Программа экстренного судостроения (конец 1940 г. — сентябрь 1945 г.) была попыткой правительства США быстро построить простые грузовые суда для перевозки войск и материалов союзникам и на иностранные театры военных действий во время Второй мировой войны . Программа, проводимая Морской комиссией США , построила почти 6000 судов. [1] [2] [3]
К осени 1940 года флот британского торгового флота (эквивалент торгового флота США ) был потоплен в битве за Атлантику немецкими подводными лодками быстрее, чем Соединенное Королевство могло их заменить. Под руководством сэра Артура Солтера группа людей, называемая Миссией британского торгового судоходства, прибыла в Северную Америку из Великобритании, чтобы завербовать американских и канадских судостроителей для строительства торговых судов. Поскольку все существующие верфи США, способные строить океанские торговые суда, уже были заняты либо строительством кораблей для ВМС США, либо для Программы дальнего судостроения Морской комиссии США , которая началась тремя годами ранее для выполнения целей, изложенных в Законе о торговом флоте 1936 года , миссия провела переговоры с консорциумом компаний, состоящим из существующей американской судоремонтной компании Todd Shipyards , штаб-квартира которой находилась в Нью-Йорке, в союзе с судостроительной компанией Bath Iron Works, расположенной в Бате, штат Мэн . [4] [5]
Новая верфь, названная Todd-Bath Iron Shipbuilding Corporation, должна была стать совершенно новым объектом, расположенным на участке в основном пустой земли, прилегающей к Cummings Point в Саут-Портленде, штат Мэн , с целью строительства 30 грузовых судов. Миссия также вела переговоры с другим консорциумом, состоящим из Todd и группы крупных строительных компаний на западе США, о строительстве новой верфи в районе залива Сан-Франциско для строительства 30 судов, идентичных тем, которые будут построены в штате Мэн.
Эта верфь должна была называться Todd-California Shipbuilding Corp. Ее планировалось построить на отмелях Ричмонда на восточной стороне залива. Строительные компании, составлявшие вторую половину этой корпорации, не имели опыта строительства судов, но имели обширный опыт строительства автомагистралей, мостов и крупных общественных проектов, таких как плотина Гувера , плотина Бонневиль и огромная плотина Гранд- Кули . Известные как Шесть компаний , члены включали две компании, которые должны были стать движущей силой в военном торговом судостроении в последующие годы, и людьми, стоящими за этими компаниями, были Генри Дж. Кайзер , который возглавлял компании Kaiser, и Джон А. Маккоун , [6] который возглавлял компанию Bechtel /McCone. [3]
Контракты для обеих верфей и кораблей были подписаны 20 декабря 1940 года. Все корабли, которые должны были быть построены, были коллективно названы классом Ocean и должны были быть существующего британского проекта для пятилюковых грузовых судов с водоизмещением около 10 000 тонн и эксплуатационной скоростью 11 узлов, с использованием устаревшей, но легкодоступной, тройной расширенной , поршневой паровой машины и угольных котлов шотландского типа . Первое из этих судов, SS Ocean Vanguard, было спущено на воду на верфи Тодд-Калифорния 15 октября 1941 года. [7] [2]
С целью защиты как США, так и их заморских владений, а также с очень сильным национальным интересом в оказании помощи Великобритании в ее борьбе за сохранение линий поставок открытыми как в Северную Америку, так и в ее заморские колонии, президент Франклин Д. Рузвельт 3 января 1941 года объявил о том, что стало известно как Программа чрезвычайного судостроения, для строительства 200 кораблей, очень похожих на те, что строились для британцев. [8] Он поручил, чтобы программа была реализована и управлялась Морской комиссией, которая с 1937 года была федеральным правительственным департаментом, ответственным за развитие торгового флота, и которая очень тесно сотрудничала с британской миссией при размещении заказа на 60 кораблей. Комиссия немедленно разрешила двум верфям, строящим корабли для британцев, строить корабли для США по завершении их текущих контрактов. [9]
Морская комиссия также финансировала верфи для добавления строительных путей и понимая, что для программы, которую они ожидали заключить контракты на строительство новых верфей на Атлантическом, Мексиканском и Тихоокеанском побережьях США, потребуется более двух верфей. В этой первой волне расширения к верфям в Мэне и Калифорнии было добавлено семь дополнительных верфей, и, как и эти верфи, они должны были быть предназначены исключительно для строительства только аварийных типов судов. В то время как все верфи должны были быть построены частными подрядчиками и эксплуатироваться коммерческими судостроительными компаниями, новые верфи финансировались Морской комиссией из средств, утвержденных Конгрессом, и, таким образом, принадлежали федеральному правительству. Одна из новых верфей, запланированных для строительства, должна была находиться в Балтиморе, штат Мэриленд , и управляться Bethlehem Shipbuilding Corporation . Этот объект стал известен как Bethlehem Fairfield Shipyard по названию района Фэрфилд в Балтиморе, где он находился. Bethlehem Shipbuilding была одной из крупнейших судостроительных компаний страны, имея строительные верфи на Восточном побережье в Куинси, штат Массачусетс , на Статен-Айленде, штат Нью-Йорк , и в Спэрроуз-Пойнт , также в Балтиморе. [2]
На Западном побережье у нее были верфи в Сан-Педро и Сан-Франциско . Еще одна должна была быть в Уилмингтоне, Северная Каролина , и управляться компанией Newport News Shipbuilding and Drydock Company из Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния , которая имела одну из крупнейших коммерческих верфей в США и к 1941 году строила исключительно крупные боевые корабли для ВМФ. Эта верфь должна была называться North Carolina Shipbuilding Company . [3]
Кроме того, было разрешено строительство верфей на побережье залива в Мобайле, штат Алабама , которая должна была управляться базирующейся в Мобайле компанией Alabama Drydock and Shipbuilding Company , в Новом Орлеане на Индустриальном канале , которая будет известна как Delta Shipbuilding Company и управляться American Shipbuilding Company из Толедо, штат Огайо , одна в Хьюстоне, штат Техас, на Хьюстонском судоходном канале, которая будет управляться Todd Shipyards и называться Todd-Houston Shipbuilding Corp. На Западном побережье был заключен контракт на строительство одной верфи в Лос-Анджелесе на острове Терминал и управляться Bechtel/McCone Company. Эта верфь будет называться California Shipbuilding Corporation или сокращенно CalShip. Сама Kaiser Corporation получила контракт на строительство новой верфи на реке Колумбия в Портленде, штат Орегон , которая будет известна как Oregon Shipbuilding Corp.
См. также: Тип C1 ship#C1-B-early-years для получения подробной информации о первых контрактах C1-B, заключенных в 1939 году.
В течение 1941 года строительство аварийных верфей быстро ускорялось, и на новых строительных путях были заложены кили. Задолго до того, как началась первая волна расширения или были доставлены первоначальные 60 британских кораблей, вскоре после того, как в марте Конгресс принял законопроект о ленд-лизе , была заказана вторая волна из 306 дополнительных кораблей, включая 112 аварийного типа; остальное составляли суда стандартного типа и танкеры. Это дополнительное количество кораблей требовало дополнительных строительных путей, поэтому Морская комиссия разрешила добавить новые пути к верфям как в рамках Программы дальнего действия, так и в рамках Программы чрезвычайных ситуаций, а также заключила контракт на строительство второй верфи для верфей, управляемых Кайзером, в Ричмонде, Калифорния. После этого времени первоначальная верфь Кайзера стала известна как Ричмонд № 1, а новая верфь — как Ричмонд № 2. [3]
После того, как 27 мая [10] Президент объявил о неограниченном национальном чрезвычайном положении, программа чрезвычайного положения была расширена в третьей волне. Чтобы разместить больше кораблей, которые должны были быть построены, в программу были добавлены дополнительные пути, а график строительства был ускорен, чтобы строить больше кораблей на пути в год. В общей сложности это увеличение увеличило запланированный выпуск всех торговых судостроителей до примерно 500 судов (5 миллионов тонн общего дедвейта) в 1942 году и 700 судов (7 миллионов тонн) в 1943 году. [11]
В то время как происходило это быстрое расширение, все другие оборонные отрасли также находились в режиме максимального производства, чтобы удовлетворить заказы, размещаемые правительством на все виды военной техники, включая масштабную программу расширения военно-морского флота, начатую в 1940 году с принятием Закона о флоте двух океанов . Такой большой рост спроса, происходящий одновременно в отраслях, использующих общие материалы, неизбежно привел к нехватке стали, пропульсивных машин и большей части другого судового оборудования. Во многих случаях дефицит повлиял на чрезвычайную программу больше, чем на ВМФ, поскольку ее программы считались более приоритетными в глазах многочисленных военных советов, созданных для принятия решений о том, куда будут распределены дефицитные ресурсы. На протяжении всего пути ВМФ претендовал на столько сырья, стали, машин, производственных мощностей и рабочей силы, сколько мог получить. [3]
Другим следствием головокружительного роста производства в первые годы войны стала нехватка рабочей силы в городах, где строились аварийные верфи. Поскольку в США в течение почти двух десятилетий наблюдалась фактическая засуха в судостроении, количество опытных судостроителей было довольно небольшим в начале войны. Кроме того, многие из тех городов, где должны были строиться новые верфи, не были крупными центрами судостроения до 1941 года, и эти верфи ощущали нехватку больше всего. Чтобы преодолеть эту нехватку, как комиссия, так и компании, эксплуатирующие верфи, провели агрессивную программу набора кадров. Поскольку многие аварийные верфи управлялись устоявшимися судостроительными или ремонтными компаниями, они могли отправить часть своих более квалифицированных людей, чтобы «поставить новые объекты на ноги и запустить их».
Однако больше всего требовалась рабочая сила, способная выполнять тяжелую промышленную и механическую работу. Чтобы найти эту рабочую силу, набор был направлен в районы внутренних районов страны, которые всего несколько лет назад оказались в пучине Великой депрессии , не ошибочно полагая, что мужчины, привыкшие поддерживать в рабочем состоянии сельскохозяйственную технику, могут также строить корабли. Заставить этих бывших фермеров решить заняться судостроением было не слишком сложной задачей, поскольку заработная плата, предлагаемая этим ранее бедным людям, была намного выше, чем когда-либо предлагалась таким американцам из рабочего класса. Эта возможность получать хорошую зарплату указала путь к возможному будущему, где жизнь могла бы обеспечить большую безопасность, чем в годы нищеты 1930-х годов, и это было все, что было нужно, чтобы заставить людей двигаться. Нередко целые семьи совершали паломничество из таких мест, как районы Пыльной бури в Техасе и Оклахоме, в центры судостроения на Западном побережье или в Мексиканском заливе. Однако с таким быстрым притоком новых рабочих в эти общины возникла острая нехватка жилья, школ и других необходимых услуг. Наряду со строительством новых верфей и кораблей, существовала необходимость в строительстве всего необходимого для проживания многих рабочих в большинстве крупнейших судостроительных центров, таких как Ричмонд и Портленд. Рабочие практически любой квалифицированной профессии имели постоянную работу в этих общинах на протяжении всей войны. Некоторые квалифицированные рабочие, такие как инженеры, были «заморожены» на своих рабочих местах и им не разрешалось покидать их, даже чтобы записаться на службу. [12]
До войны судостроение было исключительно мужским занятием, но необходимость поиска новых источников рабочей силы для аварийных верфей создала возможности для женщин получить работу во многих профессиях, необходимых для строительства корабля. Хотя при строительстве аварийных судов использовалось не столько клепание, сколько сварка, популярная символическая фигура Рози-клепальщицы частично возникла на верфи военного времени, где внезапно появились новые кадры женщин-судомонтажников. Кроме того, на глубоком Юге, где афроамериканцы были исключены из высокооплачиваемой промышленной и производственной занятости, для верфей в заливе существовала такая нехватка рабочей силы, что неохотные работодатели были вынуждены признать, что для выполнения производственных задач требуется чернокожий труд. В конце концов, рекордная производительность труда чернокожих на верфях залива оказалась не ниже, чем у любой другой группы занятых. [13]
К концу Второй мировой войны список верфей, строившихся для Морской комиссии, включал следующие верфи (те, что выделены курсивом, не существовали до начала Чрезвычайной программы в 1940 году): Для Сиэтла-Такомы контракты Морской комиссии побудили к повторному открытию верфи, которая бездействовала в течение 15 лет. Bethlehem Staten Island и Bethlehem San Francisco произвели только по 5 C1-B для Морской комиссии по контрактам, заключенным на тендерной основе в 1939 году, и после принятия Закона о флоте двух океанов в июле 1940 года переключились на производство военных кораблей для ВМФ. Bath Iron Works произвела 4 C-2 до войны аналогичным образом.
На западном побережье было 4 региональных концентрации судостроения: Сан-Франциско, Лос-Анджелес, Портленд/Ванкувер и Пьюджет-Саунд. Все верфи в этой таблице находились в одном из этих регионов.
Основные региональные концентрации были в Хьюстоне или его окрестностях, а также в порту Мобил, штат Алабама.
(1) включает 60 британских типов