Lucin Cutoff — железнодорожная линия длиной 102 мили (164 км) в штате Юта , США, которая проходит от Огдена до своего тезки в Лусине . Самой выдающейся особенностью cutoff была железнодорожная эстакада длиной 19 км, пересекающая Большое Соленое озеро , которая использовалась с 1904 года до конца 1950-х годов, когда ее заменили земляной дамбой .
Первоначально Cutoff был построен Southern Pacific Railroad как средство сокращения Первой трансконтинентальной железной дороги . Сегодня cutoff принадлежит и управляется Union Pacific Railroad как значительная часть Lakeside Subdivision , которая проходит от Огдена до Уэллса, штат Невада , и является одним из многих подразделений Overland Route . Из-за препятствия потоку воды, вызванного Lucin Cutoff, Большое Соленое озеро на аэрофотоснимках выглядит разного цвета; вода к северу от Cutoff выглядит красной или коричневой, в то время как вода к югу от Cutoff более зеленая.
,_pg_37.jpg/1280px-The_Promontory_Branch_from_%22Rails_East_to_Promontory%22_(Raymond_and_Fike),_pg_37.jpg)
Построенный компанией Southern Pacific Company (SP) в период с февраля 1902 года по март 1904 года, участок обошел первоначальный маршрут Central Pacific Railroad через Промонтори-Саммит , где в 1869 году был забит золотой штырь . Пройдя на запад через озеро от Огдена до Люсина, он сократил 44 мили (71 км) первоначального маршрута, а также значительно уменьшил кривизну и уклоны. Построенная под руководством главного инженера SP Уильяма Худа, команда из 3000 рабочих SP работала семь дней в неделю, чтобы построить линию. Когда линия открылась, она включала короткие дамбы, простирающиеся от западного берега озера и края Промонтори-Пойнт , соединенные деревянной эстакадой длиной почти двенадцать миль (19 км) . Отрезок также включал дамбу, которая охватывала залив Медвежьей реки от восточного берега озера до Промонтори-Пойнт. Этот участок включал эстакаду длиной 600 футов (180 м), чтобы вода из реки Медвежьей реки впадала в озеро. К 1908 году по Лучинскому отрезку ежедневно проходило пять пассажирских и семь грузовых поездов в каждом направлении.
Срез получил свою первую модификацию через несколько месяцев после открытия. Под рельсы была засыпана засыпка, чтобы уменьшить их провисание. Это было сделано шесть месяцев спустя. [2]
В 1920 году начался проект по замене настила эстакады и возведению дополнительных распорок. Он был завершен к 1927 году. [2]
В 1929 году восточная дамба была расширена. Кроме того, станция Мидлейк была закрыта после того, как ее фактически заменила мостовая станция. Однако ее здания были сохранены на месте, чтобы служить жилыми помещениями для сигналистов. [3]
В 1932 году в каждый пролет рядом с эстакадами было добавлено еще по две сваи, а также было добавлено 2038 свай-упоров. [2]
В 1941 году здание телеграфа на станции Мидлейк было вновь открыто в рамках военных операций, связанных со Второй мировой войной. [3]
В 1942 году первоначальный путь между Люсином и Коринном, штат Юта, был демонтирован, включая оставшиеся шипы на Промонтори-Пойнт, а металлолом был передан на нужды войны. [4]
В конце 1944 года Cutoff стал местом крушения поезда , в котором погибло 48 человек. Почтовый экспресс, идущий на запад, в густом тумане врезался в заднюю часть медленно двигавшегося пассажирского поезда. [5] [6] [7]
В 1945 году станция Мидлейк была снесена и разрушена в рамках модернизации централизованного управления движением . [2]
К 1940-м годам стало очевидно, что старая эстакада была функционально устаревшей, узкой точкой из-за наличия только одного пути, и изношенной до такой степени, что на нее было потрачено гораздо больше денег, чем считалось приемлемым. Из-за этого в 1955 году началось строительство земляной дамбы в обход сооружения. Это была бы параллельная грунтовая и каменистая дамба , которая соединялась бы с существующими. Она была построена по контракту Моррисоном-Кнудсеном из Бойсе, штат Айдахо . Новое сооружение было открыто для использования грузовыми перевозками к концу 1959 года, после чего старая эстакада была ограничена, и улучшения прекратились.
В середине 1970-х годов эстакада была заброшена, так как она стала слишком изношенной для дальнейшего использования. [8]
В 1983 и 1984 годах дамба была поднята, чтобы предотвратить ущерб от наводнения.
Дамба не позволяла воде озера течь так же свободно, как открытая эстакада, и для смягчения последствий в первоначальную конструкцию дамбы были включены две водопропускные трубы. Водопропускные трубы позволяли движению лодок и ограниченному количеству воды течь из южного рукава озера (где окружающие пресноводные реки впадали в озеро) в северный рукав озера. В начале 1980-х годов Юта пережила сильное наводнение, и большая часть дополнительной воды вдоль фронта Уосатч стекала в Большое Соленое озеро. Это привело к тому, что уровень воды в озере достиг исторического максимума и затопило близлежащих землевладельцев. Чтобы помочь двум водопропускным трубам направлять воду в северный рукав, штат Юта построил мост длиной 300 футов (90 м) на западном конце дамбы. 1 августа 1984 года штат пробил дамбу под новым мостом, позволив сдерживаемой воде из южного рукава перетекать в северный рукав. [9]
Постоянное медленное опускание дамбы иногда требовало больше материала, чтобы поднять ее высоту над уровнем озера. В 1986 году дамба была почти полностью перестроена после того, как наводнение привело к тому, что ее заполнение погрузилось в воду.
Во время наводнения 1980-х годов это наращивание включало размещение 1430 лишних железнодорожных вагонов вдоль северного края дамбы и заполнение их камнем, который служил габионами (эта особенность известна как «Морская дамба из вагонов»). [10]
В 1993 году железная дорога продала права на утилизацию эстакады и Cannon Structures, Inc. через свое подразделение Trestlewood и начала ее демонтаж. Работы по сносу самой эстакады были завершены к 2000 году. [11] Trestlewood продолжает продавать и продавать утилизированную древесину эстакады. [12]
В марте 2011 года Union Pacific Railroad (UP), преемник Southern Pacific, запросила разрешение на закрытие двух водопропускных труб 1950-х годов из-за повреждений, связанных с возрастом и проседанием дамбы в дно озера; две водопропускные трубы были закрыты в 2012 и 2013 годах. Чтобы смягчить последствия, железной дороге пришлось построить мост и прорыть дамбу под этим мостом. Строительство моста длиной 180 футов (55 м) было завершено осенью 2016 года, хотя железная дорога согласилась отложить открытие прорыва на несколько месяцев из-за проблем с окружающей средой и уровнем воды. [13] Дамба была прорыта под 180-футовым мостом 1 декабря 2016 года. [14] [15] С момента открытия дамбы уровень воды в рукавах озера начал выравниваться. По состоянию на 30 апреля 2017 года уровень озера в северном рукаве находится в пределах фута от южного рукава. [16]
Из-за юго-западной североамериканской мегазасухи количество пресной воды, поступающей в южный рукав озера, значительно сократилось, поэтому летом 2022 года в прорыве под мостом 2016 года была построена насыпь высотой 4 фута (1,2 м). Эта насыпь замедляет поток более соленой воды из северного рукава озера в южный рукав, поскольку повышенная соленость начинала оказывать влияние на экологию южной части озера. Несмотря на то, что высота озера в южной части оставалась немного выше, чем в северной части, более соленая вода в северном рукаве (которая плотнее и тяжелее) смогла протолкнуть дно прорыва в южный рукав озера. [17] [18] Насыпь была поднята выше в 2023 году, но затем опущена в 2024 году по мере изменения уровня. С 2024 года политика Управления комиссара Большого Соленого озера будет заключаться в том, чтобы поднимать песчаный вал каждый раз, когда уровень южного рукава опустится до 4190 футов (1280 м) или ниже. [19]
получила новую жизнь в начале 1990-х годов. В марте 1993 года Cannon Structures, Inc. получила права на утилизацию эстакады от TC Taylor Co., Ltd., которая ранее приобрела эти права у Southern Pacific. Вскоре после этого Cannon основала свое подразделение Trestlewood Division, через которое она с тех пор занимается утилизацией, восстановлением и продажей древесины с эстакады.
