Метод проектирования покрытия Shell использовался во многих странах для проектирования новых покрытий из асфальта . [1] Впервые опубликованный в 1963 году, [2] он был первым механистическим методом проектирования, предоставляющим процедуру, которая больше не основывалась на кодификации исторического опыта, а вместо этого позволяла вычислять уровни деформации в ключевых точках покрытия. Анализируя различные предлагаемые конструкции (слоевые материалы и толщины), процедура позволяла проектировщику поддерживать деформацию растяжения в нижней части асфальта на уровне ниже критического значения и поддерживать вертикальную деформацию в верхней части подстилающего слоя ниже другого критического значения. При сохранении этих двух деформаций, соответственно, в пределах проектных ограничений, преждевременное усталостное разрушение асфальта и колееобразование покрытия были бы исключены. Соотношения, связывающие значения деформации с усталостью и колееобразованием, позволяли пользователю проектировать покрытие, способное выдерживать практически любое желаемое количество транзитов стандартных колесных нагрузок.
В таком структурном проектировании дороги основные входные данные состоят из параметров почвы , параметров (толщины и жесткости) для других материалов основания дороги и ожидаемого количества раз, когда будет проходить стандартная нагрузка. Выходом расчета является толщина асфальтового слоя. [3]
Первоначально опубликованный для проектирования автомагистралей, он был расширен, чтобы включить процедуру для аэродромов в начале 1970-х годов. [4] Новые критерии были добавлены в 1978 году. [5]
Подход, предложенный в методе проектирования дорожной одежды методом оболочки, лег в основу большинства ранних механистических методов структурного проектирования дорог , в то время как Руководство по механистическому эмпирическому проектированию AASHTO («MEPDG») [6] , впервые опубликованное в 2004 году, по сути, является его современным преемником.