Северо-восточная автомагистраль была запланированной автомагистралью в округе Принс-Джордж, штат Мэриленд , которая должна была проходить от Северо-Центральной автомагистрали в округе Колумбия на северо-восток до развязки Колледж-Парк на Столичной кольцевой дороге (I-495) . Маршрут должен был провести межштатную автомагистраль 95 от Столичной кольцевой дороги в округ Колумбия .
Весь маршрут был отменен в 1977 году после того, как правительство округа Колумбия отменило North Central Freeway , отрезав южный конец Northeast Freeway от сети скоростных автомагистралей округа Колумбия. Отмена маршрута привела к усечению Interstate 95 на развязке College Park и его последующему перенаправлению на восточную половину Capital Beltway . Завершенная часть I-95, которая проходила от центра Вашингтона до развязки Springfield в Вирджинии, теперь обозначена как I-395 . Тупиковый конец I-95 к югу от развязки College Park в Мэриленде был преобразован в парковку Park & Ride в 1986 году, а для южного направления был построен новый эстакадный съезд, чтобы обеспечить бесшовное слияние с восточным направлением I-495.
Как предлагалось в программе DC Interstate System 1971 года, Северо-восточная автомагистраль шириной восемь полос отделилась бы от Северной центральной автомагистрали к югу от парка Такома, Вашингтон, округ Колумбия , и прошла бы на северо-восток от округа в районе Нью-Гэмпшир-авеню. Выйдя из округа, она бы слилась с коридором линии электропередач Pepco и пошла бы прямо на северо-восток, пересекая парк Northwest Branch во внешней пригородной зоне. (Часть нынешнего маршрута I-95 проходит параллельно коридору линии электропередач Pepco от I-495 до путепровода Old Gunpowder Road, сразу за съездом 29.) Маршрут бы слился с развязкой College Park на Capital Beltway, присоединившись к сегменту I-95, завершенному в 1971 году, и продолжился бы на северо-восток до Балтимора, штат Мэриленд .
В серии предложений, опубликованных в 1963 и 1964 годах, последующее исследование Северо-Центральной автострады и Северо-Восточной автострады косвенно проигнорировало более ранние предложения относительно использования железнодорожного коридора B&O ; вместо этого было предложено не менее 17 отдельных вариантов трассы, многие из которых не использовали в полной мере трассу железной дороги.
Одним из важных аспектов исследования было рассмотрение объединенного маршрута, где North Central Freeway и Northeast Freeway объединялись в одну автостраду, которая затем шла на юг к Inner Loop . Многие различные трассы, включая те, что проходили параллельно Georgia Avenue и Sherman Avenue через северный округ Колумбия, рассматривались как часть объединенного маршрута North Central Freeway к югу от Northeast Freeway. [1]
В этом исследовании говорилось, что Северо-восточная автомагистраль должна войти в округ Колумбия между улицами Галлатин и Галлоуэй, в районе Мичиган-парка , где она будет идти на запад на протяжении 3/4 мили через парк Форт-Драйв-Серкл, прежде чем пересечь коридор B&O около Форт-Тоттена, Вашингтон, округ Колумбия. Этот план, существенное отклонение от маршрута 1960 года, был принят для того, чтобы маршрут следовал по полосе отвода окружной дороги Форт-Драйв-Парквей, тем самым удовлетворив жалобы местных жителей и в то же время соответствуя планам штата Мэриленд по прокладке Северо-восточной автомагистрали через парк Норт-Вест-Бранч. Исследование выявило три отдельных варианта, по которым можно было бы следовать, как только маршрут достигнет Форт-Тоттена:
Последний вариант был рекомендован исследованием. [1]
Огромное сопротивление проектам трассы Северо-Центральной автомагистрали 1964 и 1965 годов привело к проведению в 1966 году дополнительного исследования, которое повлияло на маршрут Северо-Восточной автомагистрали.
Как отмечалось выше, Северо-восточная автомагистраль (I-95) должна была войти в округ через маршрут Форт-Драйв. Планы 1966 года включали несколько изменений в пересечении с Северо-центральной автомагистралью; одна полоса на проезжую часть от I-95 должна была соединяться съездами на Норт-Кэпитол-стрит и с нее, в то время как оставшиеся три полосы на проезжую часть должны были соединяться с шестиполосной Северо-центральной автомагистралью. Соединения «за углом» между I-95 юг и I-70S север, а также между I-70S юг и I-95 север также были удалены из пересечения в исследовании 1966 года. В остальном, мало что было изменено в маршруте Северо-восточной автомагистрали. [2]
В 1971 году исследование, опубликованное De Leuw-Weese, определило новый маршрут для Северо-восточной автострады, который имел бы значительно меньшее воздействие на окружающие районы. I-95 планировалась как восьмиполосная автострада с полосой отвода 250 футов (76 м); она должна была полностью проходить в коридоре линии электропередач Pepco и входить в округ Колумбия в районе Нью-Гэмпшир-авеню, следуя по ней на протяжении 3200 футов (980 м) в пониженной конфигурации дороги, прежде чем прорыться под ней, чтобы соединиться и пройти параллельно железнодорожному коридору B&O. Разделительная полоса этого маршрута была запланирована как транзитная полоса отвода; транзитная линия была позже построена как зеленая линия WMATA . [3]
Исследование описало этот маршрут как превосходящий предыдущие маршруты, особенно с точки зрения стоимости и сложности строительства. Исследование пришло к выводу, что предлагаемый маршрут между развязкой Union Station и развязкой College Park (включая соединительный сегмент North Central Freeway ) имел бы длину 8,6 миль (13,8 км), стоил бы всего 176 миллионов долларов на строительство и переместил бы максимум 59 домов в округе и 110 в Мэриленде, причем большинство перемещений было бы результатом обширного проектирования развязки. [4]
В 1973 году этот маршрут был принят Управлением автомобильных дорог штата Мэриленд для официального изучения. Однако этот маршрут был несколько изменен по сравнению с планом 1971 года; сегмент Северо-восточной автострады был сужен до шести полос в конфигурации 2-2-2 с центральной реверсивной дорогой. Он должен был пересечь Северо-Западный Бранч-Парк в туннеле, вырытом открытым способом , а вырытый перекресток Нью-Гэмпшир-авеню в Мэриленде рядом с южным концом маршрута Pepco, соединяющий Северо-Восточную автостраду с Северной Центральной автострадой, был заменен на приподнятый, резко изогнутый перекресток с расчетной скоростью 55 миль в час (89 км/ч) (остальная часть маршрута будет 70 миль в час), что было обусловлено сложным рельефом местности и необходимостью избежать перестройки подстанции Pepco. Участок вдоль New Hampshire Avenue был бы подавленным, без явного рассмотрения сегмента cut and cover ни в Мэриленде для нового развития розничной торговли, ни в Вашингтоне, округ Колумбия, например, для сохранения достоинства собственности Eastern Star Masonic Home. Эта версия Northeast Freeway имела бы только три развязки на Adelphi Road, University Boulevard ( MD 193 ) и East–West Highway ( MD 410 ).
Маршрут, предложенный MDOT SHA, имел бы длину 4,89 мили (7,87 км), избегал бы полного разрушения частей Northwest Branch Park и переместил бы значительно меньшее количество домов — всего 25 в округе Колумбия и ноль в Мэриленде, в основном из-за менее обширных конструкций развязок. Однако конфигурация 2-2-2 привела бы к снижению пропускной способности минимум на 25% по сравнению с конфигурацией 4-4, хотя была бы фактически такой же широкой из-за дополнительных обочин от разделительной полосы. [4]