ЛАЗ -695 — советский / украинский двухосный городской/пригородный автобус, выпускавшийся в западноукраинском городе Львове с 1965 по 2002 год. После остановки производства на главном заводе во Львове документация была передана на автомобильный завод ДАЗ в украинском городе Каменское , где производство продолжалось до 2010 года. [1] За более чем 50 лет производства было построено более 250 000 единиц различных модификаций, что сделало модель одним из самых распространённых автобусов в Советском Союзе, а завод ЛАЗ — крупнейшим производителем автобусов в Европе в 1980-х годах. [12] [13] Автобус относится к модельному ряду 69x, в который также входят ЛАЗ-697 «Турист» и ЛАЗ-699 .
Советское правительство рассматривало возможность строительства нового завода, специализирующегося на производстве запасных частей для большегрузных автомобилей в украинском городе Львове, сразу после Второй мировой войны , и строительство было завершено в 1949 году. [14] Помимо автокранов, таких как АК-32, ЛАЗ-690 (оба устанавливались на ЗИС-150 ), завод также занимался производством автомобильных запасных частей и прицепов для грузовых автомобилей, таких как ЛАЗ-712 для грузовика ПАЗ-657 и ЛАЗ-729 для грузовика ЗИС-150. [15]
В начале 50-х годов в Советском Союзе планировалось создание новой серии автобусов, включающей модель низшего класса на базе агрегатов грузовиков ГАЗ , модель среднего класса на базе грузовиков ЗИС и модель высшего класса на базе грузовиков МАЗ . Так, 17 марта 1955 года Министерство автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР выдало задание на разработку нескольких опытных образцов городских автобусов с задним расположением двигателя и вместимостью 50 человек, из которых 30 должны быть сидячими. Предполагалось заменить устаревшую и фактически единственную существующую в Советском Союзе модель городского автобуса ЗИС-155.
В то время команда LAZ-inzhining имела достаточный опыт строительства, благодаря разработке моделей крана и прицепа в последние годы. Команда также состояла из молодых и амбициозных специалистов, одержимых идеей создания совершенно новой и прогрессивной модели автобуса. [16]
Для этой цели Советский Союз заказал у западногерманских производителей самые современные модели автобусов , среди которых были Mercedes-Benz O 321 и Magirus-Deutz O3500H/O6500. [16] [17] [3]
До начала серийного производства было создано 7 опытных образцов. Некоторые из них кардинально отличались от предыдущих прототипов, другие включали лишь незначительные изменения и доработки.
Первый прототип
Первый опытный образец был изготовлен как раз к XX съезду КПСС , 12 февраля 1956 года, и получил наименование ЛАЗ-695 «Львов».
Впервые в Советском Союзе автобус получил заднепродольную компоновку с задним приводом (предшественники ЗИС имели переднемоторную компоновку). Для этого был установлен 6-цилиндровый двигатель ЗИЛ -158Л, который впоследствии использовался и в городском автобусе ЗИЛ-158. [16] Также нетипичным для советской автобусной промышленности был новый кузов с самонесущей интегральной конструкцией кузова. Интегральная конструкция состоит из прессованных профилей, которые собираются в сетчатую раму вместе с другими несущими компонентами, такими как двигатель и оси. [18] Еще одной передовой особенностью стала система подвески на листовых рессорах . Она имела стабилизированную жесткость и была независима от грузового отсека. [16] Перед каждой форточкой были установлены небольшие прозрачные воздухоотражатели из оргстекла . Это было характерной чертой всех прототипов, но было удалено из серийных моделей из-за более крупных форточек. [16] Для главных окон использовалось высокопрочное стекло типа сталинит, [19] которое было изобретено на стекольных заводах Донбасса в 1934 году. [20] [16] Задняя входная дверь состояла из 4 складных сегментов и открывалась пневматически внутрь, а передняя двухсекционная дверь открывалась вручную наружу. Колесные диски получили хромированные колпаки. Это свойство было сохранено во всех прототипах и серийных моделях и стало отличительным признаком серий 695/697 и 699 соответственно. [16] Когда первый прототип вышел из заводских дверей, он был еще очень сырым. Поэтому он был глубоко модифицирован в ходе экспериментов. Одним из главных недостатков была узкая конструкция внутреннего пространства, как для транспортного средства, рекламируемого как автобус для городских целей. Как и внутреннее пространство, двери также были слишком малы и не предлагали достаточно места для увеличенного пассажиропотока. Другой большей проблемой была система охлаждения двигателя . Из-за задней компоновки двигателя радиатор получал недостаточный объем охлаждающего воздуха. Боковые воздухозаборники не помогли решить проблему. [16]
Второй прототип
Второй прототип был выпущен в июне 1956 года в Москве . Комфорт пассажиров был повышен, и были установлены парные мягкие сиденья на основе губчатой резины, обшитые полусинтетическим текстилем. Задняя дверь была полностью удалена, а передняя заменена односекционной дверью, которую приходилось открывать вручную. Эти конструктивные решения привели к еще большим проблемам с внутренним пространством, но теперь автобус больше не рекламировался как городской. Вместо этого он был классифицирован как пригородный автобус. Такой тип автобуса курсировал между городами и близлежащими пригородными и сельскими районами и редко останавливался в пути. Тип номерного знака также изменился. Прозвище «Львов» теперь было написано на украинском языке . Передние и задние колесные арки имели другую форму на втором прототипе, а боковые молдинги были немного смещены вниз. Форма указателей поворота спереди также изменилась, и они переместились под основные фары. Даже если количество воздухозаборников увеличилось, а капот двигателя также получил несколько воздушных щелей, проблема с охлаждением двигателя все еще сохранялась. [21]
Третий прототип
Третий прототип от октября 1956 года на основе первого и снова был классифицирован как городской автобус. Было лишь несколько незначительных изменений в конструкции. Автобус испытывался в Москве, на 55-м автобусном маршруте. На основе полученных в ходе тестовых поездок идей в январе 1957 года был создан пятый прототип ЛАЗ-695. [22]
Четвертый прототип
Но в то же время была создана дальнейшая модификация второго, пригородного прототипа. Он отличался только внешне. Технически он остался прежним. Количество мест уменьшилось с 34 до 32. Как и в первом пригородном прототипе, передняя дверь состояла из одной части. Когда дверь открывалась, выдвигалась ступенька, чтобы пассажирам было легче входить и выходить. Задняя дверь была полностью удалена. [23] Остекленная площадь крыши была увеличена. Передняя часть состояла из трех панелей тонированного стекла. Это приводило к лучшей яркости внутри автобуса, но было функциональным недостатком. Средняя панель заняла точку крепления табло. [23] Самой большой проблемой снова стал перегрев двигателя. Средняя панель заднего окна исчезла. Вместо этого появился воздухозаборник, который направлял воздух с крыши к двигателю. [23]
Пятый прототип
Пятый прототип считается прямым предшественником первого серийного ЛАЗ-695. Единственная деталь, выдающая автобус как прототип, — отсутствие тонировки стекол крыши. Летом 1957 года началось небольшое серийное производство, когда около 100 автобусов были заказаны для фестиваля молодежи и студентов в Москве.
От этого события произошло и прозвище автобуса «Фестиваль». Основная часть была произведена во второй половине 1957 года. За весь год было выпущено 303 единицы. Серийное производство продолжалось до мая 1958 года и по некоторым данным было выпущено около 1000 автобусов. После этого был изменен дизайн передней части автобуса и удалены многие бесфункциональные и декоративные детали, такие как надпись «Львов» и фальшрадиаторная решетка. [24]
Один экземпляр ЛАЗ-695 «Фестиваль» сохранился до наших дней и был отреставрирован в Московском музее городского транспорта. [24]
Шестой прототип
Параллельно с серийным производством ЛАЗ-695 «Фестиваль» летом 1957 года конструкторы ЛАЗа также создали еще один прототип пригородной модификации. Шестой прототип имел иное переднее окно крыши с двумя стеклами вместо трех и одно панорамное окно. (У более старых прототипов было двойное переднее окно.) Во внутреннем пространстве над сиденьями были установлены сетчатые полки, поэтому пассажиры имели возможность хранить свой багаж. Шторы на окнах помогали снизить приток тепла. На передней части вместо надписи «Львов» появилась большая буква «Л». Буква «Л» на передней части стала важным и отличительным символом всех последующих моделей автобусов ЛАЗ. [25]
Седьмой прототип
Последний прототип, и дальнейшее развитие шестого, был создан в декабре 1957 года. Это был скорее туристический, чем пригородный вариант, с высоким уровнем комфорта. После 1957 года пригородный и туристический варианты были отделены от линейки 695 и получили независимое обозначение модели 697. [26]
ЛАЗ-695Б — вторая серийная модификация, выпускалась с мая 1958 по 1964 год. Существовало много интересных специальных подмодификаций.
Опытный образец ЛАЗ-695Б
Из-за спешки при разработке первой версии и необдуманного заимствования идей у западных аналогов ЛАЗ-695 имел массу недостатков. В 1958 году состоялась потребительская конференция. Участниками были горожане (типичные пассажиры) и эксплуатанты ЛАЗ-695. Главным критическим моментом была слабая конструкция кузова. Конструкторы уже знали об этом, но должны были найти золотую середину между изяществом, обусловленным остекленной крышей, и хорошей устойчивостью кузова. Остекленная крыша полностью исчезла на этапе разработки модификации ЛАЗ-695М. [27] Вторым критическим моментом было непрактичное внутреннее пространство. Ширина входных и выходных дверей была слишком узкой, а в районе двери отсутствовала накопительная площадка для пассажиров. Поэтому машину было сложно охарактеризовать как городской автобус. Более того, появились новые конкуренты от ЗИЛа и ПАЗа , которые предлагали более совершенные модели автобусов для городских целей.
Также для пригородных зон существовал более подходящий конкурент — ЗИС-127. Это привело к созданию прототипа ЛАЗ-695Б с совершенно иной конструкцией крыши. Были удалены стекла. Передняя часть автобуса получила большее окно, было установлено табло указателей поворота, а двери стали шире. Также была установлена экспериментальная пневматическая подвеска на всех колесах. Хотя была проделана огромная работа и испытания дали хорошие результаты, прототип ЛАЗ-695Б был построен только в одном экземпляре. [27]
Серийный ЛАЗ-695Б
Вместо запуска в производство прототипа ЛАЗ-695Б в 1958 году была создана новая модификация для серийных целей, включавшая элементы первых моделей ЛАЗ-695, а также усовершенствованного прототипа ЛАЗ-695Б. Прозрачные плексигласовые воздухоотражатели на форточках исчезли, поскольку быстро ломались. [28]
Модель получила модернизированный двигатель ЗИС-120 — ЗИЛ-120ФБ мощностью 120 л.с. [6]
ЛАЗ-695Б оптимизированная по массе версия
В 1959 году была выпущена оптимизированная по весу версия серийной модели ЛАЗ-695Б. В ходе модернизации многие детали интерьера, такие как сиденья, детали внешней обшивки и узлы двигателя были заменены на аналогичные, изготовленные из стеклопластика или нейлона . В итоге вес автобуса был снижен на 400 кг . По сравнению с общим весом серийного ЛАЗ-695Б (6330 кг), 400 кг были, с советской точки зрения, незначительными. Кроме того, облегченные детали привели к более слабой конструкции. [29]
Автомобиль скорой помощи ЛАЗ-695Б
После вторжения нацистской Германии во время Второй мировой войны , Советский Союз получил большую потребность в санитарных автомобилях и переоборудовал свои автобусы для этих целей. После войны проблема изменилась, и в стране не хватало транспортных средств для перевозки людей. Поэтому военные санитарные автомобили начали переоборудовать обратно в автобусы. Это осознание привело к послевоенному намерению создавать транспортные средства, особенно грузовики и автобусы, которые в случае войны можно было бы быстро и просто переоборудовать в транспортные средства для военных целей. В 1959 году руководство завода ЛАЗ приняло решение о разработке санитарной модификации ЛАЗ-695, которая бы отвечала указанным выше требованиям. Процесс переоборудования был передан на завод ЗИЛ в Москве. Из-за заднемоторной компоновки кузова существовало много ограничений. Носилки с ранеными солдатами нельзя было загрузить через откидной борт в задней части автобуса. Вместо этого была встроена небольшая крышка в левой передней части автобуса. В последующее время каждый ЛАЗ-695, особенно первой серии, получал такой откидной борт. Таким образом, в случае войны любая гражданская модель могла быть быстро переоборудована во временный санитарный автомобиль. В военном варианте ЛАЗ-695Б раненые на носилках размещались в три или два ряда на напольных стойках, а также на подвесных опорах в два или три яруса. Для медицинского персонала имелись два боковых ряда и три удобных мягких сиденья сзади. Первоначально планировалось создать различные версии санитарного автобуса, например, хирургический. В зависимости от версии можно было перевозить от 10 до 18 раненых на носилках или от 7 до 23 сидячих человек соответственно. Автобус был тщательно испытан военными, но серийно не выпускался. Вместо этого были написаны специальные книги, в которых описывалась быстрая переделка советских гражданских автобусов, в том числе серийного ЛАЗ-695, в санитарные транспортные средства военного назначения. [30]
ЛАЗ-695Б для космонавтов
В 60-х годах космодрому Байконур потребовался специальный автомобиль для перевозки космонавтов с их тяжелым оборудованием и скафандрами на космодромы. Нормативных ограничений и требований не существовало, были только пожелания и рекомендации. В качестве базы был выбран серийный ЛАЗ-695Б, и каждая деталь была проверена несколько раз. Кроме того, автобус получил антикоррозийное покрытие. Во внутреннем пространстве был установлен стол, обычные сиденья для личного состава и большие сиденья, чтобы космонавты могли поместиться со своими скафандрами. Также были установлены средства связи, вентиляторы, телефоны и оборудование для киносъемки космонавтов. Автобус был герметичным. Это было важно для защиты космонавтического оборудования от пыли. [31] После окончания строительства автобус осмотрела специальная государственная комиссия. Они остались очень довольны качеством автобуса. 12 апреля 1961 года автобус был использован для доставки первого космонавта в открытый космос Юрия Гагарина на космический корабль «Восток» . [31] В 1967 году автобус был заменен специальной версией преемственной модификации ЛАЗ-695Э. В 1984 году его привезли на завод ЛАЗ, где он был полностью восстановлен. Где сейчас находится уникальная модификация, неизвестно. [31]
ЛАЗ-695 Ж (1963-1965)
В 60-х годах советские города начали быстро расти. Городским паркам требовались современные транспортные средства с надежными деталями. Автобусы того времени не соответствовали этим требованиям, особенно потому, что они были оснащены механическими и слабыми коробками передач . Автоматическая коробка передач была бы лучшим и более надежным решением на городских маршрутах с высокой интенсивностью движения. [32] [33] Соответственно, уже в конце 50-х годов завод ЛАЗ совместно с НАМИ начал разрабатывать современную, полностью автоматизированную гидродинамическую трансмиссию , специально для городских автобусов. [32] Разработка была завершена в 1963 году и впервые установлена на серийном ЛАЗ-695Б. В связи с ее значимостью модификация получила собственный индекс Ж, хотя, за исключением трансмиссии, она была идентична ЛАЗ-695Б. Только двигатель был немного изменен для целей новой автоматической коробки передач. [32] ЛАЗ-695Ж выпускался всего 2 года, до 1965 года, и было построено всего 40 единиц. Впоследствии новая трансмиссия была установлена на современном ЛиАЗ-677 , который был более приспособлен для городских условий. [32] Успех новой трансмиссии был выдающимся. Было выпущено около 200 000 единиц ЛиАЗ-677 с этой трансмиссией, частично разработанной на заводе ЛАЗ . [32]
ЛАЗ-695Т (1962-1965)
Впервые троллейбус на базе ЛАЗ-695Б был создан в Баку и получил название БТЛ-62. Первый серийный троллейбус на базе ЛАЗ-695Б на заводе ЛАЗ был создан летом 1963 года. Было выпущено всего 10 единиц, все они эксплуатировались во Львове. Производство было перенесено на завод электротранспорта КЗЭТ в Киеве, где транспортное средство получило наименование Киев-5ЛА. Завод ЛАЗ поставлял сырые кузова автобусов на завод-изготовитель в Киеве. Здесь устанавливалась только электрическая часть. С 1963 по 1964 год было выпущено 75 троллейбусов модели Киев-5ЛА. Но производственных мощностей завода КЗЭТ было недостаточно, и уже в том же 1963 году на одесском автосборочном заводе ОДАЗ началось производство троллейбуса ОДАЗ-695Т на базе ЛАЗ-695Б. С 1963 по 1965 год было построено 476 единиц для близлежащих городов. [34] Троллейбусы ЛАЗ были легче, экономичнее и маневреннее других типичных советских троллейбусов того времени. Троллейбус мог развивать максимальную скорость 50 километров в час благодаря электродвигателю мощностью 78 кВт. Электрические компоненты силовой установки размещались в и без того узком внутреннем пространстве. Другими недостатками были маленькие двери, которые были заимствованы у базовой модели ЛАЗ-695Б и Э соответственно, и короткий срок службы — всего 7–8 лет. Тем не менее, эта модификация помогла минимизировать дефицит троллейбусов на советских улицах. [34] [35]
_Ermit%C3%A1zs._Fortepan_69839.jpg/1280px-(Leningr%C3%A1d)_Ermit%C3%A1zs._Fortepan_69839.jpg)
ЛАЗ-695Е был оснащен новым V-образным 8-цилиндровым двигателем ЗИЛ-130Л, мощностью 150 кВт . Модель получила новую, более эффективную трансмиссию и сцепление от грузовика ЗИЛ-130. Первый прототип был доработан в 1961 году и был запущен в серийное производство только в 1963 году. В первый год было выпущено 394 единицы. Было только несколько визуальных отличий между предшественником и ЛАЗ-695Е, вроде вентиляционных люков. [36] Только в 1964 году внешний вид сильно изменился. Форма колесных арок стала более округлой. Кроме того, передний и задний мосты получили ступичный узел , а также колесные диски от ЗИЛ-158 . С 1964 по 1969 год было выпущено около 38000 единиц, из которых 1350 были экспортированы в разные страны. На последних единицах была установлена электропневматическая система привода управления дверьми. [36] [37]
ЛАЗ-695 был глубокой модификацией ЛАЗ-695Е. С 1969 по 1976 год было выпущено 52000 единиц, из них 164 на экспорт. Боковые окна увеличились на 150 мм , а рамки окон стали тоньше. Окна крыши полностью исчезли, а крыша стала более плоской. Центральный воздухозаборник на задней части крыши был заменен боковыми воздухозаборниками, под задними окнами, на горбу. Задние мосты, с планетарной передачей в ступицах колес, были поставлены от венгерского автопроизводителя Raba . Также в новую конструкцию был введен раздельный привод тормозов. [38] [39]
Первые прототипы ЛАЗ-695Н были построены летом 1969 года. По сравнению с ЛАЗ-695М, новые автобусы получили новый, более плоский передок, с большими окнами. Размеры дверей были одинаковыми спереди и сзади. Первоначально двери состояли из двух частей, но затем были заменены на четырехсекционные двери. Такие двери использовались на большинстве советских автобусов, троллейбусов и трамваев. Задняя часть автобуса осталась идентичной предыдущей модификации ЛАЗ-695М. Только на прототипе 1974 года задняя часть также была существенно изменена. Воздухозаборники, которые в более ранних моделях располагались под задним стеклом, были перемещены за самое заднее боковое. [40] Серийное производство началось в 1976 году. Первые автомобили имели прямоугольные фары дальнего света из Восточной Германии , которые также использовались на легковом автомобиле Москвич 412 . С середины 80-х годов автобус оснащался типичными для советских грузовиков, более дешевыми и доступными круглыми фарами. До 1991 года автобус должен был быть оборудован люком под лобовым стеклом. Как уже было описано в разделе «Санитарная машина ЛАЗ-695Б», предполагалось использовать автобус в качестве санитарной машины в случае войны. Передняя дверь служила бы загрузочным люком для носилок. В 90-е годы автобус оставался неизменным. С 1976 по 2002 год было выпущено 160 000 единиц, что сделало автобус самой производимой моделью на заводе ЛАЗ. [40]
ЛАЗ-695НЕ/ЛАЗ-695НТ
ЛАЗ-695НЭ — специальная экспортная модификация для стран с умеренным климатом , а ЛАЗ-695НТ — для стран с влажным и засушливым климатом .
ЛАЗ-695Р (1979-1985)
Для летних Олимпийских игр 1980 года была создана специальная модификация автобуса, которая впоследствии экспортировалась и в другие страны. Автобус имел двухсекционные двери вместо четырёх с современной системой привода. Автобус имел другие, более удобные сиденья и ряд других усовершенствований. С 1979 по 1985 год было выпущено 3448 единиц. [41]
ЛАЗ-692 (1986)
Чернобыльская катастрофа 1986 года потребовала огромного количества транспортных средств для борьбы с последствиями. Автобусы типа ЛАЗ-695 в огромных количествах использовались для эвакуации жителей близлежащего города Припять . Но для ликвидаторов и людей, работавших в непосредственной близости от реактора, обычный автомобиль не обеспечивал достаточной защиты. Для этой цели были созданы специальные модификации транспортных средств. Ниже них ЛАЗ-692, которые обеспечивают защиту от радиоактивной пыли и гамма-излучения . В качестве базы был использован ЛАЗ-695Н. Автобусы были оснащены свинцовыми листами, которые закрывали большую часть всех окон, кроме окна водителя. Люки были сняты с крыши, заменены системой фильтрации воздуха внутреннего пространства. После процесса ликвидации все они были уничтожены и захоронены на «кладбищах техники» в Чернобыльской зоне отчуждения . [42]
ЛАЗ-695НГ (1985-2002)
Главной проблемой советских автобусов был их высокий расход топлива, в основном из-за того, что у них были бензиновые двигатели. Первые попытки перевести их на природный газ , которого в Советском Союзе было в изобилии, были предприняты в 80-х годах. В качестве экспериментальной машины использовалась модификация ЛАЗ-695Н. В результате появилась модификация NG с 8 газовыми баллонами на крыше. Серийное производство началось только в 1985 году. Модель NG имела меньшую мощность, но ее было достаточно для городских и пригородных маршрутов. Двигатели, работающие на природном газе, были более экологичны и меньше загрязняли окружающую среду. Кроме того, расход топлива был ниже. Также существовала модификация ЛАЗ-695П, работающая на пропане . До 2002 года было выпущено около 8000 единиц. После распада Советского Союза и резкого повышения цен на топливо большое количество автобусов ЛАЗ-695Н, работающих на бензине, также было переоборудовано в газовые модели специальными уполномоченными организациями. [43] [44]
ЛАЗ-695Д (1995-2002)
Идея создания автобуса с дизельным двигателем на заводе ЛАЗ была не нова. Но планы каждый раз откладывались на далекое будущее, в частности, потому, что в Советском Союзе не было необходимости в таком типе двигателя из-за обилия бензина . Только после распада Советского Союза и роста цен на топливо бензиновый двигатель на автобусе окончательно устарел. После успешного внедрения газовой модификации уже в 80-х годах, в 1993 году на базе ЛАЗ-695Н был создан дизельный прототип под названием «Дана». Из-за отсутствия опыта конструкторы не могли определиться, какой двигатель будет лучшим. Поэтому в последующие годы на серийные модели автобусов экспериментально устанавливались различные дизельные двигатели советских производителей. Фаворитами были двигатель Д6112 от трактора Т-150, которые выпускались на заводе по производству тракторных двигателей ХЗТД в Харькове , и двигатель 494Л от военной техники. Поиском подходящего дизельного двигателя занимались также дочерние предприятия ЛАЗа и другие транспортные организации. Сервисный центр ЛАЗа из Днепра установил двигатель СМД-2307, который также использовался на ЗИЛ-4331, преемнике ЗИЛ-130 . Дизель имел мощность 170 кВт и крутящий момент 668 Нм при 2400 об/мин. [45] Тем временем, межгосударственная автомобильная торговая ассоциация предложила установить рядный четырехцилиндровый дизель Д245.9, производства белорусского Минского моторного завода. Двигатель имел мощность 100 кВт [9] Этот выбор оказался удачным, и с 1995 года началось серийное производство ЛАЗ-695Д. [10] Всего через год дизельная модель была существенно модернизирована и получила название ЛАЗ-695Д11 «Таня». Автобус получил передние и задние распашные двери и удобные мягкие сиденья. Эти особенности запомнились по бывшей междугородной модели автобуса ЛАЗ-697 , которая в то время уже не производилась. Так что новая модификация должна занять нишу междугородного сообщения. Автобусы выпускались серийно, но в небольших количествах, с двигателем ЯМЗ-236А. [46] [47]
После того, как в 2002 году производитель автобусов ДАЗ стал дочерним предприятием организации ЛАЗ, производство модификаций N, D и NG было перенесено туда и продолжалось до 2011 года. В последний год производства завод собирал автобусы из остатков запасных частей. Несмотря на то, что они были сделаны по устаревшей технологии, автобусы пользовались большим спросом из-за своей низкой цены и проверенной конструкции. [48] Немногие отличия заключались в отсутствии двери водителя слева, отсутствии боковых молдингов, желтых поручнях и других тормозных компонентах. [1]
После распада Советского Союза завод ЛАЗ теряет свою ведущую роль как производитель автобусов. В 90-е годы производство сократилось. Было много новых серий автобусов, которые должны были использоваться в качестве преемника модели 695, например, ЛАЗ-4202 , [49] но ни одна из них не смогла добиться успеха из-за низкого технического качества. [13] Автобусы последних лет выпуска все еще используются в некоторых постсоветских государствах .
Было использовано множество моделей двигателей в различных модификациях. Из-за отсутствия источников с данными в таблице ниже приведены только наиболее распространенные модели, с существенными источниками.
Основным аналогом ЛАЗ-695 в Советском Союзе был ЛиАЗ-677 . Отличия заключаются в механической коробке передач у ЛАЗ, тогда как ЛиАЗ был оснащен современной гидромеханической, автоматически переключающейся коробкой передач, которая была более практична в использовании в городском диапазоне и также частично создавалась на заводе ЛАЗ. Кроме того, ЛиАЗ имел более комфортную пневматическую подвеску. Поэтому со временем ЛАЗ-695 был заменен на ЛиАЗ на городских автобусных маршрутах крупных советских городов. Тем не менее, ЛАЗ-695 имел и некоторые преимущества. Он имел больший клиренс и прочную рессорную подвеску. Также большую часть нагрузки принимала на себя задняя ось ЛАЗа. Поэтому он был более пригоден для сельской местности. [12]
Другой аналог был разработан и произведен тем же производителем. ЛАЗ-4202 был создан еще в 70-х годах, в Советском Союзе и был задуман как возможный преемник технически устаревшей серии 695. Автобус получил дизельный двигатель, что сделало модель первым дизельным серийным автобусом в Советском Союзе, после ЗиЛ-127. Более того, 4202 был первой серийной моделью завода ЛАЗ, с автоматически переключаемой коробкой передач и гидроусилителем руля. По сравнению с 695, внутреннее пространство было более легким и имело больше свободного места для пассажира. Однако на практике 695 пережил серию 4202 на 15 лет. Причинами были низкое качество конструкции и частые дефекты технических агрегатов. [49]
Другие аналогичные городские и пригородные автобусы
.jpg/1280px-A_Voroncov-kast%C3%A9ly_kertje._Fortepan_60856_(cropped).jpg)
![Шесть ЛАЗ-695Н на автовокзале в Минске, 2002 год. В Беларуси последний ЛАЗ-695 был выведен из эксплуатации в 2007 году[50]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/20/Belarus-Minsk-Bus_Station_Kulman.jpg/1280px-Belarus-Minsk-Bus_Station_Kulman.jpg)
