stringtranslate.com

Принятие пилотных решений

Принятие решений пилотом [1] , также известное как принятие решений в области аэронавтики (ADM), [2] представляет собой процесс, который выполняют летчики для эффективного разрешения сложных ситуаций, с которыми они сталкиваются. Принятие решений пилотом применяется практически на каждом этапе полета, поскольку оно учитывает погоду, воздушное пространство, условия в аэропорту, предполагаемое время прибытия и т. д. Во время полета работодатели оказывают давление на пилотов в отношении ограничений по времени и топливу, поскольку эффективность работы пилотов напрямую влияет на доходы компании и имидж бренда. Это давление часто затрудняет процесс принятия решений пилотом, что приводит к опасным ситуациям, поскольку от 50% до 90% авиационных происшествий являются результатом ошибки пилота. [3] [4] [5]

Процесс принятия решений

С 1980-х годов [6] авиационная отрасль определила процесс принятия решений в области аэронавтики (ADM) как критический фактор безопасности авиационных операций. Авиакомпании мотивированы на создание процедур принятия решений, дополненных управлением ресурсами экипажа (CRM), для повышения безопасности полетов.

Контрольный список оценки риска для пилотов. Эта программа включает в себя широкий спектр мероприятий, связанных с авиацией, характерных для пилота, и оценивает здоровье, усталость, погоду, возможности и т. д. [7]

Процесс принятия решений пилотом — это эффективный пятишаговый навык управления, который пилот должен использовать, чтобы максимизировать шансы на успех при столкновении с неожиданным или критическим событием. Эта циклическая модель позволяет пилоту принять критическое решение и последовать за серией событий для выработки наилучшего возможного решения.

Мнемоника

Пилоты используют мнемоники, чтобы помочь себе справляться с чрезвычайными ситуациями и неожиданными ситуациями. Одной из самых известных мнемоник является фраза « Aviate, Navigate, Communicate », чтобы напомнить пилотам, каковы должны быть их приоритеты. Первым приоритетом является поддержание полета самолета, избегание нежелательных состояний самолета и контролируемого полета в сторону земли . Затем пилот(ы) должны проверить свое местоположение и направиться к подходящему пункту назначения. Связь с управлением воздушным движением , хотя и важна, имеет меньший приоритет. [9]

Мнемоники, используемые для принятия решения и выполнения плана действий, включают T-DODAR (время, диагностика, варианты, решение, назначение, обзор), [10] [11] [12] [13] FOR-DEC (факты, варианты, риски и выгоды, решение, выполнение, проверка), [14] [15] [16] [17] DECIDE (обнаружение, оценка, выбор, идентификация, выполнение, оценка), [18] [14] DESIDE (обнаружение, оценка, установка целей безопасности, определение, выполнение, оценка), [14] [10] [19] [15] [16] GRADE (сбор информации, обзор информации, анализ альтернатив, решение, оценка), [10] [20] 3P (восприятие, обработка, выполнение), [21] и PIOSEE (проблема, информация, варианты, выбор, выполнение, оценка). [22] [23] FOR-DEC был разработан Lufthansa и Немецким аэрокосмическим центром и используется многочисленными европейскими авиакомпаниями, а также на немецких атомных электростанциях. [14] Дефис в FOR-DEC призван заставить пилотов остановиться и подумать, все ли варианты они рассмотрели. [14] T-DODAR используется British Airways, которая добавила начальную букву T, чтобы напомнить пилотам о необходимости учитывать имеющееся время, прежде чем начинать процесс принятия решения. [10] [14] [24]

Преимущества этих методов заключаются в том, что они заставляют экипаж называть факты; они предотвращают поспешные выводы; они дают вторым пилотам возможность высказать свое мнение; они позволяют обоим пилотам участвовать в процессе принятия решений; и они позволяют капитану отозвать неверное решение, не теряя лидерских полномочий. Недостатки включают в себя то, что они могут стать препятствием для быстрых и очевидных действий; [10] они используются как инструмент для оправдания, а не для принятия решения; они не предоставляют способа передачи непередаваемых знаний, таких как интуиция и «внутренние чувства». Важно, чтобы используемый метод был стандартизирован в авиакомпании, чтобы все говорили на одном языке. Важно, чтобы метод не стал препятствием для решения проблем. [14]

SHOR (стимулы, гипотезы, варианты, реакция) можно использовать в ситуациях с ограниченным временем. [14]

НИТС (Характер, Намерения, Время, Специальные инструкции ) могут использоваться для инструктажа во время чрезвычайной ситуации, например, для инструктажа бортпроводников . [ 25] [26] [13]

Трудности

Усталость

Было проведено исследование того, как усталость влияет на процесс принятия решений пилотом.

Усталость представляет собой существенную проблему в авиационной отрасли в связи с ростом спроса на дальние перелеты. Усталость особенно пагубно влияет на задачи принятия решений, задачи, связанные с осведомленностью, и планирование, которые являются основополагающими навыками пилотов для управления своими самолетами. Эта ситуация особенно опасна, поскольку 26% пилотов отрицают влияние усталости. Официальная статистика показала процент от 4% до 8% авиационных происшествий, связанных с усталостью. [27] Однако, поскольку усталость снижает производительность пилотов и парализует их процесс принятия решений, усталость влияет на гораздо больший процент авиационных происшествий. Эффект усталости усиливается при смене часовых поясов из-за смены часовых поясов, нарушающей биоритм.

Несчастные случаи, связанные с усталостью

Давление

Во время полета пилоты должны соблюдать определенное время вылета и прибытия, поскольку невозможность выполнить эти требования приводит к увеличению расходов компаний на топливо, задержке сборов за время выхода на посадку и задержкам рейсов. Эти факторы ставят пилотов в ситуацию, когда производительность их работы напрямую коррелирует с доходом компании-сотрудника. Это приводит к высокому уровню стресса и давления, что приводит к снижению производительности. [32]

Значительные трудности возникают на этапах, связанных со взлетом и посадкой. Процесс маневрирования для захода на посадку и посадки в совокупности составляет всего 17% от среднего времени полета, но является причиной 70,2% всех авиационных происшествий. [33] Статистика показывает, что значительно большее количество происшествий происходит на этапах, когда пилоты находятся в стрессовых и напряженных ситуациях. На этих этапах принятие решений пилотом может иметь решающее значение. Например, пилоты рейса 214 Asiana Airlines находились в напряженной и усталой ситуации, когда они не смогли пролететь мимо после обнаружения низкой траектории захода на посадку и высокой воздушной скорости на конечном этапе захода на посадку.

С развитием авиационных технологий пилоты поддаются предубеждению в пользу автоматизации

Предвзятость автоматизации

Развитие технологий позволило выполнять задачи, которые слишком сложны для человека, и расширило человеческие возможности. Автоматизация, такая как GPS, оповещение о дорожном движении и автопилот, была внедрена в авиацию и стала одним из основных ресурсов для принятия критически важных решений. Благодаря сложности и точности современных технологий люди чрезмерно полагались на них, что приводит к смещению автоматизации . Ссылаясь на Human-Computer Studies, был проведен эксперимент для измерения влияния смещения автоматизации на принятие решений. Были выбраны две контрольные группы для мониторинга определенной задачи, причем первая группа имела доступ к надежной помощи автоматизации, а вторая группа не имела доступа к помощи. Результаты показали, что вторая группа в неавтоматизированных условиях превзошла своего коллегу. Первая группа совершила больше ошибок, когда автоматизация явно не подсказывала им, более того, они следовали инструкциям автоматизации, даже когда это противоречило их решению. Этот эксперимент демонстрирует пример смещения автоматизации и высокую степень подчинения участников автоматизации. [34] Смещение автоматизации может привести к критическим ошибкам при принятии решений пилотом, поскольку это одна из многих трудностей в сегодняшнюю цифровую эпоху.

Решение о погоде

Пилоты, выполняющие полеты по ПВП в условиях ППП, приводят к высокому уровню аварийности

Для пилотов, летающих по правилам визуального полета (VFR, в погодных условиях, достаточно ясных, чтобы пилот мог видеть, куда летит самолет), важно принимать правильные решения относительно погоды, поскольку им приходится придерживаться определенных погодных требований VFR. Пилот должен принять решение «идти» или «не идти» относительно того, будет ли он или она отправляться в полет и продолжит ли он полет, если погода ухудшится.

Пилоты VFR в основном ориентируются, используя GPS, радионавигационные системы и, что наиболее важно, пилотирование. Для выполнения пилотирования пилоты должны визуально видеть особенности местности и сопоставлять их с картой. Несчастные случаи неизбежны, когда погодные условия требуют от пилотов летать, в первую очередь, ориентируясь на пилотажные приборы без надлежащего оборудования для правил полетов по приборам (IFR). Фактически, более 19% аварий гражданской авиации происходят из-за полетов VFR в плохую погоду, и 72% этих аварий заканчиваются смертельным исходом. [35]

Исследование, проведенное Дэвидом О'Хара и Трейси Смитерам по принятию решений пилотами в ухудшающихся условиях, демонстрирует применение поведенческой психологии к пилотам. Эксперимент проводился на симуляторе, где пилотам VFR были представлены сценарии полетов по пересеченной местности в условиях неблагоприятных погодных условий. Участники этого эксперимента оценивались по тому, как их точка зрения на ожидаемые выгоды или потери влияла на процесс принятия решений. Результаты показали, что пилоты, которые рассматривали процесс принятия решений в рамках ожидаемых выгод, были значительно менее склонны торопиться с ухудшением погоды, чем те, которые рассматривались в рамках потерь. [36] Это исследование показывает, что люди не склонны к риску, когда ситуации рассматриваются с точки зрения выгод. Важно сравнить предельную выгоду от ускорения в условиях ухудшающихся погодных условий с риском, связанным с полетом, чтобы принять правильное решение.

Коммерческие пилоты и их ассоциированные авиакомпании также должны считаться с ожиданиями компании в процессе принятия решений относительно погоды. Коммерческие самолеты имеют более высокие возможности для суровой погоды, но их риск значительно выше из-за требований безопасности пассажиров и чистой стоимости самолета. Каждая авиакомпания имеет разную толерантность к погоде, что создает проблемы для авиакомпаний с более мягкими протоколами. Пилоты оказываются под давлением, чтобы принять решение об отмене рейса, что может привести к потере репутации и доходов для компаний.

[37] [38] [39]

Чрезвычайные ситуации

Когда пилоты сталкиваются с чрезвычайными ситуациями, контрольный список ссылается на определенную процедуру для преодоления ситуации. Однако не все части контрольного списка для чрезвычайных ситуаций явно указывают качественные действия, которые пилот должен выполнить. Например, при вынужденной посадке пилот должен выбрать поле для совершения посадки, что требует от процесса принятия решения учитывать ветер, качество поля, препятствия, расстояние, цивилизацию и другие сопутствующие факторы. Процесс принятия решения важен, поскольку пилоты должны измерять и сравнивать риски, связанные с каждым вариантом. Для эффективного решения в чрезвычайных ситуациях требуются четыре ключевых условия.

Важно, что если какие-либо из этих условий отсутствуют, то защитное избегание или повышенная бдительность становятся преобладающими и усугубляют процесс принятия решений. Эта теоретическая модель, разработанная на основе психологических исследований, дает пилотам основу для столкновения с чрезвычайной ситуацией. [40]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ "Pilot Decision Making — PDM - TP 13897". Transport Canada . Получено 23 июня 2022 г.
  2. ^ "Глава 2: Принятие решений в авиации". Справочник пилота по авиационным знаниям. Федеральное управление гражданской авиации. 2016. Получено 23 июня 2022 г.
  3. ^ Боуман, Терри (1994). «ПРИНЯТИЕ АВИАЦИОННЫХ РЕШЕНИЙ И СЕРТИФИЦИРОВАННЫЕ АССОЦИАЦИЕЙ УНИВЕРСИТЕТСКОЙ АВИАЦИИ ЛЕТНЫЕ ИНСТРУКТОРЫ». {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  4. ^ Шрайвер, Анджела Т.; Морроу, Дэниел Г.; Викенс, Кристофер Д.; Таллер, Дональд А. (2008-12-01). «Различия в экспертных стратегиях внимания, связанных с принятием решений пилотами». Человеческие факторы: Журнал Общества человеческих факторов и эргономики . 50 (6): 864–878. doi :10.1518/001872008X374974. ISSN  0018-7208. PMID  19292010. S2CID  6513349.
  5. ^ "Этическое принятие решений и этический кодекс Канадской психологической ассоциации". APA PsycNET . Получено 2015-10-31 .
  6. ^ Кемпф, Джордж Л.; Кляйн, Гэри (2017). «Принятие решений в авиации: следующее поколение». Авиационная психология на практике. С. 223–254. doi :10.4324/9781351218825-11. ISBN 9781351218825. Получено 24 июня 2022 г. .
  7. ^ "Глава 2: Принятие решений в авиации". Справочник пилота по авиационным знаниям (FAA-H-8083-25C ред.). Федеральное управление гражданской авиации . 2023-07-17. С. 7–8.
  8. ^ Парри, Дэвид (2015). «Человеческий фактор и принятие решений пилотами».
  9. ^ «Установка приоритетов — авиация, навигация, общение». iflyamerica.org . Получено 20 апреля 2023 г. .
  10. ^ abcde "Flight-crew human factors handbook CAP 737" (PDF) . UK CAA . Получено 23 июня 2022 г. .
  11. ^ Фараз (11 декабря 2017 г.). «DODAR — A Breaking for Aviators». @FlightCopilot . Получено 23 июня 2022 г. .
  12. ^ "DODAR - IVAO - Международная виртуальная авиационная организация". mediawiki.ivao.aero . Получено 23 июня 2022 г. .
  13. ^ ab "CRM tools" (PDF) . pmFlight Training . Получено 23 июня 2022 г. .
  14. ^ abcdefgh Soll, Henning; Proske, Solveig; Hofinger, Gesine; Steinhardt, Gunnar (1 сентября 2016 г.). «Инструменты принятия решений для авиационных команд: FOR-DEC и далее» (PDF) . Aviation Psychology and Applied Human Factors . 6 (2): 101–112. doi :10.1027/2192-0923/a000099 . Получено 23 июня 2022 г. .
  15. ^ ab Ли, Вэнь-Чин; Ли, Лунь-Вэнь; Харрис, Дон; Сю, Юэ-Лин (1 июня 2014 г.). «Применение систем поддержки принятия авиационных решений для повышения эффективности работы пилотов в летных операциях». Журнал аэронавтики, астронавтики и авиации . 46 (2). doi :10.6125/14-0324-789 . Получено 1 августа 2022 г.
  16. ^ ab Li, Wen-Chin; Harris, Don (декабрь 2005 г.). «Принятие решений в авиации: оценка инструктором-пилотом пяти мнемонических методов». Авиация, космос и экологическая медицина . 76 (12): 1156–1161. PMID  16370266. Получено 1 августа 2022 г.
  17. ^ "FOR-DEC". SKYbrary Aviation Safety . 27 мая 2021 г. Получено 23 июня 2022 г.
  18. ^ Мартинуссен, Моника; Хантер, Дэвид Р. (12 июля 2017 г.). Авиационная психология и человеческий фактор. CRC Press. стр. 35. ISBN 978-1-351-64901-8. Получено 23 июня 2022 г. .
  19. ^ Мюррей, Стивен Р. (1 января 1997 г.). «Осознанное принятие решений пилотами самолетов: простое напоминание о том, как избегать принятия решений в состоянии паники». Международный журнал авиационной психологии . 7 (1): 83–100. doi :10.1207/s15327108ijap0701_5. ISSN  1050-8414 . Получено 1 августа 2022 г.
  20. ^ Маклеод, Норман (5 мая 2021 г.). Обучение управлению ресурсами экипажа: подход, основанный на компетенциях, для пилотов авиакомпаний. CRC Press. ISBN 978-1-000-37668-5. Получено 27 июля 2022 г. .
  21. ^ "Глава 2: Принятие решений в авиации". Справочник пилота по авиационным знаниям (FAA-H-8083-25C ред.). Федеральное управление гражданской авиации . 2023-07-17. стр. 15.
  22. ^ Смейкал, Петр. Справочник командования: практическое руководство по обновлению командования и далее. 737 Publishing srop 40. Получено 27 июля 2022 г.
  23. ^ «Как пилоты принимают решения?». FlightDeckFriend.com . Получено 23 июня 2022 г.
  24. ^ Рот, Вольф-Майкл (20 июля 2017 г.). Познание, оценка и дебрифинг в авиации. CRC Press. ISBN 978-1-351-80702-9. Получено 1 августа 2022 г. .
  25. ^ "Chirp Cabin Crew Feedback" (PDF) . Программа конфиденциальной отчетности CHIRP (48). Март 2013 г. Получено 23 июня 2022 г.
  26. ^ "Что такое брифинг NITS - Что такое брифинг NITS? - BizJet | Деловые самолеты | Оборудование для обеспечения безопасности полетов | Пожаротушение | Аварийная эвакуация". bizjetsafetyequipment.com . Получено 23 июня 2022 г. .
  27. ^ Колдуэлл, Джон (2004). Медицина путешествий и инфекционные заболевания . Elsevier. С. 85–96.
  28. ↑ Национальный совет по безопасности на транспорте. 2000. Столкновение контролируемого полета с землей, рейс Korean Air 801, Boeing 747-300, HL7468, Нимиц Хилл, Гуам, 6 августа 1997 г. Отчет об авиационном происшествии NTSB/AAR-00/01. Вашингтон, округ Колумбия.
  29. ^ "Отчет об авиационном происшествии" (PDF) . Столкновение с деревьями и крушение за пределами взлетно-посадочной полосы, рейс 5966 авиакомпании Corporate Airlines . 2006.
  30. ^ Национальный совет по безопасности на транспорте (12 февраля 2009 г.). "потеря управления на Approach Colgan Air" (PDF) . Отчет об аварии .
  31. ^ "Accident to Air India Express at Mangalore" (PDF) . 31 октября 2010 г. Архивировано из оригинала (PDF) 16 мая 2018 г. {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  32. ↑ Тегеран, Иран (2007). «Стресс и удовлетворенность работой среди военных летчиков ВВС». {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  33. ^ "Aeronautical Decision-Making" (PDF) . FAA. 2013. Архивировано из оригинала (PDF) 2015-12-08.
  34. ^ SKITKA, Linda (1999). Влияет ли автоматизация на принятие решений? Elsevier.
  35. ^ Секстон, Дж. Брайан; Томас, Эрик Дж.; Хельмрайх, Роберт Л. (2000-03-18). «Ошибка, стресс и командная работа в медицине и авиации: перекрестные исследования». BMJ . 320 (7237): 745–749. doi :10.1136/bmj.320.7237.745. ISSN  0959-8138. PMC 27316 . PMID  10720356. 
  36. ^ О'Хара, Дэвид (13 ноября 2009 г.). "«Продвижение» в ухудшающихся условиях: применение поведенческой теории принятия решений к принятию решений пилотами». Авиационная психология . 5 (4): 351–370. doi :10.1207/s15327108ijap0504_2.
  37. ^ "Превышен лимит загрузки". CiteSeerX 10.1.1.434.3878 .  {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  38. ^ «Экспертиза в принятии решений, связанных с погодой в авиации: поперечный анализ пилотов авиации общего назначения». APA PsycNET . Получено 31 октября 2015 г.
  39. ^ SKITKA, LINDA J.; MOSIER, KATHLEEN L.; BURDICK, MARK (1 ноября 1999 г.). «Влияет ли автоматизация на принятие решений?». Международный журнал исследований взаимодействия человека и компьютера . 51 (5): 991–1006. doi :10.1006/ijhc.1999.0252. S2CID  1863226.
  40. ^ Ирвинг, Дженис (1977). «Принятие экстренных решений». Журнал человеческого стресса . 3 (2): 35–48. doi :10.1080/0097840X.1977.9936085. PMID  864252.

Внешние ссылки