Qantas 1 (QF1, QFA1) — пассажирский рейс авиакомпании Qantas между Сиднеем и Лондоном. 23 сентября 1999 года самолет, выполнявший рейс QF1 и вылетевший из Сиднея в тот день, попал в аварию, связанную с выкатыванием за пределы взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Дон Муанг в Бангкоке, когда он совершал посадку для промежуточной посадки. [2]
Рейсы Qantas совершают рейсы между Лондоном и Австралией по маршруту, известному как « Маршрут Кенгуру ». [3] Маршрут Кенгуру традиционно относится к воздушным маршрутам, пролегающим между Австралией и Соединенным Королевством через Восточное полушарие.
Этот рейс выполнял старший проверяющий капитан Джек Фрид на Boeing 747-438 [a] S/N 24806, доставленном в Qantas в августе 1990 года и зарегистрированном VH-OJH. Он вылетел из Сиднея ранее в тот же день в 16:45 по местному времени и, проведя более восьми часов в полете, приближался к международному аэропорту Дон Муанг в 22:45 по местному времени.
Во время подлета к Бангкоку погодные условия значительно ухудшились: видимость составляла 5 статутных миль за полчаса до посадки, а видимость — примерно полмиль на момент посадки. [1] : 1 Экипаж заметил грозовое облако над аэропортом, а с земли сообщили, что идет сильный дождь. Однако такие условия являются обычным явлением в Бангкоке. За семь минут до посадки рейса 1 самолет Airbus A330 авиакомпании Thai Airways приземлился нормально, но за три минуты до посадки рейса 1 другой самолет Boeing 747 авиакомпании Qantas (QF15, рейс Сидней-Рим через Бангкок) ушел на второй круг из- за плохой видимости во время захода на посадку. [1] : 3 Экипаж рейса 1 авиакомпании Qantas, однако, не знал об этом.
Второй пилот управлял самолетом во время последнего захода на посадку. Высота и скорость самолета были высокими, но в пределах компании. Дождь был настолько сильным, что огни взлетно-посадочной полосы были видны только с перерывами после каждого взмаха стеклоочистителя. Непосредственно перед посадкой капитан, обеспокоенный длинной точкой приземления (более 3000 футов [910 м] за порогом взлетно-посадочной полосы) и неспособный видеть конец взлетно-посадочной полосы, приказал второму пилоту выполнить «уход на второй круг», и первый пилот перевел дросселя, но не включил переключатель взлета/ухода на второй круг (TO/GA). В этот момент видимость заметно улучшилась, и шасси коснулись взлетно-посадочной полосы, хотя самолет продолжал разгоняться. Затем капитан решил отменить уход на второй круг, замедлив рычаги тяги, хотя он не управлял самолетом. Это вызвало путаницу, поскольку он не объявил о своих действиях второму пилоту, который все еще формально контролировал ситуацию. Отклонив действия второго помощника, капитан непреднамеренно оставил один двигатель на режиме TO/GA и в результате отменил предварительно выбранные настройки автоторможения.
Посадка продолжилась, но ручное торможение не началось, пока самолет не оказался на высоте более 5200 футов (1600 м) от взлетно-посадочной полосы. Затем самолет начал аквапланировать и скользить по взлетно-посадочной полосе, значительно отклонившись от осевой линии взлетно-посадочной полосы. Стандартные рабочие процедуры компании предписывали, что для посадки следует использовать холостой ход реверса тяги и что закрылки должны быть установлены на 25 градусов, [1] : 17 , а не максимум 30 градусов. Сочетание закрылков 25, отсутствия автоматического торможения, отсутствия реверса тяги, высокого и быстрого захода на посадку, позднего приземления, плохого управления ресурсами кабины и стоячей воды на взлетно-посадочной полосе привело к выходу за пределы взлетно-посадочной полосы.
Самолет постепенно замедлился, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы на участок болотистой травы, столкнувшись при этом с наземной радиоантенной, и остановился, уткнувшись носом в дорогу по периметру. Земля по другую сторону дороги образует часть поля для гольфа.
Во время организованной эвакуации самолета, проведенной примерно через 20 минут после жесткой посадки, не было никаких серьезных травм среди пассажиров. Тридцать восемь пассажиров сообщили о незначительных травмах.
Столкновение с антенной привело к разрушению носовой и правой опор шасси, при этом носовая опора шасси была вдавлена обратно в фюзеляж. Самолет скользил в положении носом вниз, правым крылом вниз, что привело к дальнейшему повреждению носовой части и повреждению двух правых двигателей и их креплений. Проникновение носовой опоры шасси также привело к отказу системы внутренней связи и оповещения в салоне.
Повреждения были настолько велики, что самолет изначально подлежал списанию, но для сохранения репутации Qantas отремонтировала его за сумму около 100 миллионов австралийских долларов (точная сумма никогда не разглашалась Qantas). [4] Возвращение самолета в эксплуатацию позволило Qantas сохранить свой рекорд по отсутствию аварий с потерей корпуса с начала эпохи реактивных самолетов , а также оказалось более экономичным вариантом на то время, поскольку новый 747-400 стоил около 200 миллионов долларов. [4] [b]
