Рейс 257 авиакомпании Indian Airlines был внутренним пассажирским рейсом авиакомпании Indian Airlines, выполнявшимся по маршруту Калькутта — Импхал — Димапур . 16 августа 1991 года самолет Boeing 737 -2A8 с регистрационным номером VT-EFL врезался в холмистую местность холма Тханьцзин во время снижения, в результате чего погибли все 63 пассажира и 6 членов экипажа на борту.
Катастрофа была приписана несоблюдению пилотом письменной процедуры захода на посадку в Импхале. Экипаж решил нарушить процедуру захода на посадку, выбрав короткий путь, и в конечном итоге врезался в холмистую местность. Во время захода на посадку экипаж не следил должным образом за своими приборами, несмотря на ухудшающиеся погодные условия в то время. На их действия повлияло решение пилота положиться исключительно на свое чрезвычайное знание местности. [1]
Самолет, попавший в аварию, был Boeing 737-2A8 , поставленным Indian Airlines в 1977 году с индийской регистрацией VT-EFL. Самолет был переведен из гражданского в военный самолет по крайней мере дважды, в 1981 и 1986 годах, с военной регистрацией K2371. Он накопил более 33 000 полных циклов полета и прошел серьезную проверку в июле 1990 года. Самолет был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney Canada JT8D-17A . [2] [1]
Самолет обслуживался в соответствии с утвержденными графиками . Никаких серьезных дефектов не было указано в техническом журнале. Однако в 1978 году он попал в аварию, когда во время посадки в Хайдарабаде врезался в человека . [1]
На борту находилось 69 человек, в том числе 63 пассажира и 6 членов экипажа. Согласно манифесту, на борту рейса 257 находилось 68 взрослых и 1 младенец. Всего было забронировано 32 пассажира для вылета в Импхал и 31 для вылета в Димапур. Иностранцев на борту не было. [3] Среди пассажиров были Иренгбам Томпок, бывший заместитель главного министра Манипура , и Кейшам Бира, бывший министр образования Манипура. [4]
Из 6 членов экипажа, 2 были летным экипажем, а остальные 4 были членами бортпроводников. Полет пилотировали капитан Сехар Хелдар и капитан Рой Чоудхури. Капитан Хелдар (37) имел общий летный опыт 3783 часов, из которых 2369 часов были на Boeing 737, а остальные 1414 часов были на самолете Fokker F27. Капитан Чоудхури (26) имел общий летный опыт 1647 часов, из которых 1397 часов были на самолете этого типа. Оба пилота базировались в Калькутте . [1]
Рейс 257 вылетел в 11:54 утра из Калькутты в Импхал, столицу индийского штата Манипур на северо-востоке . Полет должен был занять около 60 минут, а затем самолет продолжил бы свой путь в Димапур в соседнем штате Нагаленд . Капитан Секхар Хелдар был пилотом (PF), а капитан Рой Чоудури был его вторым пилотом. Для полета в Манипур самолету было разрешено лететь на высоте 29 000 футов (8 800 м). [5] [1]
В 12:34, после связи с аэропортом Комилла в Читтагонге и Агарталой в Трипуре , экипаж попросили связаться с вышкой Импхал для получения разрешения на снижение. Вышка Импхал удовлетворила их запрос и позже попросила экипаж снизиться до 10 000 футов (3 000 м) и доложить диспетчеру, достигли ли они VOR для взлетно-посадочной полосы. Прежде чем рейс 257 достиг VOR, вышка Импхал запросила еще один отчет о местоположении от рейса 257. Затем экипаж запросил курс для подготовки к посадке в Импхале, что было разрешено диспетчером. [1]
Экипаж сообщил, что они находятся выше предполагаемого VOR. После того, как они доложили по VOR, их попросили сообщить вышке о процедурном повороте в сторону аэропорта, а затем им было предложено снизиться до 5000 футов (1500 м). После передачи другой Indian Airlines собирался вылететь из Импхала. Затем рейс 257 сообщил, что они начинают поворот. Позже УВД предупредило экипаж, что в восточной части аэропорта идет дождь, что было подтверждено рейсом 257. Затем УВД обратило свое внимание на вылетающий рейс Indian Airlines. После вылета указанного рейса из Импхала УВД снова связалось с экипажем рейса 257. [1]
На этот раз ответа не последовало. Аэропорт Импхал потерял связь с самолетом сразу после 12:45, на высоте 1500 метров (4900 футов) по системе посадки по приборам (ILS). Затем несколько других рейсов также попытались связаться с рейсом 257, но ответа от экипажа по-прежнему не было. Пожарные были оповещены, а экипажи других индийских авиалиний попросили связаться по каналу своей компании. Вылетающему самолету Indian Airlines позже было предложено вылететь в район, где в последний раз был установлен контакт с рейсом 257. Из-за облаков самолет в конечном итоге прекратил поиски и немедленно вылетел в предполагаемый пункт назначения Гувахати . Затем УВД попыталось дать экипажу рейса 257 несколько слепых вызовов, разрешив им приземлиться на взлетно-посадочной полосе, но передача снова была встречена тишиной. [1]
В 12:55 пополудни было объявлено о полной чрезвычайной ситуации в отношении пропавшего самолета. Сотрудники аэропорта немедленно связались с пожарными и службами скорой помощи аэропорта Импхала, а также города, чтобы помочь в поисково-спасательных работах. Зона поисково-спасательных работ была сосредоточена в пределах 5–15 миль (8,0–24,1 км; 4,3–13,0 морских миль) к юго-западу от аэропорта. Позже другой самолет Indian Airlines, находившийся поблизости, был вызван для поиска пропавшего самолета, но из-за ухудшения погодных условий самолет в конечном итоге прекратил поиски. Через несколько часов после формирования поисково-спасательной группы несколько жителей деревни сообщили, что где-то в районе холма Тханьцзин потерпел крушение самолет. [1]
Поисково-спасательная группа в конечном итоге достигла места примерно через 5–6 часов. Она находилась в районе Чурачандпур на высоте 6700 футов (2000 м), всего на 300 футов (91 м) ниже самой высокой вершины района, примерно в 37 километрах (23 мили; 20 морских миль) к юго-западу от аэропорта Импхал. Самолет был уничтожен, так как он врезался лоб в лоб в склон холма. Тела были видны вокруг обломков. Выживших не было. Все 69 пассажиров и членов экипажа на борту рейса 257 погибли. Из-за холмистой и мокрой местности, а также из-за сильного дождя на месте крушения, эвакуация тел была затруднена и ее пришлось отложить до рассвета. К 19 августа все тела были извлечены и опознаны. [6]
Министр гражданской авиации Индии Мадхаврао Скиндиа вместе с высокопоставленными чиновниками министерства посетили место крушения на следующий день. Всего в Импхал было доставлено 300 родственников. [7] [6]
Indian Airlines выплатила компенсацию семьям погибших в размере 500 000 индийских рупий за каждого взрослого пассажира и 250 000 рупий за одного младенца. [7]
26 сентября 1991 года правительство Индии назначило постоянного судью Калькутты Умеша Чандру Банерджи для проведения официального расследования авиакатастрофы. В расследовании принимали участие представители Air India , India's Directorate General of Civil Aviation , Hindustan Aeronautics Limited , Boeing и Pratt & Whitney Canada. [1]
Хотя не было никаких признаков того, что самолет был намеренно сбит, власти решили провести расследование на предмет возможности саботажа. По словам очевидцев, самолет упал «в огненном шаре» над близлежащим озером Локтак . Примерно за день до крушения сепаратистская группа, базирующаяся в соседнем штате Ассам, пригрозила угоном рейса из Калькутты в Джорхат , Ассам . [2] Сам Манипур находился на северо-востоке Индии , где в то время по всему региону бушевали мелкие мятежи . [8] [1]
Поскольку не было никаких доказательств того, что самолет был взорван , угнан , сбит или подвергся саботажу каким-либо образом, следователи исключили саботаж среди возможных причин крушения. [1]
Оба бортовых самописца были извлечены с места крушения в поврежденном состоянии. Однако данные внутри обоих самописцев были пригодны для использования. Оба самописца были отправлены в Нью-Дели для извлечения данных. Самописец бортовых данных зафиксировал только 5 параметров: высоту , направление , скорость полета , вертикальное ускорение и время. Данные вертикального ускорения были описаны как «ограниченные», поскольку устройство записало только вертикальное ускорение самолета во время взлета из Калькутты. Между тем, бортовой речевой самописец сумел получить хорошее качество внутрикабинных разговоров. [1]
Полет прошел без происшествий на протяжении всего этапа взлета. После пересечения аэропорта Комилла в Бангладеш , рейс 257 начал отклоняться к курсу 053, значительно вправо от своего предполагаемого курса 007, минуя запланированную точку маршрута Агартала . Вместо того, чтобы пролететь над Агарталой, экипаж решил лететь почти прямо в направлении Импхала. Однако экипаж сообщил диспетчерам, что они находятся над Агарталой, хотя на самом деле они были далеко от указанного места. Курс, который был задан экипажем, сохранялся в течение примерно 12 минут. Затем экипаж повернул самолет еще правее к курсу 081 еще на 9 минут, прежде чем немного повернуть влево к курсу около 070. [1]
После выполнения сокращенного маршрута экипаж доложил Импхалу о пересмотренном расчетном времени прибытия (ETA) в 12:42 IST, на 4 минуты раньше предыдущего ETA. Согласно данному плану полета , рейс 257 должен был начать снижение примерно через 45 минут после вылета из Калькутты. Принимая во внимание пересмотренное ETA, самолет должен был начать снижение в 12:35 по местному времени. Однако экипаж решил снизиться раньше, примерно на 6 минут раньше предполагаемого времени начала снижения. Если пересмотренное ETA не было принято во внимание, самолет фактически снизился на 10 минут раньше ожидаемого времени снижения по плану полета. [1]
К 12:38 по местному времени капитан Хелдар сообщил второму пилоту Чоудури, что они находятся примерно в 25 морских милях (46 км; 29 миль) от Импхала, основываясь на своих наблюдениях за географическими особенностями в этом районе. Примерно через минуту экипаж сообщил вышке, что они находятся в 12 милях (19 км; 10 морских миль) от Импхала, предполагая, что они преодолели последние 13 миль (21 км; 11 морских миль) примерно за минуту. Экипаж также сообщил, что они находятся около VOR для Импхала. На самом деле самолет находился в 15 морских милях (28 км; 17 миль) от VOR. Затем экипаж запросил разрешение у диспетчера на установку прямого исходящего маршрута, которое было предоставлено УВД. Согласно CVR, экипаж пытался попытаться сместить вход в зону ожидания аэропорта . [1]
Примерно в 14 морских милях (26 км; 16 миль) к юго-западу от VOR экипаж сообщил, что они находятся на выходе, повернул самолет вправо и объявил, что они собираются снижаться до 5000 футов (1500 м). Самолет начал снижаться, и поворот был в конечном итоге завершен примерно через две минуты. К этому времени самолет все еще был слишком далеко от аэропорта и не был близко к зоне ожидания. На расстоянии примерно 10 морских миль (12 миль; 19 км) к юго-западу от VOR аэропорта они находились где-то среди холмов хребта Тханьцзин. [1]
Затем самолет изменил курс с 196 на 210 примерно на минуту и 35 секунд. Он снизился до высоты 6880 футов (2100 м). В 12:44 один из членов экипажа воскликнул «Две минуты вверх», имея в виду обычное ожидаемое время для вылета в сторону аэропорта. На самом деле экипаж потратил всего около одной минуты и 35 секунд. Затем экипаж инициировал процедурный поворот влево. Поскольку самолет не находился вблизи каких-либо навигационных устройств аэропорта, приборы, которые должны были сообщать экипажу, что они находятся на правильном пути (т. е. внешний маркерный сигнал ), в конечном итоге не смогли сработать. [1]
Рейс 257 отклонился от своего курса и в конечном итоге влетел в районы, которые не были нанесены на карту аэропортом. За шесть секунд до столкновения неоднократно прозвучало предупреждение GPWS . В течение доли секунды экипаж пытался перевести самолет в набор высоты, но из-за недостаточной высоты и расстояния между самолетом и землей столкновение было неизбежным. [1]
Следователи не заметили никаких отклонений от курса рейса 257, пока он не пролетел над аэропортом Комилла. Поскольку радиолокационного покрытия от Комиллы до Агарталы и Импхала больше не было, пилоты, по словам следователей, начали вносить новшества в собственную процедуру и новый план полета, срезая углы в нескольких местах. Самолет должен был направиться в Агарталу, но экипаж намеренно отклонился от его курса. Позже они дали диспетчеру ложный отчет о местоположении, сказав, что они находятся над Агарталой, хотя самолет фактически не находился в указанном месте. Это могло создать у диспетчера ложное впечатление, что они следовали плану полета. Пилоты, опрошенные следователями, описали действия экипажа как «полную, грубейшую недисциплинированность». [1]
Аэропорт Импхал не был оборудован радаром. Соответственно, УВД не могло знать точное местоположение пилотов и могло полагаться только на прерывистые позиционные отчеты от пилотов. Затем диспетчер помогал пилотам наконец безопасно добраться до аэропорта, вдали от горной местности вокруг города Импхал. Сам аэропорт Импхал находился в горной местности, и погодные условия были известны своей непредсказуемостью. Если пилоты решали сфальсифицировать свое фактическое местоположение, УВД не могло помочь в этом вопросе. [1]
Решение не лететь в Агарталу, вероятно, было принято для экономии времени. В результате этого сокращения экипаж пересмотрел свое расчетное время прибытия в Импхал примерно на четыре минуты раньше предыдущего расчетного времени прибытия. Затем самолет необъяснимым образом начал снижаться намного раньше ожидаемого времени снижения. По словам следователей, экипаж, вероятно, думал, что они уже находятся около VOR, хотя их фактическое расстояние было все еще слишком большим от VOR. На это, вероятно, повлияла разница между скоростью полета по плану и истинной скоростью самолета, при этом фактическая скорость была выше предполагаемой, заставив экипаж думать, что они достигнут пункта назначения намного раньше обычного. [1]
В 12:39 IST экипаж снова передал позиционный отчет. На этот раз экипаж запросил прямой путь к исходному участку, хотя они еще не достигли VOR (фиксированной точки) для входа в зону ожидания аэропорта. Однако их запрос был немедленно удовлетворен диспетчерской службой. Другие старшие пилоты сообщили, что для захода на посадку в Импхале пилотам необходимо сначала пролететь над VOR (фиксированной точкой), прежде чем выполнять прямую посадку. [1]
В соответствии с планом полета рейса 257 и схемой захода на посадку для Импхала, ожидалось, что рейс 257 прибудет в аэропорт с юго-запада, пролетая в северо-восточном направлении с курсом 070. Затем он достигнет VOR и снизится с 10 000 до 8 000 футов (от 3 000 до 2 400 м), чтобы войти в зону ожидания для аэропорта Импхала. VOR для Импхала находился в точке с координатами 24°46′01″N 93°54′28″E / 24.76694°N 93.90778°E / 24.76694; 93.90778 . Сама зона ожидания находилась к северо-востоку от аэропорта, над городом Импхал. Достигнув зоны ожидания, экипаж должен перейти к выходному участку входа в зону ожидания в течение примерно 2 минут и 30 секунд и снизить самолет дальше до 5000 футов (1500 м). После завершения зоны ожидания самолет продолжит поворот (радиальный) на 217 градусов со скоростью не более 170 узлов (310 км/ч; 200 миль/ч). Позже экипаж должен снизиться до 4200 футов (1300 м), чтобы захватить курсовой радиомаяк для своего входящего участка. Курсовой радиомаяк в конечном итоге поможет экипажу безопасно приземлиться в аэропорту. [1]
Согласно отчету, VOR также имел решающее значение для подхода, поскольку он использовался пролетающими самолетами в качестве временной привязки для посадки. Используя VOR, пилоты могли оценить точное время, которое потребуется для надлежащего входа в зону ожидания аэропорта. Несоблюдение процедуры подхода путем непролета над VOR привело бы к тому, что пилоты потеряли бы не только свою временную привязку, но и точное местоположение, которое было установлено письменной процедурой, что позволило бы им пролететь над областями, которые не были охвачены навигационными средствами аэропорта. [1]
В 12:11 IST экипаж заявил, что они приближаются к VOR аэропорта Импхал, когда на самом деле они все еще находились в 15 морских милях (28 км; 17 миль) к юго-западу от VOR. Пилоты имели ложные знания о своем точном местоположении. Несколько минут спустя самолет повернул направо и начал снижаться до 10 000 футов (3 000 м). Сделав это, они не могли следовать за ILS аэропорта. Рейс 257 уже сильно отклонился от курса, поскольку он летел по неизведанной территории. Сигналы от маяка аэропорта в конечном итоге не могли быть получены самолетом, поскольку он больше не летел по правильному маршруту ILS. [1]
Один из членов экипажа позже заявил «на две минуты больше», что указывает на то, что они учли точное время для вылета. Согласно расследованию, это также было доказательством того, что пилоты на самом деле поняли надлежащую процедуру захода на посадку, однако решили ее не соблюдать. Затем экипаж объявил, что они начинают поворот (радиальный). Экипаж думал, что они находятся внутри защищенной зоны зоны ожидания (внутри зоны ожидания), но самолет даже не был в зоне ожидания. На самом деле он находился где-то между холмами к юго-западу от аэропорта. [1]
Местная метеостанция сообщила, что небо было в пасмурном состоянии с общим количеством 8 окта в районе горного хребта Тханьцзин, что означало, что видимость могла ограничить обзор экипажа. Экипаж пошел напрямик, отклонившись от траектории полета. Были случаи, когда пилоты намеренно отправляли ложные отчеты о своем фактическом местоположении. Несмотря на ложные данные о своем точном местоположении, а также на ухудшающиеся погодные условия в этом районе, экипаж решил продолжить полет в Импхал. [1]
Проверка истории полетов пилотов показала, что пилот (PF) рейса 257, капитан Хелдар, летал в Импхал не менее 36 раз. Indian Airlines не устанавливали ограничений для пилотов на использование одного и того же маршрута, поэтому иногда пилоты решали летать по одному и тому же маршруту снова и снова. Со временем капитан Хелдар попросил, чтобы рейсы в Импхал были предоставлены ему. В результате капитан Хелдар был ознакомлен с маршрутом. Это в конечном итоге привело к тому, что капитан Хелдар стал немного излишне самоуверенным. На записи CVR в 12:38 IST можно было услышать, как капитан Хелдар говорил: «Это один холм, это другой холм и между ними двумя». Его знакомство с окружающей местностью заставило его оценить свои расчеты и расстояние на основе особенностей местности, а не по приборам самолета. [1]
Хотя были явные нарушения надлежащей процедуры захода на посадку в Импхал, капитана Хелдара сопровождал капитан Чоудури в кабине. Капитан Чоудури должен был исправить действия капитана Хелдара, но бортовой видеорегистратор показал, что он не дал никаких предостережений, советов или корректирующих ответов на действия капитана Хелдара. Следователи описали его поведение во время всего полета как «просто пассивного и немого зрителя» в кабине. Поэтому капитан Чоудури также был обвинен следователями в равной степени недисциплинированности и отсутствии профессионализма. [1]
Окончательный отчет был представлен правительству Индии 30 апреля 1992 года, примерно через восемь месяцев после аварии. Расследование пришло к следующему выводу о причине крушения:
Катастрофа произошла из-за серьезной ошибки командира воздушного судна, который не придерживался плана полета и карты сброса ILS, а также не осознавал, что его раннее снижение до 10 000 футов (3 000 м) и поворот направо для выхода без сообщения о верхнем VOR приведут к потере ориентира по времени и, таким образом, к его неправильному расположению в холмистой местности. На действия командира воздушного судна могло повлиять его чрезвычайное знакомство с местностью.
— Комиссия по расследованию [9]
В результате крушения членами Комиссии по расследованию было выдано в общей сложности 50 рекомендаций, в частности, по обучению и дисциплине летного состава. Комиссия по расследованию также вынесла рекомендацию о создании независимого следственного органа по транспортным происшествиям в Индии. [1]