Coastal Class (часто известный как C-Class или просто «Coastals» ) был классом нежестких дирижаблей или «дирижаблей», использовавшихся Королевской военно-морской авиацией (RNAS) во время Первой мировой войны . Дирижабль C-класса, эксплуатируемый ВМС США после войны, был совершенно не связанной конструкцией. Всего было построено 35 Coastal, все на RNAS Kingsnorth , Кент . Поступивший в эксплуатацию в 1916 году, класс Coastal оставался в широком использовании до 1918 года, при этом несколько членов класса все еще находились в эксплуатации на момент подписания перемирия , в то время как другие были заменены улучшенным классом C-Star , поскольку они стали непригодными для эксплуатации. Дирижабли использовались для длительных противолодочных патрулей в Западных подходах и Ла-Манше , защищая конвои от немецких подводных лодок . Класс Coastal был одним из первых типов самолетов, специально разработанных для обнаружения и атаки подводных лодок. [1]
C-Class был далеко не новым дизайном. Прототип был построен в 1915 году с использованием оболочки от дирижабля № 10 Astra-Torres, разработанного испанским инженером Леонардо Торресом Кеведо , [2] [3] [4] и гондолы, построенной с использованием передних секций двух фюзеляжей гидросамолетов Avro, соединенных вместе спина к спине, чтобы обеспечить один тянущий и один толкающий винт . Оболочка была сделана из резинонепроницаемой ткани, которая также была легирована для удержания газа и сопротивления воздействию погоды, и имела характерную трехлепестковую форму, в которой два нижних лепестка были расположены бок о бок, а третий был расположен по центру над ними. [5] [6]
Иногда называемые «самыми уродливыми» дирижаблями из когда-либо созданных, [6] серийные Coastal выглядели очень похожими, но использовали сделанную на заказ гондолу с брезентовыми бортами, построенную на деревянной раме. Трехлопастная оболочка позволяла подвешивать гондолу ближе к оболочке, уменьшая общую высоту самолета и немного уменьшая лобовое сопротивление. Четыре баллонета , по два в каждой из двух нижних долей, использовались для поддержания формы и давления оболочки. [6] [7] Они поддерживались надутыми с помощью металлического воздухозаборника, установленного в воздушном потоке переднего винта на более ранних образцах и на заднем винте на более поздних версиях. Носовая часть оболочки была сделана из алюминиевого листа, усиленного бамбуковыми тростями, чтобы предотвратить ее деформацию из-за давления воздушного потока при движении дирижабля. Использовалось три хвостовых плавника. Два верхних были установлены в конфигурации неглубокого V-образного хвоста и несли рули высоты , в то время как единственный вертикальный плавник под оболочкой включал руль направления . Десять основных подвесок были включены в оболочку Coastal, из которых семь поддерживали вес гондолы, а оставшиеся три принимали растяжки , которые позволяли управлять дирижаблями длиной 196 футов (60 м) на земле. Шасси не было установлено, за исключением двух деревянных полозьев на каждом конце гондолы, которые также защищали пропеллеры. [6]
На самолетах класса Coastal использовались различные двигатели. Наиболее распространенной конфигурацией были два двигателя Sunbeam с водяным охлаждением , мощностью 150 л. с. (111 кВт) каждый. Некоторые заменили кормовой агрегат двигателем Renault мощностью 220 л. с. (164 кВт), а различные дирижабли были развернуты с двигателем Berliet мощностью 100 л. с. (74 кВт) в передней позиции. Первое изменение обычно было попыткой улучшить неторопливую максимальную скорость самолетов Coastal, в то время как последнее было попыткой улучшить надежность по сравнению с блоками Sunbeam, которые имели короткий срок службы, когда требовалось работать на полной скорости в течение нескольких часов в длительных патрулях, проводимых дирижаблями. [8]
В гондоле был установлен двигатель ABC мощностью 1,5 лошадиных сил (1,1 кВт) . Он приводил в действие динамо-машину для питания радиоприемника и, при необходимости, вспомогательного нагнетателя баллонета.
Стандартная компоновка предполагала перевозку двух 110-галлонных (500-литровых) топливных баков, по одному на двигатель. Обычно они устанавливались внутри гондолы, но при использовании нестандартных двигателей баки иногда приходилось выносить за пределы гондолы или даже подвешивать к такелажу. Другое оборудование, перевозимое в гондоле, включало баллоны со сжатым воздухом для стартеров двигателей, масляные баки двигателя и балласт из мешков с песком. [9]
Стандартного вооружения для класса не было. Наиболее распространенная установка состояла как минимум из двух пушек Льюиса калибра .303 . Они могли быть установлены в различных местах вокруг гондолы. Еще одна пушка Льюиса была установлена на кольце Скарффа наверху оболочки, чтобы обеспечить символическую защиту от атакующих самолетов. Доступ к этой позиции осуществлялся по легкой деревянной или веревочной лестнице внутри трубы, ведущей вверх внутри оболочки. Некоторые командиры C-класса устанавливали дополнительные пушки Льюиса на дно гондолы, чтобы обеспечить дополнительную огневую мощь против подводных лодок . Для стрельбы из них экипажу требовалось высовываться из своих кабин или даже стоять на посадочной платформе, чтобы управлять оружием.
Основным противолодочным вооружением были бомбы . Большинство патрулей несли четыре 100- или 112-фунтовых (45 или 50 кг) бомбы, но их можно было заменить парой 230-фунтовых (104 кг) бомб или глубинных бомб . Стандартная британская винтовка Ли-Энфилд часто носилась одним из членов экипажа для уничтожения любых найденных мин . Можно было нести пластинчатую камеру , обычно используемую для обследований с целью подготовки морских карт .
Стандартный экипаж состоял из пяти человек: пилота , рулевого , наблюдателя, радиста и механика.
Конструкция C-класса была несложной. Тип был нестабильным, с плохим контролем. Отзывчивость органов управления была вялой и часто вызывала укачивание экипажа. [6] Однако одним из главных достижений в технологии дирижаблей была очень высокая скорость набора высоты, которую удалось обеспечить прибрежным самолетам. Он имел максимальную скорость около 40 узлов (75 км/ч), что делало его уязвимым для вражеских самолетов и даже надводных кораблей. Даже на этих скромных скоростях и несмотря на его ребра жесткости, нос дирижабля был склонен к вмятинам, что еще больше ухудшало управляемость.
Двигатели были склонны к отказам, независимо от используемого типа. Это было в основном из-за длительной продолжительности патрулирования, которая могла достигать 20 часов. Двигатели работали практически на полной скорости все это время, что приводило к тому, что многие агрегаты просто изнашивались, и бригады по техническому обслуживанию станции RNAS приобрели навыки быстрого ремонта двигателей. Другие проблемы возникали из-за магнето двигателя . До войны большинство магнето, используемых во всем мире, производились в Германии, как правило, компаниями Bosch и AEG ; но британские запасные части Lucas были худшего качества, и экипажи обычно брали с собой несколько запасных во время патрулирования, и многие научились менять их в полете. [10]
Открытые, неотапливаемые кабины Coastal были неудобны; некоторые члены экипажа прибегали к обходу гондолы снаружи на поручнях, чтобы размять ноги. Зимой экипажи подвергались риску обморожения и гипотермии . Часто наземному персоналу приходилось вытаскивать членов экипажа из кабины, поскольку они не могли помочь себе сами. [11]
Вскоре после ввода в эксплуатацию воздушный ковш баллонета был перемещен из-за переднего винта в положение за задним винтом. Это не только повысило эффективность системы, но и значительно улучшило обзор из передних кабин, что немного облегчило сложную задачу посадки дирижаблей.
Несмотря на эти недостатки, самолеты класса C были единственными доступными самолетами, которые могли осуществлять длительные патрулирования, необходимые для защиты Западных подходов, и нести полезную бомбовую нагрузку в надежде уничтожить подводную лодку. [12]
Чтобы максимально использовать дневной свет для патрулирования, взлеты производились до рассвета, а посадки — в темноте ночью. Станции RNAS не были оборудованы прожекторами или маркерными огнями, и большинство посадок производились практически в полной темноте, и только фонари Hurricane, которые держала наземная команда, обеспечивали базовое освещение. Более поздние дирижабли C-класса имели люк в полу гондолы, позволяющий запускать вниз сигнальную ракету для освещения посадочной площадки.
RNAS предоставила стандартный набор пайков для каждого члена экипажа на время полета. Обычно это был немного больше, чем соленый бекон или сэндвич, немного шоколада Cadbury's и фляжка чая. [13]
Дирижабли не имели механического метода обнаружения подводных лодок. Во время военных патрулей экипажам приходилось полагаться на собственное зрение, чтобы обнаружить подводную лодку, но в 1918 году были проведены эксперименты по разработке буя , несущего базовый набор ASDIC , который можно было бы разместить под судном; [14] однако война закончилась до того, как этот проект был завершен.
Если море было спокойным, иногда можно было различить след перископа подводной лодки , торчащий над поверхностью, или даже слабые очертания самой подводной лодки, если она двигалась чуть ниже поверхности. Более надежным методом был поиск легкого масляного пятна на поверхности, исходящего от различных внешних подшипников подводной лодки. Экипаж дирижабля следовал по этому следу, пока не достигал конца пятна, где, как можно было предположить, находилась подводная лодка. [11]
Большинство столкновений начиналось с подводной лодки на поверхности. Даже если экипаж дирижабля замечал подводную лодку, вражеский экипаж с такой же вероятностью замечал медленно приближающийся дирижабль, нырял и, таким образом, имел хорошие шансы на спасение.
Когда воздушные корабли сопровождали конвои, было эффективнее следить за конвоем и ждать атаки подводной лодки. Выброс воздуха при запуске торпеды и след от оружия выдавали положение подводной лодки.
Общие наступательные возможности C-класса были слабыми — в общей сложности было подтверждено, что 35-сильный класс потопил только шесть подводных лодок во время Первой мировой войны. Тем не менее, они имели большое сдерживающее значение. Этот тип позволял RNAS осуществлять постоянное воздушное присутствие в Западных подходах и Ла-Манше. Командиры подводных лодок опасались британских дирижаблей, и многие предпочитали действовать только за пределами основных судоходных путей, что значительно снижало риск для конвоев. В течение 1918 года ни один конвойный корабль не был потерян из-за действий подводных лодок, пока конвой защищался дирижаблем RNAS. C-класс и другие классы дирижаблей RNAS также способствовали потоплению нескольких подводных лодок надводными кораблями, будучи в состоянии отслеживать курс подводной лодки и направлять эсминец или вооруженный траулер к ее позиции. [15] Даже если дирижабли атаковали цель, но не смогли повредить ее, подводная лодка часто прекращала атаку, как только командир знал, что дирижабль находится поблизости. Аналогично, экипажи дирижаблей вскоре поняли, что после атаки командир подводной лодки часто всплывает, чтобы подтвердить свое «уничтожение» и позволить своей лодке покинуть зону на максимальной скорости. Дирижаблям просто нужно было зависнуть над местом атаки и ждать, пока подводная лодка не поднимется на поверхность. [16]
Медлительность самолетов класса Coastal делала их уязвимыми для вражеских самолетов. RNAS тщательно следила за тем, чтобы их дирижабли не приближались к центральной и восточной частям Ла-Манша, которые находились в зоне досягаемости немецких бомбардировщиков и некоторых истребителей. В редких воздушных столкновениях, которые случались, тактика экипажа дирижабля заключалась в том, чтобы бежать к ближайшему побережью, где зенитные орудия могли отогнать нападающих. Физически уничтожить дирижабли было сложно — пули могли вывести из строя двигатели, что просто заставило бы дирижабль дрейфовать; или пробить оболочку, что заставило бы судно медленно опуститься на землю. Немецкие истребители представляли наибольшую угрозу, поскольку их трассирующие боеприпасы могли воспламенить водород в оболочке. Стрелок, занимавший позицию орудия в верхней части оболочки, был особенно уязвим, находясь прямо на линии огня нападающего и сидя на большом, медленно движущемся мешке с водородом. Многие экипажи дирижаблей решили, что верхнее орудие неэффективно, и переместили его вниз на гондолу, чтобы обеспечить дополнительную наступательную мощь.
К концу 1917 года многие из этих кораблей нуждались в полном ремонте, так как находились в эксплуатации более двух лет. Первоначально несколько были приведены в порядок, но позже было решено заменить каждое судно, поскольку оно больше не подходило для полетов на более современном прибрежном типе, известном как C-Star (C*) -class. [6] Они имели большую оболочку с вместимостью 210 000 куб. футов (5900 м 3 ), содержащую шесть баллонетов общим объемом 68 860 куб. футов (1950 м 3 ) для увеличенной полезной подъемной силы 4030 фунтов (1830 кг); имели большую топливную емкость, максимальную скорость 57 миль в час (92 км/ч) и практический потолок 9500 футов (2900 м). [17]
Самым успешным дирижаблем Coastal (часто описываемым как «любимец службы дирижаблей» во время войны) был C-9 , действовавший с RNAS Mullion в Корнуолле . За свою долгую карьеру C-9 имел одну подтвержденную и три вероятных «сбитых». Он поступил на службу в июне 1916 года и был списан 14 сентября 1918 года, налетав 3720 часов и преодолев 68 200 миль (109 800 км). Утверждалось, что за 805 дней службы он ни разу не пропустил назначенный патруль. [18]
В июле 1917 года самолет C-24 установил новый мировой рекорд по продолжительности полета, совершив патрулирование, длившееся 24 часа 15 минут.
Всего было построено 45 стандартных Coastal и C-Stars. Двенадцать были полностью уничтожены тем или иным способом, но только два были потеряны в результате действий противника за всю войну, и только четыре дожили до перемирия. [6]
Данные из [19] [20] [21]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
