Планы полета — это документы, подаваемые пилотом или диспетчером полета местному поставщику аэронавигационного обслуживания (например, ФАУ в США) перед вылетом, в которых указан запланированный маршрут или траектория полета самолета . [1] Формат плана полета указан в Doc 4444 ИКАО. Обычно он включает в себя основную информацию, такую как пункты вылета и прибытия, расчетное время в пути, запасные аэропорты на случай плохой погоды, тип полета (будь то правила полетов по приборам [IFR] или правила визуального полета [VFR]), информация пилота, количество людей на борту и информация о самом воздушном судне. В большинстве стран планы полетов требуются для полетов по ППП, но могут быть необязательными для полетов по ППП, за исключением случаев пересечения международных границ. Настоятельно рекомендуется использовать планы полета, особенно при полетах над негостеприимными районами, такими как вода, поскольку они позволяют предупредить спасателей, если вылет задерживается. В Соединенных Штатах и Канаде, когда самолет пересекает зону идентификации противовоздушной обороны (ADIZ), необходимо подать план полета по ППП или специальный тип плана полета по ПВП, называемый планом полета DVFR (Defense VFR). Для полетов по ППП планы полетов используются авиадиспетчерской службой для инициирования услуг отслеживания и маршрутизации. Для полетов по ПВП их единственная цель - предоставить необходимую информацию, если потребуются поисково-спасательные операции, или для использования авиадиспетчерской службой при полетах в «зоне особых правил полетов».
Типы маршрутов, используемые при планировании полетов: воздушные, навигационные и прямые. Маршрут может состоять из сегментов разных типов маршрутизации. Например, маршрут из Чикаго в Рим может включать воздушный маршрут через США и Европу, но прямой маршрут через Атлантический океан.
Маршрутизация воздушных трасс осуществляется по заранее определенным маршрутам, называемым траекториями полета . Воздушные трассы можно рассматривать как трехмерные шоссе для самолетов. В большинстве сухопутных районов мира самолеты должны летать по воздушным трассам между аэропортами отправления и назначения . Правила, регулирующие прокладку воздушных трасс, охватывают высоту, воздушную скорость и требования к входу и выходу из воздушных трасс (см. SID и STAR). Ширина большинства воздушных трасс составляет восемь морских миль (14 километров), а эшелоны полета на воздушных трассах удерживают самолеты на расстоянии не менее 1000 футов по вертикали от самолетов на эшелоне полета выше и ниже. Воздушные трассы обычно пересекаются у навигационных знаков, которые обозначают разрешенные точки для перехода с одной воздушной трассы на другую. Воздушные трассы имеют названия, состоящие из одной или нескольких букв, за которыми следуют одна или несколько цифр (например, V484 или UA419 ) .
По строению воздухоносные пути делятся на высотные и маловысотные. Низковысотные воздушные трассы в США, по которым можно перемещаться с помощью навигационных средств VOR , имеют названия, начинающиеся с буквы V, и поэтому называются Victor Airways. Они охватывают высоты от примерно 1200 футов над уровнем земли (AGL) до 17 999 футов (5 486 м) над средним уровнем моря (MSL). Маршруты T представляют собой маршруты только на малых высотах с использованием RNAV, которые могут использовать или не использовать VOR NAVAIDS. Высотные воздушные трассы в США имеют названия, начинающиеся с буквы J, и называются Jet Routes или Q вместо Q-маршрутов. Маршруты Q в США представляют собой только высотные воздушные трассы с использованием RNAV, тогда как маршруты J используют VOR NAVAID так же, как маршруты V. Маршруты J&Q простираются от 18 000 футов (5 486 м) до 45 000 футов (13 716 м). Высота, разделяющая структуры нижних и верхних дыхательных путей, варьируется от страны к стране. Например, в Швейцарии она составляет 19 500 футов (5 944 м), а в Египте - 25 500 футов (7 772 м).
Маршрутизация навигационных средств происходит между навигационными средствами (сокращение от навигационных средств, см. VOR ), которые не всегда соединены воздушными путями. Маршрутизация навигационных средств обычно разрешена только в континентальной части США. Если план полета определяет маршрутизацию навигационных средств между двумя навигационными средствами, которые соединены воздушной трассой, правила для этой конкретной воздушной трассы должны соблюдаться так, как если бы самолет летел по маршруту воздушной трассы между этими двумя навигационными средствами. Допустимые высоты указаны в разделе «Эшелоны полета».
Прямая маршрутизация возникает, когда одна или обе конечные точки сегмента маршрута находятся на широте/долготе, которая не находится на навигационном средстве. Некоторые организации по планированию полетов указывают, что контрольные точки, созданные для прямого маршрута, должны находиться на ограниченном расстоянии друг от друга или ограничены временем полета между контрольными точками (т. е. прямые контрольные точки могут находиться дальше друг от друга для быстрого самолета, чем для медленного).
SID и STAR — это процедуры и контрольно-пропускные пункты, используемые для входа и выхода из системы воздушных путей воздушных судов, выполняющих планы полетов по ППП. Существует определенная точка перехода, в которой пересекаются воздушные трассы и SID или STAR.
SID, или стандартное вылет по приборам , определяет путь из аэропорта на структуру воздушных трасс. SID иногда называют процедурой отправления (DP). SID уникальны для соответствующего аэропорта.
STAR, или стандартный маршрут прибытия в терминал («стандартный маршрут прибытия по приборам» в Великобритании), определяет путь в аэропорт из структуры воздушных трасс. STAR могут быть связаны с более чем одним аэропортом прибытия, что может произойти, если два или более аэропортов находятся в непосредственной близости (например, Сан-Франциско и Сан-Хосе).
В целом ожидается, что планировщики полетов будут избегать зон, называемых воздушным пространством специального использования (SUA), при планировании полета. В Соединенных Штатах существует несколько типов SUA, в том числе «Ограниченная », «Предупреждающая», «Запрещенная», «Тревожная» и «Зона военных операций» (MOA). Примеры воздушного пространства специального использования включают регион вокруг Белого дома в Вашингтоне, округ Колумбия , и страну Куба . Правительственные и военные самолеты могут иметь разные требования к конкретным районам SUA или могут иметь возможность получить специальные разрешения на прохождение через эти районы.
Эшелоны полета (FL) используются авиадиспетчерами для упрощения вертикального эшелонирования самолетов, и один из них существует через каждые 100 футов относительно согласованного уровня давления. Выше переходной высоты, которая может варьироваться от страны к стране и даже внутри страны, всемирно согласованное давление составляет 1013,25 миллибар (что соответствует давлению на уровне моря для стандартной атмосферы ИКАО , 101,325 кПа) или эквивалентному значению 29,92. дюймы ртутного столба вводятся в высотомер , и высота затем называется эшелоном полета. Показания высотомера преобразуются в эшелон полета путем удаления двух последних нулей: например, 29 000 футов становится FL290. Когда давление на уровне моря случайно является международным стандартом, тогда эшелон полета также является высотой. Во избежание путаницы, ниже высоты перехода высота обозначается как числовая высота, например, «снижение 5000 футов», а выше высоты перехода — «набор высоты полета 250».
У авиалиний есть набор связанных стандартизированных эшелонов полета (иногда называемых «моделью полета»), которые необходимо использовать на воздушных трассах. На двунаправленной воздушной трассе каждое направление имеет свой собственный набор эшелонов полета. Действительный план полета должен включать разрешенный эшелон полета, на котором воздушное судно будет двигаться по воздушной трассе. Изменение воздушной трассы может потребовать изменения эшелона полета.
В США, Канаде и Европе для полетов по ППП в восточном направлении (курс 0–179 градусов) в плане полета должен быть указан «нечетный» эшелон полета с шагом 2000 футов, начиная с эшелона FL190 (т. е. эшелона FL190, FL210, FL230 и т. д.); При полетах по ППП в западном направлении (курс 180–359 градусов) должен быть указан «четный» эшелон полета с шагом 2000 футов, начиная с эшелона полета 180 (т. е. эшелона полета 180, эшелона 200, эшелона 220 и т. д.). Однако авиадиспетчерская служба (УВД) может назначить любой эшелон полета в любое время, если дорожная ситуация требует изменения высоты.
Эффективность самолета увеличивается с высотой. Сжигание топлива уменьшает вес самолета, который затем может увеличить эшелон полета для дальнейшего снижения расхода топлива. Например, самолет может достичь эшелона FL290 в начале полета, но постепенно набирать высоту до эшелона FL370 позже по маршруту, после того как вес уменьшится из-за выгорания топлива.
Часть планирования полета часто включает в себя определение одного или нескольких аэропортов, в которые можно будет вылететь в случае непредвиденных условий (например, погодных условий) в аэропорту назначения. В процессе планирования необходимо учитывать только запасные аэропорты, до которых можно добраться при ожидаемом запасе топлива и общем весе воздушного судна и которые обладают возможностями, необходимыми для обслуживания данного типа воздушного судна.
В Канаде, в отличие от США, если это специально не исключено в эксплуатационном сертификате компании , для планов полетов по IFR требуется запасной аэропорт, независимо от прогнозируемой погоды в пункте назначения. Чтобы считаться юридически действительным запасным, аэропорт должен, по прогнозам, находиться на уровне определенного минимума погоды или превышать его в расчетное время прибытия (на запасной). Минимальные погодные условия различаются в зависимости от типа захода на посадку, доступного в запасном аэропорту, и их можно найти в разделе «Общие» документа Canada Air Pilot (CAP).
Производители самолетов несут ответственность за сбор данных о летных характеристиках, которые планировщики полетов используют для оценки потребностей в топливе для конкретного полета. Скорость сгорания топлива зависит от конкретных настроек дроссельной заслонки для набора высоты и крейсерского движения. Планировщик использует прогнозируемую погоду и вес самолета в качестве входных данных для данных о летных характеристиках, чтобы оценить необходимое количество топлива для достижения пункта назначения. Расход топлива обычно указывается как вес топлива (обычно фунты или килограммы), а не объем (например, галлоны или литры), поскольку вес самолета имеет решающее значение.
В дополнение к стандартным потребностям в топливе некоторые организации требуют, чтобы план полета включал резервное топливо, если соблюдаются определенные условия. Например, полет над водой продолжительностью более определенного времени может потребовать включения в план полета резервного топлива. Резервное топливо может планироваться как дополнительное, оставшееся на самолете в пункте назначения, или же можно предполагать, что оно сгорает во время полета (возможно, из-за неучтенных различий между фактическим самолетом и летно-техническими данными).
В случае возникновения чрезвычайной ситуации в полете может возникнуть необходимость определить, будет ли быстрее перейти на запасной аэродром или продолжить движение к пункту назначения. Это можно рассчитать по формуле (известной как формула Вира Нараина) следующим образом:
где C — расстояние от критической точки (точки эквитайма) до пункта назначения, D — расстояние между пунктом назначения и запасным аэродромом, O — путевая скорость, A — воздушная скорость, θ = Φ +/- d (где Φ — угол между маршрутом до пункта назначения и маршрутом от пункта назначения до запасного аэродрома), а d – снос (плюс, когда дрейф и запасной аэродром находятся на противоположных сторонах пути, и минус, когда они находятся на одной линии). сторона). [2]
Планы полета могут быть представлены до вылета или даже после того, как самолет находится в воздухе. Однако планы полетов могут быть представлены не позднее чем за 120 часов заранее либо по голосу, либо по каналу передачи данных; хотя обычно они заполняются или отправляются всего за несколько часов до вылета. Минимальное рекомендуемое время — за час до вылета внутренних рейсов и до трех часов до международных рейсов. Это зависит от страны, из которой вылетает самолет. [ нужна цитата ]
Задержка в аэропорту назначения или запасных аэропортах является обязательной частью некоторых планов полетов. Задержка (кружение по схеме, указанной диспетчерской вышкой аэропорта) может потребоваться, если в аэропорту произойдет непредвиденная погода или затор. Если план полета требует планирования ожидания, дополнительное топливо и время ожидания должны быть указаны в плане полета.
Организованные маршруты представляют собой серию путей, похожих на воздушные трассы, пересекающих океанские территории. Некоторые организованные системы путей фиксированы и отображаются на навигационных картах (например, пути NOPAC над северной частью Тихого океана). Другие меняются ежедневно в зависимости от погоды, направления на запад или восток и других факторов и поэтому не могут отображаться на печатных картах (например, Североатлантические пути (NAT) над Атлантическим океаном).
