Рейс 105 авиакомпании Britannia Airways (BY 105) был международным туристическим чартерным рейсом из лондонского аэропорта Лутон в люблянский аэропорт Брник (сегодня люблянский аэропорт имени Йоже Пучника ). Пассажирами в основном были британцы, большинство из которых направлялись на отдых в Югославию. Рейс выполнялся самолетом Bristol 175 Britannia 102 , регистрационный код G-ANBB. Самолет вылетел из Лутона в 21:10 по Гринвичу 31 августа 1966 года со 110 пассажирами и 7 членами экипажа на борту. После беспрецедентного полета по маршруту радиолокационный контакт был потерян в 00:47 по местному времени 1 сентября (23:47 по Гринвичу 31 августа) во время последнего захода на посадку на взлетно-посадочную полосу (ВПП) 31. Самолет врезался в деревья [1] в лесу у деревни Насовче , [2] в 2,8 км к юго-востоку от порога ВПП 31 и в 0,7 км к северу от продолжения осевой линии ВПП (см. рис. 2), в визуальных метеорологических условиях (ВМУ). [3] 98 из 117 пассажиров и членов экипажа погибли в результате аварии. [1]
Причиной аварии в официальном отчете названа неправильная установка высотомера. [4]
Это самая крупная авиакатастрофа, когда-либо произошедшая в Словении. [1]
Самолет Bristol 175 Britannia 102 был серией самолетов, произведенных для BOAC. Он имел тягу из 4 турбовинтовых двигателей и мог перевозить 139 пассажиров и членов экипажа. Самолет, попавший в аварию, был произведен в 1954 году, имел серийный номер 12903, регистрацию G-ANBB и имел в общей сложности 18444 летных часа с 5380 циклами. Самолет не был оборудован регистратором полетных данных, поскольку в то время это не было обязательным.
Подробности об экипаже в открытом доступе отсутствуют.
Пролетев над Клагенфуртом, экипаж связался с диспетчерской службой воздушного движения Любляны (ATC). ATC предоставила экипажу метеорологическую и другую необходимую информацию: «Ветер спокойный, видимость 5 километров, над взлетно-посадочной полосой сейчас формируется слабый туман, облачность 2/8 слоисто-кучевые 1800 метров, QNH 1011, QFE 968 миллибар (мб). Температура 10 и точка росы также 10 градусов. Взлетно-посадочная полоса будет 31. После Дольско сделайте левый маршрут ожидания, снижайтесь до 4500 по QNH, доложите о прибытии».
Экипаж подтвердил получение информации. Когда пилот спросил у диспетчера, работает ли система посадки по приборам (ILS), диспетчер ответил, что у него был радиолокационный контакт с самолетом, когда он находился в 20 морских милях к юго-востоку от аэропорта, и посоветовал экипажу выполнить заход на посадку по ILS на ВПП 31 и доложить после снижения до 4500 футов по давлению QNH .
Экипаж подтвердил, сообщил, что они на высоте 4500 футов и вызовут через Dolsko VOR на входе для внешнего маркера и снова спросил, работает ли ILS. Диспетчерская служба ответила утвердительно, добавив, что ILS работает нормально.
Затем диспетчер передал позицию «на траверзе Дол», и после того, как экипаж подтвердил это, он спросил, есть ли у них визуальный контакт с взлетно-посадочной полосой. Экипаж подтвердил, что у них есть визуальный контакт. Затем экипаж доложил, что они прошли VOR Дольско, продолжая снижаться к ВПП 31. Диспетчер подтвердил эту информацию, попросил экипаж «проверить конечный пункт для взлетно-посадочной полосы 31» и сообщил самолету его положение как 7 морских миль от приземления на осевой линии, должно проходить 3300 футов, и повторил «проверить конечный пункт для взлетно-посадочной полосы 31». Экипаж подтвердил это сообщение и через 1:30 минуты сообщил, что прошел внешний маркер на входе. Диспетчер выдал разрешение на посадку и сообщил, что огни приближения и взлетно-посадочной полосы установлены на максимальную интенсивность. Затем он отошел от пульта радара и подошел к пульту управления огнями, одновременно поглядывая в сторону подхода и взлетно-посадочной полосы. Он не мог видеть самолет, но огни приближения и взлетно-посадочной полосы были ясно видны. В этот момент экипаж запросил помощь радара. Диспетчер вернулся к пульту радара и начал предоставлять им радиолокационную информацию. Сообщив экипажу два положения самолета в 3,5 морских милях и 2 морских милях от приземления, он заметил на радаре, что самолет отклоняется вправо от глиссады захода на посадку, и приказал экипажу скорректировать курс на 3° влево. Заметив, что самолет не сделал никаких корректировок, диспетчер сообщил экипажу, что его положение находится в 1,5 морских милях от приземления, и спросил пилота, делает ли он короткий правый поворот на радиомаяк Менгес. (Примечание: это не имеет смысла, и требуется проверка. Ненаправленный маяк Менгеша (MG NDB) находится в 4,2 морских милях от порога ВПП 31 и уже был пройден ). Экипаж не ответил, и дальнейший контакт с ними не был установлен, несмотря на то, что диспетчер продолжал вызывать. Радиолокационный контакт был потерян в 00:47 по местному времени. Около 01:00 по местному времени спасатели аэропорта обнаружили горящие обломки самолета в лесу в 2,8 км к юго-востоку от торца ВПП 31 и в 0,7 км правее (северо-востоку) продолжения осевой линии взлетно-посадочной полосы. (см. рис. 2)
В официальном отчете указано, что вероятной причиной аварии был командир воздушного судна, который не установил свой высотомер на QFE 968 мб в соответствии с информацией, переданной диспетчером. Разница между давлениями QNH (1011 мб) и QFE (968 мб), переданная самолету диспетчером, коррелирует с разницей высот примерно в 1100 футов. Высотомер второго пилота был установлен на 1005,5 мб, что не является ни одним из двух значений давления, указанных диспетчером. (Весь подход к аэропорту был выполнен так, как если бы высотомер был установлен на QNH, и в результате подход был примерно на 1100 футов ниже процедурных высот безопасности, что сделало подход слишком низким. - это предложение необходимо проверить .)
Поскольку ошибка высотомера осталась незамеченной обоими пилотами и поскольку они не проводили перекрестную проверку двух высотомеров в соответствии с соответствующим приложением № 15 к руководству по эксплуатации, ошибка не была исправлена. Хотя была лунная ночь, из-за лесной местности, над которой они летели, экипаж не мог различить никаких визуальных ориентиров, которые могли бы предупредить их о том, что они летят низко.
Возможно, что крушение также было связано с оптической иллюзией. Самолет приближался к взлетно-посадочной полосе с юго-востока, курсом 310. Взлетно-посадочная полоса расположена на пологом склоне, поднимающемся к северо-западу. Если бы экипаж полагался на визуальные подсказки, что кажется весьма вероятным, он мог бы неправильно оценить угол своего захода на посадку. В сочетании с ложными показаниями высоты и темным лесом внизу иллюзия создавала бы впечатление, что они находятся выше, чем были на самом деле. Если бы пилоты когда-либо заметили свою ошибку, было бы слишком поздно, чтобы спасти самолет. Их пренебрежение процедурами контрольного списка и руководством по эксплуатации для захода на посадку и посадки может быть объяснено тем фактом, что последний заход на посадку выполнялся в лунную ночь, в безветренную погоду, с видимостью около 12 морских миль, что снизило сосредоточенность экипажа на выполнении предписанных процедур и, вместо этого, на визуальном заходе на посадку.
46°12′29″N 14°30′10″E / 46.2080°N 14.5028°E / 46.2080; 14.5028