Сертификат типа подтверждает летную годность конкретной категории воздушного судна в соответствии с его конструкцией изготовления ( типовой конструкцией ). Сертификация подтверждает, что воздушное судно нового типа, предназначенное для серийного производства, соответствует действующим требованиям летной годности, установленным национальным воздушным законодательством . [1]
Сертификация самолета основной категории для количества до трех мест стоит около 1 миллиона долларов США, 25 миллионов долларов США для самолетов гражданской авиации и сотни миллионов долларов для коммерческих самолетов ; задержки в сертификации могут стоить миллионы долларов и могут решить прибыльность программы. [2]
Сертификат типа (ТС) выдается для подтверждения летной годности утвержденной конструкции или «типа» самолета, подлежащего производству. ТС выдается регулирующим органом, и после его выдачи конструкция не может быть изменена, если хотя бы часть процесса сертификации не будет повторена для учета изменений. TC отражает решение регулирующего органа о том, что типовая конструкция соответствует требованиям летной годности. [1] Примерами регулирующих органов являются Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA), Транспорт Канады , Национальное агентство гражданской авиации Бразилии и Управление гражданской авиации Китая (CAAC).
Когда необходимы изменения в планере или бортовом оборудовании, есть два варианта. Один из них — инициировать модификацию владельцем типовой конструкции (изготовителем), а другой — запросить дополнительный сертификат типа (STC) у третьей стороны. Выбор определяется рассмотрением того, представляет ли изменение новую конструкцию (т.е. вводит ли риск, не учтенный в конструкции первого типа). Если да, то владелец типового дизайна должен разработать и утвердить модификацию типового проекта. Если регулирующий орган согласен, что изменение не создает нового риска, доступен вариант STC. STC обходится дешевле, поскольку изменение конструкции может быть разработано специализированной проектной организацией, что, как правило, является более гибким и эффективным процессом, чем обращение к первоначальному производителю. STC определяет изменение конструкции продукта, указывает, как модификация влияет на существующую типовую конструкцию, и перечисляет серийные номера затронутых самолетов. Он также определяет основу сертификации для соответствия нормативным требованиям при изменении конструкции. [3]
ТС предполагает, что самолету, изготовленному по утвержденному проекту, может быть выдан сертификат летной годности . Для удовлетворения этих требований самолет и каждый его узел также должны быть одобрены. Например, в США эти узлы должны соответствовать требованиям действующего Приказа технических стандартов (TSO). Для удовлетворения этих требований проектная документация проверяется на соответствие применимым Минимальным стандартам эксплуатационных характеристик (MOPS), применимым к этому узлу. MOPS публикуются экспертными отраслевыми группами, такими как RTCA Inc., EUROCAE и SAE.
Когда самолеты производятся в соответствии с заданным ТУ, каждый из них не должен подвергаться столь строгим испытаниям, но уверенность, продемонстрированная ТС, возникает, когда самолету выдается сертификат летной годности (CoA). Сертификат подлинности выдается каждому воздушному судну, которое зарегистрировано должным образом, если оно соответствует типовой конструкции и готово к безопасной эксплуатации. Сертификат подлинности действителен, и воздушное судно может эксплуатироваться до тех пор, пока оно обслуживается в соответствии с правилами, установленными регулирующим органом.
Понятие «сертификата типа» было введено «Правилами аэронавигации», опубликованными в мае 1919 года министром авиации Великобритании Уинстоном Черчиллем . [4]
Buhl -Verville CA-3 Airster был первым самолетом, получившим сертификат типа в США [5] [6] (т. е. ATC № 1), выданный Отделением аэронавтики Министерства торговли 29 марта 1927 года. [7]
Первоначально проектная организация-заявитель представляет в местный орган авиационного регулирования документы, в которых подробно описывается, как предлагаемая конструкция типа воздушного судна будет соответствовать требованиям летной годности. После расследования регулятора окончательное утверждение таких документов (после внесения необходимых комментариев и поправок во исполнение законодательства) становится основой сертификации. Фирма следует этому и составляет предлагаемый график действий, необходимых для проведения сертификационных испытаний. При подаче заявки применимые правила обычно замораживаются для этой заявки на определенный период времени, чтобы избежать ситуации, когда заявителю придется изменить проект в результате изменения правил.
Создается первоначальный образец конструкции, известный как прототип . Это относится либо к самолету, либо к двигателям, либо к воздушному винту, в зависимости от основы сертификации. В целях иллюстрации обсуждение будет ограничено самолетом. Обычно строится несколько прототипов, каждый из которых подвергается различным испытаниям. Прототипы сначала используются для наземных и системных испытаний. Один из прототипов (известный как «статический планер») подвергается разрушающим испытаниям, т.е. прототип подвергается нагрузкам, выходящим за пределы нормальных и нештатных операций, вплоть до разрушения. Результаты испытаний сравниваются с первоначально предоставленными расчетами для определения предельной прочности конструкции.
Остальные прототипы пройдут испытания других систем до тех пор, пока они не будут удовлетворены регулирующими органами. После завершения всех наземных испытаний прототипы готовятся к летным испытаниям. Летные испытания проводятся специально утвержденными летчиками -испытателями , которые будут управлять прототипами для установления предельных пределов полета, которые должны соответствовать правилам летной годности. Если будет испытан дальнемагистральный авиалайнер , летные испытания могут охватить весь мир. Испытания могут также охватывать различные условия — большую и малую высоту, холодный и жаркий климат и т. д., чтобы подтвердить правильность работы во всем конструктивном диапазоне самолета .
Параллельно с испытаниями самолета фирма-заявитель также составляет программу технического обслуживания для поддержания постоянной летной годности после утверждения проекта. Программа составлена с учетом результатов испытаний, а также инженерных отделов первоначальных заказчиков. Предлагаемая программа технического обслуживания представляется регулирующим органам для комментариев и утверждения.
После успешного завершения наземных и летных испытаний, а также утвержденной программы технического обслуживания, прототип утверждается, и фирме предоставляется техническое обслуживание прототипа (подразумевается, что он должен включать в себя все предоставленное оборудование для его предполагаемой роли). Юридическим термином для фирмы теперь является «держатель сертификата типа». Впоследствии прототип теперь служит образцом для серийного производства самолетов, и самолет, выходящий с завода, должен быть идентичен прототипу в рамках, указанных в паспорте TC, и каждому из них присвоен серийный номер («серийный самолет»). .
По мере ввода самолета в эксплуатацию он подвергается эксплуатационному износу, что может привести к ухудшению характеристик. Совокупность процессов, посредством которых воздушное судно, двигатель, воздушный винт или его деталь соответствуют применимым требованиям летной годности и остаются в состоянии для безопасной эксплуатации на протяжении всего срока службы, называемая поддержанием летной годности . Программа технического обслуживания выдается эксплуатантом воздушного судна и утверждается регулирующим органом государства регистрации для поддержания летной годности воздушного судна того типа, который принадлежит эксплуатанту. Задачи по техническому обслуживанию , изложенные в программе технического обслуживания, должны быть запланированы и своевременно выполнены, чтобы сертификат летной годности воздушного судна оставался действительным. [1]
Другие мероприятия по поддержанию летной годности включают дополнительные задачи, связанные с программой технического обслуживания и изменениями в конструкции, которые необходимо выполнить посредством:
Иногда во время эксплуатации самолет может столкнуться с проблемами, которые могут поставить под угрозу безопасность самолета, которые не предвидятся и не обнаруживаются на этапах испытаний прототипа. Таким образом, конструкция самолета подвергается риску. Регулирующие органы теперь выдадут директиву о летной годности держателю сертификата типа и всем владельцам во всем мире. Директивы обычно включают дополнительные действия по техническому обслуживанию или проектированию, необходимые для восстановления летной годности типа. Соблюдение требований является обязательным, и, таким образом, если эксплуатант не соблюдает AD, то исходное воздушное судно не считается годным к полетам, а дальнейшая эксплуатация соответствующего типа воздушного судна будет незаконной , что делает эксплуатанта подлежащим судебному иску со стороны соответствующего национального авиационного органа, и аннулирование любого страхового полиса эксплуатанта, относящегося к этому типу, например, от ущерба корпусу судна и страхования от несчастных случаев перед третьими лицами . AD также могут быть вызваны изменениями местных или глобальных авиационных правил и требований, например, требованием оборудовать бронированные двери кабины всех пассажирских авиалайнеров после терактов 11 сентября .
Сертифицирующий орган выдает AD, когда обнаруживается наличие небезопасного состояния в изделии (самолете, авиационном двигателе, воздушном винте или устройстве) определенного типа конструкции. AD используются сертифицирующим органом для уведомления владельцев и эксплуатантов воздушных судов о небезопасных условиях и требования их исправления. В AD описываются условия и ограничения, включая проверку, ремонт или изменение, при которых продукт может продолжать эксплуатироваться.
По мере увеличения опыта эксплуатации владелец сертификата типа может найти способы улучшить первоначальную конструкцию, что приведет либо к снижению затрат на техническое обслуживание, либо к повышению производительности. Эти улучшения (обычно включающие некоторые изменения) предлагаются владельцам/эксплуатантам воздушных судов через сервисные бюллетени в качестве необязательных (и могут требовать дополнительных затрат). Владелец/эксплуатант по своему усмотрению должен включать или нет бюллетени и сообщать о решении регулирующему органу государства регистрации воздушного судна. Иногда SB могут получить мандат от соответствующих AD.
Часто базовая конструкция дополнительно улучшается держателем сертификата типа. Серьезные изменения, выходящие за рамки полномочий сервисных бюллетеней, требуют внесения изменений в сертификат типа. Например, увеличение (или уменьшение) летных характеристик, дальности полета и грузоподъемности самолета путем изменения его систем, фюзеляжа, крыльев или двигателей, приводящего к созданию нового варианта, может потребовать повторной сертификации. Снова повторяется основной процесс сертификации типа (включая программы технического обслуживания). Однако неизмененные элементы базовой конструкции не нуждаются в повторном тестировании. Обычно один или два прототипа из первоначального парка переоборудуются в соответствии с предложенной новой конструкцией. Пока новая конструкция не слишком сильно отличается от первоначальной, строить статичные планеры нет необходимости. Полученные новые прототипы вновь подвергаются летным испытаниям.
После успешного завершения программы сертификации в исходный сертификат типа вносятся изменения, включающие новый вариант (обычно обозначаемый новым номером модели, дополнительным к исходному обозначению типа). Типичные примеры: Boeing 737NG (737-600, 737-700, 737-800 и 737-900), пришедший на смену семейству 737 Original (737-100 и 737-200) и семейству 737 Classic (737-300, 737-400 и 737) . -500), а также Airbus A340-500 и A340-600, созданный на базе Airbus A340-200 и A340-300.
Любые дополнения, упущения или изменения в сертифицированной компоновке самолета, встроенном оборудовании, планере и двигателях, инициированные любой стороной, кроме владельца сертификата типа, требуют утвержденного дополнительного («дополнительного» в терминологии FAA) сертификата типа или STC. Сфера действия СТС может быть как чрезвычайно узкой, так и широкой. Это может включать незначительные модификации элементов пассажирского салона или установленных приборов. Более существенные модификации могут включать замену двигателя, как в модификациях Blackhawk турбовинтовых самолетов Cessna Conquest и Beechcraft King Air , или полное изменение роли самолета, например, преобразование B-17 или Stearman в сельскохозяйственный самолет. СТС применяются либо из-за отказа владельца сертификата типа (часто по экономическим причинам), либо из-за его неспособности удовлетворить некоторые требования владельцев. STC часто взимаются для переоборудования снятых с производства типов самолетов для соответствия новым функциям. Перед выдачей STC выполняются процедуры, аналогичные изменениям сертификата типа для новых вариантов, вероятно, включая тщательные летные испытания. STC принадлежат держателю STC и, как правило, носят более строгий характер, чем изменения сертификата типа.
Владелец технического сертификата продолжает нести ответственность за постоянную целостность конструкции утвержденного типа воздушного судна и должен оставаться координатором решения проблем, которые могут потребовать корректирующих действий. Это требует постоянной возможности или доступа к возможности предоставления соответствующих технических решений для проблем с обслуживанием или обязательных корректирующих действий. Если владелец больше не дееспособен или если TC передается другому владельцу, регулирующий орган должен принять соответствующие меры в соответствии с национальным законодательством. В случае передачи ТС другому владельцу новый владелец должен быть способен выполнять обязанности держателя ТС по соблюдению AD и оказывать техническую поддержку для поддержания типовой конструкции в соответствии с применимыми требованиями летной годности даже после производства типа воздушного судна. прекратилось, но многие снятые с производства самолеты продолжают служить. STC также подчиняются тем же правилам. Когда держатель решает прекратить поддержку типа воздушного судна без передачи обязанностей держателя ТУ, ТУ возвращается выдавшему его регулирующему органу, а оставшийся парк воздушных судов может быть приостановлен в соответствии с текущими состояниями регистрации до принятия дальнейших решений о сохранении летной годности зарегистрированного воздушного судна. . [1] Таким образом, весь флот Конкордов был окончательно остановлен, когда Airbus SAS сдал свой TC.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )