В железнодорожной терминологии , двухголовое движение означает использование двух локомотивов в голове поезда , [ 1] каждый из которых управляется индивидуально своей бригадой. Практика трехголового движения подразумевает использование трех локомотивов. Практика многоголового движения подразумевает использование нескольких локомотивов и так далее.
Двойная езда чаще всего встречается у паровозов, но также практикуется у тепловозов. Это не совсем то же самое, что два или более тепловоза или электровоза, работающих « в составе нескольких » (или «совместная работа»), когда оба (или все) локомотива управляются одним машинистом из кабины ведущего локомотива.
Двойная рубрикация практикуется по ряду причин:
Движение в двух направлениях требует тщательного взаимодействия между локомотивными бригадами и является квалифицированной техникой, в противном случае колеса одного локомотива могут соскользнуть , что может привести к остановке поезда или даже к сходу с рельсов .
Риски двухголового движения, а также его стоимость (расходы на топливо и техническое обслуживание локомотивов, заработная плата их бригад) заставили железные дороги искать альтернативные решения. Во многих случаях использовалась электрификация . Дорога Милуоки на севере США смогла перейти с трехголовых паровозов на один электровоз. Расходы на эксплуатацию дополнительных паровозов были устранены, а средняя скорость поездов увеличилась, поскольку больше не было необходимости прикреплять и отсоединять локомотивы. В Британии железная дорога Мидленда часто использовала двухголовое движение, потому что она строила только небольшие, легкие локомотивы , которые часто были недостаточно мощными, чтобы тянуть поезда в одиночку. Несколько аварий в системе Мидленда были косвенно вызваны этой «политикой малых двигателей» и вытекающей из этого зависимостью от двухголового движения. Некоторые из них были вызваны остановкой поездов, несмотря на то, что они были двухголовыми, в то время как другие были вызваны чрезмерными движениями легких двигателей, когда локомотивы, которые использовались для двухголовых поездов, возвращались в свои депо ( крушение железной дороги Hawes Junction в 1910 году). Когда Midland был поглощен London, Midland and Scottish Railway , эта практика была прекращена, поскольку она была неэкономичной, и были построены более мощные локомотивы.
Когда состав поезда включает два локомотива, идущих в двух направлениях, их обычно различают по терминам пилотный двигатель для ведущего локомотива и двигатель поезда для второго локомотива. Это не следует путать с совершенно другой процедурой добавления локомотива в хвост поезда для помощи в подъеме на холм или отходе от тяжелого старта.
На протяжении многих лет Great Western Railway (GWR) Соединенного Королевства часто придерживалась уникальной практики, когда требовалось двухголовое движение, при котором, если для определенного участка линии требовалось добавить дополнительный локомотив в начало поезда, второй «пилотный» локомотив (называемый «вспомогательным локомотивом» в официальной терминологии GWR) прицеплялся «внутри» или непосредственно к поезду, в то время как исходный «поездной» локомотив оставался впереди строя (обратная обычной практике). Это не было универсальной практикой на GWR, поскольку правила компании содержали сложный набор приказов для определения того, следует ли размещать вспомогательный локомотив внутри или впереди локомотива поезда. Это зависело от относительного размера и мощности двух рассматриваемых локомотивов (более крупные вспомогательные локомотивы всегда шли впереди локомотива поезда), колесной формулы двух локомотивов, были ли рассматриваемые локомотивы танковыми или нет, и была ли линия, на которой производилась работа, одним подъемом или содержала какие-либо ровные участки или спуски. Например, GWR требовала, чтобы паровозы-цистерны без ведущих тележек всегда сцеплялись внутри (т. е. между другим локомотивом и его поездом) тендерных паровозов, независимо от того, какой из них был локомотивом поезда, а какой — вспомогательным, в то время как паровозы-цистерны компании 2-6-2 могли быть ведущими.
GWR ввела эти необычные ограничения, чтобы избежать использования меньших, маломощных двигателей (особенно танковых двигателей) без ведущих тележек, приводимых в движение сзади более быстрыми, более мощными двигателями, поскольку это было определено как основной фактор фатального и особенно разрушительного схода с рельсов в Лохоре в октябре 1904 года. Размещение меньшего вспомогательного двигателя между более мощным и поездом считалось обеспечивающим лучшую устойчивость на скорости и под нагрузкой для вспомогательного двигателя. Несмотря на то, что требовались трудоемкие маневровые операции каждый раз, когда двигатель должен был быть добавлен или удален из поезда в соответствии с этими правилами, они оставались на месте на некоторых участках GWR до национализации в 1948 году.
