_(2).jpg/1280px-PH-BFL_B747_KLM_heavy_crosswind_landing_(5941081212)_(2).jpg)
В авиации посадка при боковом ветре — это маневр посадки , при котором значительная часть преобладающего ветра перпендикулярна осевой линии взлетно-посадочной полосы .
Воздушные суда в полете подвержены влиянию направления ветров, в которых они летают. Например, самолет в полете, направленный строго на север вдоль своей продольной оси, как правило, будет лететь в этом северном направлении. Однако, если дует западный ветер, фактический путь самолета будет немного восточнее севера. Если бы самолет приземлялся на север на взлетно-посадочной полосе с направлением север-юг, ему пришлось бы компенсировать этот восточный дрейф, вызванный западным боковым ветром.
В ситуациях, когда присутствует боковой ветер , самолет будет смещаться вбок по мере приближения к взлетно-посадочной полосе. Этот снос создает значительные проблемы безопасности, поскольку для безопасной эксплуатации шасси требуется, чтобы корпус и колея самолета были выровнены с взлетно-посадочной полосой при приземлении. Конструкции шасси «пионерской эпохи» 1909 Bleriot XI и гораздо более позднего стратегического реактивного тяжелого бомбардировщика холодной войны B-52 были спроектированы и построены с необычной особенностью для противодействия этой проблеме: у B-52 все четыре тележки шасси могли управляться, что позволяло самолету приземляться с колесами, обращенными в направлении движения, даже если нос не был направлен в том же направлении. У Bleriot XI были поворотные основные стойки шасси, которые пассивно позволяли колесам основных шасси вращаться вместе вокруг каждой из своих вертикальных осей как единое целое, что позволяло выполнять посадку при небольшом угле бокового ветра, а элементы такелажа с нагруженными эластичными тросами между нижними концами вилок основных колес возвращали колеса в положение «прямо вперед» после приземления.
Если посадка при боковом ветре не выполнена безопасно, самолет может столкнуться с ударом крыла о взлетно-посадочную полосу.
Boeing рекомендует следующие рекомендации по посадке при боковом ветре. Эти рекомендации предполагают устойчивый ветер (без порывов). Эти ветры измеряются на высоте вышки 10 метров (33 фута) для взлетно-посадочной полосы шириной 45 метров (148 футов). В принципе, существует три метода посадки, которые можно использовать для коррекции бокового ветра: de-crab, crab и sideslip.
Целью этой техники является поддержание уровня крыльев и положения самолета вблизи центральной линии взлетно-посадочной полосы во время захода на посадку. Нос направлен против ветра, так что самолет приближается к взлетно-посадочной полосе, слегка наклоненный относительно центральной линии взлетно-посадочной полосы (крабинг). Это создает впечатление приближения к взлетно-посадочной полосе, летя боком, что может дезориентировать пилота. Положение поддерживается путем уравновешивания компонента бокового ветра или, точнее, силы сопротивления, возникающей из-за него, тягой двигателя . Крылья поддерживаются на одном уровне на протяжении всего захода на посадку. Непосредственно перед выравниванием применяется противоположный руль направления (руль направления по ветру), чтобы устранить крабинг, с одновременным применением противоположного элерона для поддержания положения крыльев на одном уровне, так что при касании корпус, вектор скорости и угол крена выровнены с взлетно-посадочной полосой, а самолет располагается вблизи центра.
Самолет может приземлиться только с использованием «краба» (без бокового скольжения) до линии бокового ветра при посадке.
На сухих взлетно-посадочных полосах при приземлении самолет движется к наветренному краю взлетно-посадочной полосы, одновременно отклоняясь от курса для выравнивания с взлетно-посадочной полосой. Немедленный наветренный элерон необходим для обеспечения ровного положения крыльев, в то время как руль направления необходим для отслеживания центральной линии. Чем больше величина крабового движения при приземлении, тем больше боковое отклонение от точки приземления. По этой причине приземление в условиях только крабового движения не рекомендуется при посадке на сухую взлетно-посадочную полосу.
На очень скользких взлетно-посадочных полосах посадка самолета с использованием «краба» только уменьшает снос в сторону попутного ветра при приземлении и может снизить нагрузку на пилота, поскольку самолет не нужно убирать с «краба» перед приземлением. Однако после приземления необходимо использовать надлежащий руль направления и элерон против ветра, чтобы обеспечить сохранение путевого управления.
Техника бокового скольжения при боковом ветре заключается в поддержании направления самолета на одной линии с осевой линией взлетно-посадочной полосы. Начальная фаза захода на посадку выполняется с использованием техники «краба» для коррекции дрейфа. Направление самолета корректируется с помощью противоположных рулей направления и элеронов по ветру для выравнивания с взлетно-посадочной полосой. Это помещает самолет под постоянный угол бокового скольжения, который его естественная устойчивость будет стремиться исправить. Необходимо постоянно применять достаточный руль направления и элерон для поддержания бокового скольжения на этом значении. Двугранное действие крыльев имеет тенденцию вызывать крен самолета, поэтому необходимо применять элероны для проверки угла крена.
При небольшом остаточном угле крена приземление обычно выполняется с помощью основных колес, расположенных против ветра, которые касаются земли непосредственно перед колесами, расположенными по направлению ветра. Необходимо избегать чрезмерного управления, поскольку чрезмерный крен может привести к соприкосновению гондолы двигателя или закрылка внешнего крыла с взлетно-посадочной полосой/землей. В условиях сильного бокового ветра иногда необходимо сочетать технику краба с техникой бокового скольжения.
Прямое скольжение применяется всякий раз, когда самолет находится слишком высоко при заходе на посадку, и для безопасной посадки необходимо быстро снизить высоту без увеличения скорости.
Airbus рекомендует следующие методы посадки при боковом ветре:
Краббе подход
Самолет приближается к взлетно-посадочной полосе носом к ветру. Во время выравнивания руль направления используется для выравнивания носа по осевой линии взлетно-посадочной полосы, а противоположный элерон используется для создания бокового скольжения, чтобы предотвратить снос самолета с осевой линии. Это смесь крабового и бокового скольжения, и это рекомендация Airbus. Угол крабового скольжения удаляется перед приземлением, чтобы уменьшить боковые нагрузки на шасси самолета.
Подход с боковым скольжением
Самолет приближается к взлетно-посадочной полосе с устойчивым боковым скольжением, сохраняет боковое скольжение во время выравнивания и приземления. Боковое скольжение поддерживается путем опускания крыла против ветра и применения противоположного руля направления ровно настолько, чтобы предотвратить изменение курса. Продольная ось самолета совпадает с осевой линией взлетно-посадочной полосы. Хотя это и есть боковое скольжение, но самолет на самом деле не скользит в направлении нижнего крыла из-за бокового ветра, толкающего самолет назад на желаемый путь. Этот метод не рекомендуется Airbus, поскольку угол крена, необходимый для полета с устойчивым боковым скольжением, велик и приближает самолет к ограничениям геометрии и крена/руля направления. Чрезмерный угол крена вблизи земли может привести к соприкосновению крыла/двигателя с землей.