В авиации правила визуального полета ( ПВП ) представляют собой набор правил, согласно которым пилот управляет самолетом в погодных условиях , обычно достаточно ясных, чтобы пилот мог видеть, куда движется самолет. В частности, погода должна быть лучше, чем базовые погодные минимумы по ПВП, т. е. находиться в визуальных метеорологических условиях (ВМС), как указано в правилах соответствующего авиационного органа. Пилот должен уметь управлять самолетом, визуально ориентируясь на землю и визуально избегая препятствий и других самолетов. [1]
Если погода хуже, чем VMC, пилоты обязаны использовать правила полета по приборам , и управление самолетом будет осуществляться в первую очередь путем обращения к приборам , а не визуальному ориентиру. В зоне контроля полет по ПВП может получить разрешение от авиадиспетчерской службы на выполнение полетов по специальным ПВП . [2]
ПВП требует, чтобы пилот мог видеть за пределами кабины, чтобы контролировать высоту самолета, ориентироваться и избегать препятствий и других самолетов. [3] Руководящие органы устанавливают особые требования к полетам по ПВП, включая минимальную видимость и расстояние до облаков, чтобы гарантировать, что воздушные суда, выполняющие полеты по ПВП, будут видны с достаточного расстояния для обеспечения безопасности.
В визуальных метеорологических условиях минимальная дальность видимости, расстояние до облаков или требования к высоте над землей варьируются в зависимости от юрисдикции, а также могут варьироваться в зависимости от воздушного пространства, в котором летает воздушное судно. [4]
В некоторых странах полеты по ПВП разрешены в ночное время и известны как ночные полеты по ПВП . Обычно это допускается только при более строгих условиях, таких как поддержание минимальной безопасной высоты , и может потребовать дополнительной подготовки, поскольку пилот ночью может быть не в состоянии видеть препятствия и избегать их. [ нужна цитата ]
Пилот VFR должен «видеть и избегать» препятствий и других самолетов. Пилоты, летающие по ПВП, берут на себя ответственность за свое отделение от всех других самолетов, и, как правило, авиадиспетчерская служба (УВД) не назначает им маршруты или высоты. В зависимости от категории воздушного пространства , в котором выполняется полет, самолету по ПВП может потребоваться наличие транспондера , который поможет авиадиспетчерской службе идентифицировать воздушное судно на радаре, чтобы органы УВД могли обеспечить эшелонирование самолетов ППП . [ нужна цитата ]
Метеорологические условия, отвечающие минимальным требованиям для полетов по ПВП, называются визуальными метеорологическими условиями (VMC). Если они не выполняются, условия считаются приборными метеорологическими условиями (IMC), и полет может выполняться только по ППП. Для операций по ППП предъявляются особые требования к обучению и сертификации пилотов, а также повышенные требования к оборудованию самолета. Кроме того, план полета по ППП обычно необходимо подавать заранее. [ нужна цитата ]
Для повышения эффективности операций некоторые службы УВД обычно предоставляют «всплывающие» разрешения по ППП для самолетов, выполняющих ПВП, но прибывающих в аэропорт, который не соответствует требованиям VMC. Например, в США аэропорты Окленда ( KOAK ), Монтерея ( KMRY ) и Санта-Аны ( KSNA ) в Калифорнии обычно выдают временное разрешение по ППП, когда приближается прибор с низкой прибрежной облачностью , в то время как остальная часть штата все еще находится под визуальным полетом. правила. [ нужна цитата ]
Для пилотов без допуска по приборам , которые не могут по закону летать по правилам полетов по приборам, ограничения минимумов VMC могут быть проблематичными в местах, где погодные условия могут измениться внезапно и неожиданно или когда погодные явления сильно локализованы. Например, небольшое облако, образующееся над аэропортом на высоте менее 1000 футов, технически требует от аэропорта разрешения только полетов по ППП с использованием заходов на посадку/вылетов по приборам. Рейсу по ПВП, намеревающемуся приземлиться там, обычно будет отказано в разрешении, и ему придется либо перенаправиться в другое поле с помощью VMC, либо объявить чрезвычайную ситуацию и отменить отказ в разрешении, что может вызвать расследование и, возможно, привести к неблагоприятным последствиям для пилота. . [ нужна цитата ]
Чтобы избежать этих сценариев, полеты по ПВП, планирующие приземлиться или взлететь из аэропорта, в котором локальные условия немного ниже минимумов VMC, могут запросить у вышки специальное разрешение по ПВП. Полеты SVFR разрешены только в пределах той части контролируемого воздушного пространства аэропорта (класса B, C или D), которая простирается до поверхности, и это должно быть явно запрошено пилотом и разрешено вышкой (некоторые аэропорты, в основном большие классы Б, вообще не разрешают эксплуатацию СВФР в своем воздушном пространстве). Видимость на земле по-прежнему должна превышать одну статутную милю, но большинство других минимумов VMC, таких как потолок, не учитываются. Пилот обязан соблюдать дистанцию разделения по ПВП от других самолетов и, запрашивая SVFR, утверждает, что может делать это, несмотря на предельные условия. Для вылетающих рейсов пилот должен лететь в VMC к тому моменту, когда он покинет зону действия контролируемого воздушного пространства (в противном случае он будет летать по ПВП в IMC, что является незаконным). [ нужна цитата ]
Полеты по ПВП не разрешены в воздушном пространстве, известном как класс А , независимо от метеорологических условий, за исключением случаев отказа двусторонней радиосвязи [5] или во время объявленных чрезвычайных ситуаций, таких как движение по ПВП, пытающееся избежать суровых погодных условий. В Соединенных Штатах воздушное пространство класса А измеряется с использованием эшелонов полета и начинается от эшелона полета 180 до эшелона полета 600, что составляет от 18 000 до 60 000 футов при измерении с помощью высотомера при стандартном давлении (29,92 дюйма рт. ст., 1013 мбар). Исключением из полетов только по ППП в этом воздушном пространстве является периодическое разрешение планеров в пределах определенных волновых окон , которые могут быть открыты авиадиспетчерской службой , когда полеты на большой высоте должны выполняться в условиях горных подветренных волн . [ нужна ссылка ] [6]
В США, Канаде и Австралии пилот, выполняющий полет по ПВП за пределами воздушного пространства классов B, C, D, может запросить у УВД «отслеживание полета», чтобы получать постоянные устные обновления о воздушном движении. Эта услуга предоставляется УВД, если позволяет рабочая нагрузка, но это только консультативная услуга. Ответственность за соблюдение эшелонирования с другими воздушными судами и правильную навигацию по-прежнему остается за командиром воздушного судна (КВС). В Соединенном Королевстве это известно как «Служба дорожного движения». В других странах она известна как «Служба полетной информации».
В США и Канаде любой сертифицированный пилот, отвечающий определенным критериям недавнего опыта, может управлять годным к полетам самолетом по ПВП. [7] [8]
В США существуют определенные крейсерские высоты по ПВП, зависящие от курса самолета, чтобы помочь пилотам отделить свои самолеты при визуальном полете на высоте более 3000 футов над поверхностью (AGL), но ниже среднего уровня моря (MSL) ниже 18 000 футов. Неофициально большинство пилотов используют эти правила на всех уровнях крейсерского полета. FAR 91.159 [9] гласит, что любое воздушное судно:
В США часть 91 FAR (в частности, 91.119 [10] ) Федеральных авиационных правил регулирует минимальные безопасные высоты, на которых самолеты могут эксплуатироваться в национальной системе воздушного пространства .
Другие летательные аппараты, такие как вертолеты, парашюты с приводом и самолеты с системой управления переносом веса, не обязаны соответствовать минимальным требованиям FAR 91, при условии, что их эксплуатация осуществляется без опасности для людей или имущества на поверхности.
Во всех государствах-членах ЕС применяются Стандартизированные европейские правила полетов: они устанавливают минимальную высоту 150 м (500 футов) над любым препятствием в радиусе 150 м (500 футов), за исключением случаев, когда имеется разрешение или при взлете. или посадка. Если воздушное судно пролетает над густонаселенной территорией (городом, поселком и т. д.), оно должно лететь достаточно высоко, чтобы в случае отказа двигателя оно могло безопасно приземлиться, И оно не должно лететь менее чем на 300 м (1000 м). футов) над самым высоким неподвижным объектом в пределах 600 м от самолета. [11]
Государствам-членам разрешено изменять правило малых полетов в соответствии со своей юрисдикцией, например, в Великобритании «Правило 500 футов» позволяет пилотам летать на высоте ниже 500 футов, если они находятся не ближе 500 футов к любому человеку, судну, транспортное средство, здание или сооружение. Правила полетов вблизи перегруженных районов в Великобритании такие же, как и в остальных странах ЕС [12].
Полеты CVFR используются в местах, где авиационные власти определили, что полеты по VFR должны быть разрешены, но необходимы эшелонирование УВД и минимальное управление. В этом отношении CVFR аналогичен правилам полетов по приборам (IFR) в том, что УВД сообщает пилотам курс и высоту полета, а также обеспечивает эшелонирование и разрешение конфликтов. Однако пилотам и самолетам не обязательно иметь допуск по ППП для полетов в зонах CVFR, что очень выгодно. Примером воздушного пространства, где распространен CVFR, может быть воздушное пространство класса B Канады . [13]
Концепция CVFR используется в Канаде и некоторых европейских странах, но не в США, где сам сертификат частного пилота разрешает пилоту принимать разрешения по VFR.
В Израиле, например, ПВП не существует. Все визуальные полеты должны выполняться по правилам CVFR. [14]
{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )