Шумовые полосы (также известные как линии для сна или полосы оповещения ) являются функцией успокоения дорожного движения , чтобы предупредить невнимательных водителей о потенциальной опасности, вызывая тактильную нечеткую вибрацию и слышимый грохот, передаваемый через колеса в салон транспортного средства. Шумовая полоса наносится вдоль направления движения после боковой или центральной линии, чтобы предупредить водителей, когда они съезжают со своей полосы. Шумовые полосы также могут быть установлены в ряд поперек направления движения, чтобы предупредить водителей об остановке или замедлении впереди или о приближающемся опасном месте.
При благоприятных обстоятельствах шумовые полосы эффективны (и экономически выгодны) для снижения аварий из-за невнимательности. Эффективность шумовых полос на обочине во многом зависит от широкой и устойчивой обочины дороги для восстановления, но есть несколько других менее очевидных факторов, которые инженеры учитывают при проектировании.
Громкие полосы также известны как слышимые линии , [1] сонные удары , сигналы пробуждения , полосы рюш (названные в честь картофельных чипсов ), ворчуны , линии дрейфа , будильники и пьяные удары .
Шумовые полосы подразделяются на поперечные, обочинные и центральные, в зависимости от того, как они используются.
Поперечные шумовые полосы размещаются на полосах движения, где большинство, если не все транспортные средства, будут их пересекать. Они используются для оповещения водителя о приближающемся перекрестке, пункте взимания платы или подобной опасности. Они могут пересекать всю дорогу от обочины до обочины или могут быть только на колее колес. [2] Переносные шумовые полосы, также называемые полосами Андреаса, могут использоваться для оповещения транспорта о предстоящем закрытии полос или дорожных работах для предотвращения столкновений со знаками и барьерами. [3] [4]
Шумовые полосы на обочине и центральной линии используются для снижения количества аварий, связанных с выездом с полосы движения. Шумовые полосы на центральной линии используются на неразделенных автомагистралях для снижения количества инцидентов с пересечением и возникающих в результате лобовых столкновений . Шумовые полосы на обочине используются в первую очередь для снижения количества столкновений, связанных с выездом с дороги . Они предупреждают отвлеченных или сонливых водителей о том, что они покидают проезжую часть или пересекают центральную линию дороги. В этом случае они уже и находятся за пределами колесных дорожек. [5]
Существует несколько способов установки шумопоглощающих полос:
Накладные отражатели, устанавливаемые на поверхность, легко сдираются лезвием снегоочистителя , поэтому их применение во многих местах в Соединенных Штатах и Канаде нецелесообразно. [11] [12]
Громкие полосы в сочетании с дорожной разметкой иногда называют грохочущими полосами . Они могут быть сформированы с помощью рельефных пластиковых маркеров дорожного покрытия или могут использовать обычные материалы для дорожной разметки, распыляемые на фрезерованные грохочущие полосы. Громкие полосы значительно повышают видимость в условиях сырой ночной погоды, когда обычная разметка на ровных поверхностях может быть трудноразличима.
Раннее использование этой конструкции было в 1943 году на шоссе 6 в Нью-Джерси около Грейт-Нотча. Насечки на асфальте — на двухполосных разделах — отражали фары водителей, в то время как «резонансный вой или рев, исходящий от гребней, когда шины автомобиля катились по полосе, давал автомобилисту знать, что он выезжает со своей полосы движения». Поскольку преимущество безопасности «поющей полосы» было признано почти десятилетие назад, председатель Управления шоссейных дорог Нью-Джерси Рэнсфорд Дж. Эбботт в начале 1950-х годов ввел обязательное насечивание кромки асфальта на Гарден-Стейт-Парквэй. [13]
Впервые шумовые полосы были реализованы на Гарден-Стейт-Парквэй в Нью-Джерси в 1952 году. [14] [15]
Первоначально установка обочинных гулких полос была сосредоточена на автомагистралях с использованием вкатанных гулких полос различных конструкций с использованием модифицированного катка на асфальтоукладочных машинах. Позже подрядчики по укладке дорожного покрытия модифицировали асфальтоукладочные машины для фрезерования гулких полос в существующем затвердевшем асфальтовом покрытии. Затем последовали специально разработанные коммерчески доступные машины. Разработка керамических и пластиковых приподнятых систем позволила устанавливать их на автомагистралях с бетонным покрытием, а меньшая площадь основания лучше подходила для пунктирной осевой линии. Затем последовали «виртуальные» гулкие полосы.
Поскольку рокочущие полосы производят слышимый грохот на определенных звуковых частотах в зависимости от расстояния между канавками и скорости автомобиля, они использовались для создания новых музыкальных дорог . Их также называют «поющими плечами».
Установка шумопоглощающих полос широко распространена и в некоторых случаях вызывает споры. Жители вблизи городских автомагистралей жалуются на шум ночью, когда транспортные средства меняют полосу движения; или когда транспортные средства наезжают на поперечные шумопоглощающие полосы. Вторжение шумопоглощающих полос на шоссе с узкими обочинами может создать опасность для велосипедистов. В США и Канаде существуют минимальные стандарты для установки на известных велосипедных маршрутах. В 2009 году в Мичигане амиши заявили, что шумопоглощающие полосы на обочинах опасны для конных экипажей, и успешно лоббировали их заасфальтирование. В 2010 году в Канзасе рассматривался вопрос об удалении шумопоглощающих полос на межгосударственной автомагистрали, чтобы автобусы могли ездить по обочине в периоды заторов на дорогах.
ДТП с участием одного транспортного средства подразделяются на две группы: съезд с дороги (ROR) и аварии на дороге (OR), в которых транспортное средство остается на дороге после столкновения. ДТП с участием одного транспортного средства могут составлять до 70% смертельных случаев в результате столкновений с участием одного транспортного средства.
Аварии ROR происходят из-за невнимательности, превышения скорости, потери сцепления, чрезмерной реакции, избегания столкновений и механических неисправностей. [16] Шумовые полосы предотвращают аварии ROR только из-за невнимательности.
Исследования показывают, что 47% водителей ROR съезжали с шоссе налево, а 53% съезжали с шоссе направо (в США, где движение правостороннее ) . [11]
Исследование , спонсируемое Федеральным управлением автомобильных дорог США (FHWA), показало, что невнимательность водителя проявляется во многих формах, включая отвлечение, мечтательность/конкурирующие мысли, усталость/сонливость и алкогольное/наркотическое опьянение. [17] Небольшое употребление алкоголя ранним вечером также ухудшает ухудшение вождения, связанное с сонливостью. [18]
В исследовании, проведенном в США в 2008 году, было установлено, что 33% водителей, получивших смертельные травмы, были признаны невменяемыми ( BAC > 80 мг %), а еще у 5% было обнаружено допустимое количество алкоголя в организме. [19] В Канаде аналогичная статистика. [20]
Исследования подтверждают гипотезу о том, что некоторые аварии не предотвращаются, а просто «перемещаются» или перемещаются с одного транспортного средства на другое, из сезона в сезон или из одного места в другое (например, дальше вниз по течению от шумовых полос на автомагистралях), и что такие аварии могут быть не менее серьезными, чем те, которые предотвращены с помощью шумовых полос.
Исследование, спонсируемое FHWA, боролось с моральной дилеммой, связанной с тем, что шумовые полосы удерживают «небезопасных водителей» (включая водителей в состоянии алкогольного опьянения) на шоссе. «Эта группа небезопасных водителей, временно спасенная шумовыми полосами, могла стать причиной нескольких аварий с участием нескольких транспортных средств, в результате которых пострадали невинные люди, произошедших ниже по течению от обработанного участка, где шумовых полос не было. К сожалению, как отмечалось выше, исследование аварий ниже по течению провести не удалось». [17]
Шведское исследование 2008 года с использованием симулятора вождения и 35 водителей, лишенных сна, пришло к выводу: «Основные результаты показали увеличение показателей сонливости от начала и до момента столкновения с полосой шума, эффект бдительности по большинству параметров после столкновения с полосой. Однако эффект повышения бдительности был кратковременным, и признаки сонливости вернулись через 5 минут после столкновения с полосой шума. По сути, не было замечено никаких эффектов из-за типа полосы». [21]
Исследование, проведенное в Монтане в 2003 году, показало, что на межштатных автомагистралях гул обочины снизил уровень аварий с опрокидыванием, но тяжесть непредотвратимых аварий с опрокидыванием увеличилась. Считалось, что это связано с тем, что гулкая полоса «пугает» спящих водителей до такой степени, что они слишком остро реагируют. Эта проблема была более выражена на главных автомагистралях (с более узкими обочинами) с гулкими полосами. [22]
«Классическая» авария с участием одного автомобиля происходит, когда транспортное средство медленно смещается вправо, ударяется о грязь или полосы гула на правой обочине дороги, и водитель становится настороженным и реагирует слишком остро, дергает руль влево, чтобы вернуть транспортное средство на дорогу. Это движение приводит к тому, что левая передняя шина ударяется о приподнятый край тротуара под острым углом, что часто приводит к опрокидыванию или вылету на встречную полосу. Эта форма аварии с участием одного автомобиля является «классической», потому что происходит очень часто. [23] Приподнятые края тротуара (или «обрывы») когда-то были обычным явлением, но теперь признаны опасностью; теперь стандартной практикой является выравнивание гравийной обочины с тротуаром, хотя обрывы могут повторно образовываться из-за эрозии почвы . Этот сценарий «медленного сдвига вправо» применим к юрисдикциям с правосторонним движением , поэтому в юрисдикциях с левосторонним движением это будет сценарий «медленного сдвига влево».
Это явление подразумевает, что спящий водитель часто не реагирует и не начинает приходить в себя до тех пор, пока все четыре колеса не наедут на защитную полосу; если асфальтированная обочина уже ширины колеи транспортного средства, защитная полоса может не предотвратить съезд спящего водителя с дороги.
На однополосной трассе у водителя, который слишком остро реагирует, меньше места для восстановления контроля, что может усугубить его первоначальную чрезмерную реакцию после удара о полосы, что приведет к опрокидыванию или лобовому столкновению. Офицер, проводивший расследование аварии, заявил: «Это соответствует тому, что кто-то засыпает или слишком остро реагирует на полосы», что подразумевает, что офицер не впервые стал свидетелем такой ситуации. [24] Обратите внимание, что на фотографии (в верхнем левом углу) места аварии в статье KATU.com отпечаток шины со стороны пассажира на мягкой обочине, который предполагает, что все четыре колеса прошли по полосе до того, как водитель предпринял неудачную попытку восстановления. [25]
Профили аварий могут меняться со временем, и это можно считать формой миграции. Исследования, проведенные в Канаде, показывают, что за одно десятилетие уровень аварий с участием внедорожных квадроциклов, требующих госпитализации, увеличился на 66%, в то время как уровень аварий с участием снегоходов снизился на 20%. [26] Многие из владельцев этих транспортных средств для отдыха владеют обоими или выбирают один из них. Данные из США показывают, что мотоциклы становятся все более популярными, и что количество смертельных случаев на мотоциклах растет, в то время как количество смертельных случаев на автомобилях снижается. [19] Многие мотоциклисты владеют автомобилем или имеют к нему доступ.
Шумовые полосы могут постепенно способствовать невнимательному вождению – тем самым частично сводя на нет любые преимущества безопасности в долгосрочной перспективе. Это называется «адаптацией поведения». [27] [28]
Исследование, проведенное в США в 2006 году, показало, что подушки безопасности и антиблокировочная система тормозов могут привести к небезопасному вождению. [29] Исследование, проведенное в Канаде в 2007 году, показало, что небезопасное вождение является привычкой, и что небезопасное вождение растет. [30] Исследование, проведенное в Канаде в 2009 году, показало, что после устойчивого снижения, с 2004 года количество случаев вождения в состоянии алкогольного опьянения растет . [31] Эти данные подтверждают опасения, связанные с миграцией и поведенческой адаптацией.
Популяция безопасных водителей имеет больший потенциал для адаптации к негативному поведению, чем популяция крайне небезопасных водителей; в то время как популяция крайне небезопасных водителей имеет больший потенциал для адаптации к позитивному поведению, чем популяция безопасных водителей. [ необходима цитата ]
В разных юрисдикциях показатели аварийности и смертности различаются в зависимости от различных факторов, таких как климат, дорожная разметка, демография, образовательные программы, уровень охраны правопорядка, отношение водителей к ночному вождению, оперативность реагирования на чрезвычайные ситуации и уровень медицинского вмешательства. [16] Например, в 2006 году в Канаде показатель смертности в результате ДТП по провинциям варьировался от 8,8 до 26,8 на 100 000 водителей с правами в год, при среднем показателе по стране 13. [32] В США в 2008 году этот показатель составил 20,05. [19] Установка шумовых полос на шоссе с относительно низким уровнем аварийности и низкой долей аварий из-за невнимательности будет относительно неэффективной, даже если шоссе имеет 12-футовые (3,7 м) асфальтированные обочины.
FHWA утверждает: «Длинные участки относительно прямых дорог, которые предъявляют мало требований к водителям, являются наиболее вероятными кандидатами на установку шумовых полос на обочинах». Степень вовлеченности шоссе влияет на уровень аварийности. Подразумевается, что извилистые и холмистые шоссе с переменным передним планом имеют низкий уровень аварий из-за невнимательности, и поэтому не являются вероятными кандидатами на установку шумовых полос. [33] Установка шумовых полос вдоль шоссе, которое является очень интересным, с узкой обочиной, низким уровнем аварийности и относительно низкой долей аварий из-за усталости или невнимательного вождения, имела бы сомнительную ценность.
Кроме того, повышение безопасности не является линейным; есть уменьшающаяся предельная отдача с более безопасным населением водителей, в котором сложнее еще больше снизить уровень аварийности. В промышленно развитых странах этот показатель варьируется от 8 до 27 (на 100 000 лицензированных водителей в год).
«Улучшения безопасности обычно подчиняются закону убывающей предельной доходности. Это означает, что при каждом улучшении на фиксированную величину получаемый выигрыш в безопасности каждый раз немного уменьшается. Например, увеличение ширины разделительной полосы с 50 до 60 м уменьшит количество столкновений меньше, чем ее увеличение с 10 до 20 м. В конце концов, будет достигнута ширина, при которой дальнейшее расширение разделительной полосы не может быть оправдано, поскольку улучшение безопасности слишком мало». [34]
Когда уровень аварийности близок к базовому значению 8, уже может быть несколько факторов, снижающих его, поэтому добавление еще одного фактора безопасности (инициативы) даст лишь очень небольшое улучшение. Установка шумовых полос на шоссе с высоким уровнем аварийности, близким к 27, должна дать относительно высокое снижение аварийности. Это предполагает, что обочина дороги достаточна для восстановления, как только водитель, отклонившийся от курса, был предупрежден шумовыми полосами.
Монтана провела обширное 10-летнее многопрофильное исследование эффективности CSRS на межштатных и основных автомагистралях (оба типа имеют разделенное покрытие). В этом исследовании также изучалась тяжесть аварий , что отличает его от предыдущих исследований. Результаты показали 14%-ное снижение аварий на межштатных автомагистралях; однако эффективность на основных автомагистралях показала как улучшение, так и ухудшение, и результаты были признаны неубедительными. Было обнаружено, что «переворачивания» уменьшились по количеству, но увеличились по тяжести. Исследование рассматривало только аварии в сухих и влажных условиях, а не на снегу и льду. [22]
FHWA провела исследование в нескольких штатах, включающее испытательные площадки в Иллинойсе и Калифорнии. Компонент Иллинойса показал снижение аварий с 7,3% до 21,7%. Компонент Калифорнии показал снижение аварий на 7,3%. Это исследование также показало общее снижение примерно на 14%. [17]
Исследование автомагистрали штата Нью-Йорк 1997 года показало снижение на 65–70 %. [12] Однако в статье New York Times 1999 года относительно исследования автомагистрали штата Нью-Йорк официальный представитель заявил, что эксперимент не был полностью «чистым», поскольку отряд Т одновременно проводил кампанию по сокращению пьяного вождения и более частому использованию ремней безопасности, а кампания отряда Т также должна была сократить количество смертельных аварий транспортных средств. [35] По оценкам, от 10 до 24 процентов аварий связаны с усталостью или невнимательностью какого-либо рода, но эти цифры основаны на догадках. [35] Несмотря на это, исследование автомагистрали штата Нью-Йорк, указывающее на снижение на 65–70 %, продолжает цитироваться в литературе. [12] [22]
Новая Зеландия использовала шумовые полосы в небольших приложениях с конца 1980-х годов и начала более масштабную программу в 2004 году. Исследования в стране показали, что разграничение полос с помощью шумовых полос сократило количество аварий в среднем на 27% по всем типам аварий и исследованиям, причем такие типы аварий, как «съезд с дороги», были сокращены до 80% в некоторых исследованиях. Шумовые полосы на центральной линии показали схожие эффекты. Однако, похоже, были и другие инициативы по сокращению аварий, которые могли способствовать относительно значительным результатам. [36]
Эффект сохранялся даже после того, как участники дорожного движения привыкали к этой функции, в то время как другие меры безопасности дорожного движения (при изучении на конкретных объектах) часто демонстрировали снижение эффективности с течением времени. [36] Анализ затрат и выгод показал, что даже на дорогах с относительно низкой интенсивностью движения затраты на нанесение разметки быстро в несколько раз превышались экономическими выгодами от повышения безопасности дорожного движения (что подсчитывалось путем снижения показателей аварийности по сравнению со средними социальными издержками аварии). [36]
Дальнейшие исследования в Новой Зеландии привели к рекомендациям о том, что линии кромки и осевые линии должны быть нанесены на протяженных участках дороги, а не только в фокусных точках и аварийных черных пятнах. Помимо преимуществ безопасности, связанных с обеспечением постоянной дорожной среды, непрерывная разметка обеспечивает ценные предупреждения водителям задолго до более распространенных мест аварий. [37]
Обычно цитируется показатель снижения на треть, который основан на среднем значении ранних исследований. Он включает результаты New York State Thruway и Pennsylvania Turnpike, которые дали искаженный результат, не репрезентативный для типичных ситуаций. [7] [12]
Снижение скорости на одну треть и исследование Pennsylvania Turnpike (снижение на 60%) являются практическим правилом и классическим исследованием , но они могут ввести в заблуждение, поскольку CSRS не имеет «фиксированной» эффективности, которую можно было бы применить к любой автомагистрали. [38]
Исследование FHWA 1999 года пришло к выводу, что «наилучшей догадкой» может быть снижение количества аварий с участием одиночных транспортных средств, съезжающих с дороги, на 20–30 % на загородных автомагистралях, и менее эффективное на городских автомагистралях. [17]
Почти все исследования «до и после» проводились на межштатных автомагистралях (шоссе, платные автомагистрали, скоростные автомагистрали), где минимальная ширина обочин с твердым покрытием составляет 12 футов (3,7 м), а уровень аварийности из-за невнимательности очень высок.
Сокращение количества столкновений, обусловленное установкой CSRS, в основном обусловлено стабильной шириной обочины, уровнем и профилем аварийности, климатом и уменьшающейся предельной доходностью.
Centerline Rumble Strips наносятся на однополосные неразделенные автомагистрали для предотвращения лобовых столкновений. Если они есть, их часто врезают в дорожное покрытие.
Исследование Национальной кооперативной программы исследований автомагистралей (NCHRP) 2005 года пришло к выводу, что общее количество аварий автотранспортных средств на участках, обработанных полосами Centerline Rumble Strips, сократилось в целом на 14%. [11] В этих ситуациях противоположная полоса и любая асфальтированная обочина будут функционировать как щедрая зона восстановления. Однако это исследование не изучало изменения в серьезности аварий, как это было сделано в исследовании Монтаны 2005 года.
Интересно, что значение снижения CRS совпадает с исследованием Montana CSRS 2005 года, которое показало снижение аварий на межштатных автомагистралях на 14%. Это подтверждает гипотезу о том, что общая эффективность CSRS с большой зоной восстановления составляет около 14%.
Заполненные льдом и слякотью шумовые полосы могут быть проблемой, особенно для фрезерованных осевых шумовых полос. По этой причине некоторые юрисдикции неохотно устанавливают их. [39]
Исследование Федерального управления шоссейных дорог 2015 года оценило применение полос шума на обочине и полос шума в центре в сочетании путем анализа геометрических, транспортных и аварийных данных, полученных на обработанных двухполосных сельских дорогах в Кентукки, Миссури и Пенсильвании. Результаты показали, что эффект объединения полос шума на обочине и полос шума на обочине дополнительно снижает количество аварий со съездом с дороги по сравнению с полосами шума на обочине, а также как общее количество аварий, так и количество смертельных случаев и травм по сравнению с полосами шума на центральной линии. Однако оказалось, что полосы шума на обочине не снижают количество лобовых столкновений и боковых столкновений в противоположном направлении больше, чем применение полос шума на центральной линии в отдельности. [40]
CLRS применяются на многополосных автомагистралях, чтобы предотвратить смещение транспортных средств на соседнюю полосу и возможное столкновение с обгоняющим транспортным средством. Обычно это приподнятая светоотражающая система.
Поперечные шумовые полосы (TRS) могут использоваться для предупреждения водителей: о необходимости остановки (например, перекрестки, пункты взимания платы); о необходимости снизить скорость; о необходимости сменить полосу движения; об изменении направления движения; о том, что они покидают проезжую часть; о предстоящих строительных работах; о переходах через диких животных; и о других потенциально неожиданных условиях. [7] [41]
В качестве меры снижения скорости TRS оказались малоэффективными. Техасское исследование 2003 года пришло к выводу: «Однако фактическое снижение скорости составило от 2 до 8 миль в час (от 3 до 13 км/ч), что может быть едва заметно для пассажиров. Исследований, оценивающих снижение чрезмерной скорости, не проводилось». [7]
В качестве меры безопасности в зоне строительства эффективность представляется неясной. Исследование 2007 года в Миннесоте пришло к выводу, что, хотя поперечные шумовые полосы предлагают недорогой и простой в установке вариант, они «не оказались успешными в снижении скорости приближения к строительным площадкам». [42] Исследование 2005 года в Мэриленде заявило: «В заключение, хотя в настоящем исследовании шумовые полосы не дали желаемого эффекта снижения скорости, их использование в рабочих зонах по-прежнему настоятельно рекомендуется; хотя и не как мера контроля скорости, а как устройство, привлекающее внимание водителя». [43]
В качестве меры по снижению аварийности при остановке и контроле они оказались успешными. Техас 2003 года указал: «Большинство исследований показали значительное снижение (от 40% до 100%) аварий после установки поперечных шумопоглощающих полос». [7]
В Гане шумовые полосы, проходящие через всю проезжую часть, были установлены на перекрестке Сухум на главном шоссе Аккра - Кумаси и сократили количество аварий примерно на 35%, а количество смертельных случаев - примерно на 55%. За счет снижения скорости улучшилась окружающая среда и безопасность пешеходов, а уровень аварий "сбитых пешеходов" снизился на 51%. "Хотя обеспечение соблюдения скоростных ограничений дорожной полицией может быть не по карману большинству развивающихся стран, шумовые полосы и искусственные неровности оказались эффективными на дорогах Ганы". [44]
Исследование интеллектуальных систем, проведенное Федеральным управлением автомобильных дорог США (FHWA) в 2009 году, показало, что комбинированное предупреждение на основе инфраструктуры и предупреждения в автомобиле может быть весьма эффективным для снижения количества аварий при пересечении полосы движения и смертельных случаев на регулируемых перекрестках. [10]
Недавние исследования «до и после» показывают, что эффективность CSRS на межштатных автомагистралях (или автомагистралях, или скоростных магистралях) с обочинами шириной 12 футов (3,7 м) составляет около 7–21 %, а общая эффективность — около 14 %.
Эффективность CSRS на основных магистралях более низкого стандарта (которые также разделены) не была рассмотрена так же, как на межштатных автомагистралях. Исследование Монтаны 2003 года показало, что CSRS на основных магистралях может привести как к ухудшению, так и к улучшению показателей аварийности. Это может быть связано с различиями в ширине и состоянии зоны восстановления, а также с другими факторами. Исследование также показало, что непредотвращенная тяжесть аварии может ухудшиться, и общие результаты были неубедительными. Исследование показало, что различия в авариях, связанных с полосой гула, между межштатными автомагистралями и основными магистралями были связаны с тем, что основные дороги имеют более узкие обочины, чем межштатные. [22]
Второстепенные магистрали представляют собой однополосные неразделенные магистрали, и ожидается, что CSRS будет менее эффективной, чем на основных магистралях. Самой серьезной проблемой будет увеличение тяжести аварий. Кроме того, существует обеспокоенность водителей, которые иногда слишком остро реагируют и пересекают осевую линию, что приводит к лобовому столкновению. [25] Ширина зоны восстановления и состояние однополосных магистралей могут сильно различаться. Похоже, что опубликованных исследований CSRS до и после для однополосных магистралей может не быть.
Учитывая адаптацию поведения и миграцию, текущая строгая эффективность Interstate в 14% и эффективность CLRS на однополосных шоссе в 14% могут быть переоценкой фактического снижения "общей картины". В определенных ситуациях, таких как захватывающие однополосные шоссе, которые обычно имеют узкие обочины, большое количество осадков, в северном климате с частыми циклами замерзания-оттаивания, эффективность полосы шума может быть отрицательной. [22]
По мере того, как исследования «до и после» становятся шире и сложнее, оценки снижения как для CSRS, так и для CRS кажутся менее впечатляющими. Это может быть связано с тем, что первоначальные установки были на автомагистралях, которые были идентифицированы как имеющие очень высокий уровень аварийности из-за невнимательности. Кроме того, могли быть и другие кампании по снижению аварийности совместно с программами Rumble Strip." [35]
Кроме того, поскольку системы предупреждения о выезде с полосы движения, встроенные в транспортные средства, становятся все более распространенными, физические системы CSRS, CRS и CLRS на тротуарах могут стать все более излишними.
Исследования показали, что на загородных автострадах шумовые полосы гораздо эффективнее, если они размещены на краю или около него, чем если они размещены ближе к обочине. Можно ожидать, что шумовые полосы на краю уменьшат количество аварий на 28,8%, а шумовые полосы не на краю уменьшат количество аварий только на 8,9%.
На двухполосных дорогах разница в эффективности между шумовыми полосами на краю и вне края незначительна, с коэффициентами снижения аварий 39,2% и 41,9% соответственно. [45] FHWA теперь рекомендует использовать шумовые полосы на двухполосных дорогах, если край обочины находится на расстоянии более 13 футов (4,0 м) от центральной линии, особенно если дорога имеет высокую интенсивность движения, плохую геометрию или историю аварий со съездом с дороги. [46]
Исследование, проведенное в Монтане в 2003 году, показало, что в некоторых случаях шумовые полосы могут действовать только как предупреждение о надвигающемся столкновении, и такая ситуация гораздо более вероятна, когда для восстановления остается меньше обочины. [22]
Проблема автомагистралей с узкими асфальтированными обочинами заключается в состоянии прилегающей гравийной обочины. Иногда асфальтированные и гравийные обочины объединяются в «зону восстановления» за пределами полосы гула. Однако, если гравий рыхлый, мягкий, неровный, размытый или есть «перепад краев» от тротуара к гравию, то гравийная обочина будет неэффективна для восстановления, особенно на скоростях шоссе. Когда шины транспортного средства проваливаются в мягкую обочину, тем самым ухудшая управляемость транспортного средства, это известно как «споткнувшееся транспортное средство». [38]
Виртуальные полосы шума также требуют адекватной зоны восстановления.
Климат — еще один фактор, влияющий на успешность установки шумопоглощающих полос. Если они установлены в северном климате, они могут быть заполнены или частично заполнены смесью соли для размораживания и песка для сцепления. Они также могут быть заполнены льдом. Это представляет особую проблему в регионах с циклами замерзания-оттаивания, требующими частого размораживания. Кроме того, полосы, заполненные водой, снегом, слякотью и льдом, могут вызывать или усугублять случайные аварии. Как правило, турбулентность воздуха и вибрация от проезжающих больших грузовиков очищают шумопоглощающие полосы от мусора и льда, но этот процесс может занять несколько дней. [12] Влажный песок для сцепления имеет тенденцию спекаться или замерзать и нелегко выбивается грузовиками. Это проблематично на автомагистралях с низкой интенсивностью движения с частой размораживанием и может значительно снизить эффективность шумопоглощающих полос в зимние месяцы.
При установке шумозащитных полос на очень узкой асфальтированной обочине иногда песок и гравий могут забивать шумозащитную полосу, что обычно создает проблемы зимой и ранней весной.
Если снежный покров значительный, то обочина (включая рокочущую полосу) обычно частично покрыта снегом, так как крыло-лезвие снегоочистителя не очищает всю обочину. Транспортные средства, съезжающие с дороги, обычно сталкиваются со снежным наносом обочины или попадают в заполненную снегом канаву, что снижает вероятность серьезных повреждений и травм. В таких ситуациях эффективность рокочущей полосы может быть сведена на нет, но последствия аварии смягчаются снежным наносом.
Как правило, ухудшение асфальтового покрытия обочины из-за установки грохочущей полосы не является проблемой. Однако, если земляное полотно под CSRS плохо уплотнено или имеет плохие дренажные характеристики; или гравийная обочина размыта, в CSRS могут образоваться трещины. Песок имеет тенденцию попадать в эти трещины, что приводит к «поддомкрачиванию» трещин. Вода просачивается вертикально вниз через почву, но она также просачивается горизонтально под мощеную обочину. Это может быть особой проблемой для узких мощеных обочин в регионах с частыми циклами замерзания-оттаивания , что может привести к частому морозному пучению мощеной обочины. [47]
Руководящие принципы США и Канады рекомендуют не устанавливать шумопоглощающие полосы на асфальтовом покрытии с трещинами, чтобы избежать чрезмерного разрушения покрытия. Также рекомендуется проверять шумопоглощающие полосы в летние месяцы на предмет трещин, выбоин, скопления воды и повреждений от снегоочистителя. При необходимости следует устранить структурные проблемы. [12] Если трещины станут достаточно широкими, в них вырастет трава и сорняки, что усилит ухудшение состояния.
Центральная линия шоссе имеет стык дорожного покрытия, и если фрезерованные CLRS установлены на этом стыке, они сделают дорожное покрытие более уязвимым к износу. Водители грузовиков сообщают об износе стыка и CLRS. [11]
Кроме того, дорожная соль преждевременно разрушает асфальт, поэтому ее накопление и концентрация в полосах тряски нежелательна. [48]
В феврале 2010 года округ Джонсон , штат Канзас , рассматривал законопроект, позволяющий автобусам ездить по асфальтированной обочине (которая была заглушена), когда скорость движения снижается до менее 35 миль в час (56 км/ч). Оценочная стоимость составила от 17,6 до 20 миллионов долларов, включая 2,4 миллиона долларов на удаление уже существующих заглушенных полос вдоль обочины I-35. [49] Комитет по транспорту Палаты представителей Канзаса заявил, что он будет смоделирован по образцу аналогичного проекта в Миннеаполисе , штат Миннесота . [50] [51] [52]
Некоторые жители, живущие рядом с недавно установленными полосами движения или поперечными шумопоглощающими полосами, жаловались на уровень шума и успешно добились их удаления за значительные деньги. В 2004 году в городе Чапел-Хилл , Северная Каролина , были удалены поперечные шумопоглощающие полосы, поскольку измеренный шум от ночного движения на шумопоглощающих полосах превысил городской Указ о шуме. Уровни шума на тротуаре составляли от 60 до 77 децибел, что выше предельного уровня шума в 60 децибел, установленного в городском Указе о шуме в ночное время. [53] В 2005 году лондонский район Бромли удалил поперечные шумопоглощающие полосы после того, как жители пожаловались на чрезмерный шум «пулеметной стрельбы». [54] В 2010 году округ Рино планировал удалить шумопоглощающие полосы с кольцевой развязки после того, как жители пожаловались на чрезмерный уровень шума. [55]
В рекомендациях Ассоциации транспорта Канады и Федерального управления автомобильных дорог США (FHWA) указано, что ширина чистой асфальтированной обочины шириной 1,5 м (4,9 фута) между внешней стороной дорожной полосы и краем тротуара достаточна для обеспечения велосипедистам свободного пути движения. [12] [33]
Однако в ситуациях с припаркованным автомобилем на обочине, мусором на обочине или участками спуска даже при требовании к свободному пространству в 1,5 м (4,9 фута) шумовые полосы представляют значительную опасность, особенно если дорожное покрытие мокрое. Аргумент о том, что шумовые полосы помогают защитить велосипедистов, спорен, поскольку автомобили невнимательных водителей обычно полностью проезжают по шумовой полосе до восстановления (если таковое имеется).
Другие соответствующие руководящие принципы FHWA: «Шумовые полосы обычно не должны использоваться в городских или пригородных районах или вдоль дорог, где преобладающая скорость составляет менее 50 миль в час (80 км/ч)» и «Все ответственные учреждения должны работать в сотрудничестве с велосипедными группами, правоохранительными органами, группами по чрезвычайным ситуациям и другими пользователями дорог, чтобы разрабатывать политику, стандарты проектирования и методы внедрения, которые учитывают потребности безопасности и эксплуатации всех пользователей дорог» и «Чтобы обеспечить свободную зону за шумовой полосой для движения велосипедистов, агентства по обслуживанию автомагистралей должны периодически расчищать обочины вдоль выявленных велосипедных маршрутов с высокой интенсивностью использования велосипедов» [33] .
В Соединенных Штатах в 1999 году Американская ассоциация государственных должностных лиц автомагистралей и транспорта (AASHTO) выпустила Руководство по развитию велосипедных сооружений, в котором рекомендовала минимальные стандарты для обочин дорог с шумопоглощающими полосами, чтобы разместить всех пользователей проезжей части и максимально эффективно использовать средства. [56]
В Нью-Джерси в непосредственной близости от канала D&R была установлена осевая шумовая полоса [57] без разрешения Комиссии по каналам Делавэр и Раритан, что является нарушением закона штата. [58] Местный домовладелец пожаловался в Департамент транспорта Нью-Джерси на чрезмерный шум в жилом районе и на тот факт, что работы не были надлежащим образом разрешены, однако Департамент транспорта Нью-Джерси не предпринял никаких корректирующих действий. [57]
В канадском исследовании чрезмерный шум отмечен как причина не устанавливать шумопоглощающие полосы, и рекомендуется не устанавливать шумопоглощающие полосы в пределах 200 метров (660 футов) от жилой зоны. В отчете говорится, что «необходим баланс между установкой эффективных шумопоглощающих полос и минимизацией шумового воздействия. Исследования показывают, что шумопоглощающие полосы, заканчивающиеся примерно в 200 м (660 футов) от жилых или городских зон, оказывают терпимое шумовое воздействие на жилые дома. При смещении на 500 м (1600 футов) шум от шумопоглощающих полос незначителен». [59] В запросе Закона об открытых публичных записях [60] это исследование было единственным документом, предоставленным Департаментом транспорта Нью-Джерси, когда его попросили предоставить политические документы и исследования безопасности, касающиеся внедрения шумопоглощающих полос на центральной линии.
Многочисленные ассоциации велосипедистов США и Канады жаловались на посягательство на полосы отбоя. [61] [62] [63] [64] [65] Один клуб даже подал иск, чтобы их заасфальтировали, [66] хотя иск был отклонен из-за отсутствия оснований. [67]
Исследование, проведенное в Квебеке в 2005 году, пришло к выводу: «На основании результатов анализов невозможно рекомендовать тип шумопоглощающей полосы, которая бы обеспечивала достаточное предупреждение водителям, выезжающим на обочину, и в то же время была бы безопасной для велосипедистов, проезжающих по ней». [68] Исследование, проведенное в Монтане в 2003 году, показало, что велосипедисты не могут передвигаться по обочинам с шумопоглощающими полосами, и что обочины должны быть очищены по мере необходимости. [22]
После того, как участок шоссе с узкими асфальтированными обочинами становится грязезащитным, информированные велосипедисты, как правило, избегают его, но ничего не подозревающие велосипедисты иногда попадают в серьезные аварии. [69] Большая часть сопротивления велосипедистов грязезащитным полосам возникает из-за ситуаций, в которых не использовались количественные данные для обоснования их установки, или установка не соответствовала рекомендациям. Громоздкие полосы на узких обочинах вынуждают велосипедистов выезжать на полосы движения, где ехать менее безопасно. [62] [63] [64] [65] Кроме того, этот сценарий заставляет водителей совершать ненужную смену полосы, чтобы объехать велосипедистов, и существует корреляция с частотой смены полосы и аварий. «По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, 9 процентов (533 000) всех аварий произошли, когда транспортные средства меняли полосу движения или сливались». [70] В некоторых случаях транспортное средство, пытающееся избежать велосипедистов (не сбивая велосипедистов), может съехать с дороги или даже задеть проезжающее или встречное транспортное средство. Шумовые полосы на осевой линии также вызывают беспокойство у велосипедистов, поскольку автомобилисты менее склонны пересекать осевую линию, чтобы обеспечить достаточно места для обгона велосипедистов. [11]
Установка шумовых полос обходится очень недорого, поэтому есть опасения, что некоторые установки несерьёзны. Расходы на инфраструктуру в рамках экономического стимулирования в США и Канаде в 2009 году вызвали опасения, что многие новые шумовые полосы на обочинах также будут несерьёзными. [62] [63] [64] [65]
В 2009 году в округе Сент-Джозеф, штат Мичиган (США), после лоббистской кампании местной общины амишей , была демонтирована новая установка шумовой полосы стоимостью 20 000 долларов, что обошлось налогоплательщикам в 275 000 долларов. M-DOT заявляет, что они не убирают полосы только для того, чтобы умилостивить амишей. Они говорят, что «гораздо опаснее, когда лошади выпрыгивают на дорогу, чем [sic] когда на дороге нет шумовых полос». [71]
Шины автомобиля могут быть повреждены навсегда, если спущенная шина произойдёт на полосе движения, а водитель съедет на обочину, а спущенная шина проедет по грохочущей полосе. Это может привести к тому, что боковины спущенной шины будут раздавлены или истерты между металлическим ободом колеса и выступами грохочущей полосы. [ необходима цитата ]
Столкновения диких животных с транспортными средствами могут стать серьезной проблемой, когда в них участвуют крупные животные, такие как лоси, вапити и олени, что может привести к серьезному повреждению транспортных средств, травмам и смертельным случаям. [72] [73] Отдельные исследования радиоошейниковых лосей в Нью-Гемпшире (США) и Квебеке (Канада) показали, что их участки обитания связаны с солонцами, образованными стоком дорожной соли . Считалось, что эти придорожные солонцы увеличивают количество столкновений лосей с транспортными средствами. [74] [75] [76] Обычно соль сходит с тротуара на гравийную обочину и в почву, однако грохочущие полосы сохраняют ее и создают солонец на поверхности дороги. Рыхлая каменная соль в грохочущей полосе, подвергающаяся испаряющейся влаге, спекается и накапливается, и ее нелегко вытеснять движением грузовиков.