Рейс 5601 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines (MNA5601/MZ5601) был внутренним регулярным пассажирским рейсом, который вылетел из международного аэропорта имени Ахмада Яни в Семаранге , Индонезия, в международный аэропорт имени Хусейна Састранегары в Бандунге , Индонезия. 18 октября 1992 года двухлетний самолет CASA/IPTN CN-235-10 приближался к Бандунгу, когда в 13:30 в плохую погоду врезался в гору Пунтанг, недалеко от горы Папандаян , Западная Ява , Индонезия . Самолет взорвался при ударе, в результате чего погибли все двадцать семь пассажиров и четыре члена экипажа на борту. [1]
Рейс 5601 стал крупнейшей гражданской авиакатастрофой с участием самолета CASA/IPTN CN-235, самой смертоносной в истории компании, самой смертоносной в истории Garut и второй по количеству жертв авиакатастрофой в Индонезии в 1992 году, когда самолет врезался в гору на востоке Индонезии, в результате чего погибло 70 человек. [2]
Катастрофа вызвала большие споры и проблемы с доверием к каждому самолету, построенному в Индонезии. Это связано с тем, что самолет был произведен и спроектирован Бачарудином Юсуфом Хабиби , бывшим президентом Индонезии, который в то время занимал должность государственного министра науки и технологий. Он отрицал, что причиной катастрофы стали недостатки конструкции. Индонезийская следственная группа и Национальный комитет по безопасности на транспорте подтвердили, что причиной катастрофы стали не недостатки конструкции, а ошибка пилота, усугубленная плохими погодными условиями.
Самолет приближался к аэропорту Хусейн Састранегара в Бандунге, на борту было двадцать семь пассажиров и четыре члена экипажа. Капитан, женщина, 29 лет Фиерда Басария Пангабин, впервые связалась с диспетчерской вышкой Джакарты в международном аэропорту Сукарно-Хатта в Ченгкаренге, сообщив диспетчерской вышке о рейсе.
Рейс 5601 находился на высоте 12 500 футов (3800 м) над средним уровнем моря. Сумарди, ответственный сотрудник ACO (Approach Control Office), сообщил рейсу 5601, что погода в Бандунге не очень хорошая, умеренные осадки и грозы. Разрозненные облака и видимость ограничены 4–5 километрами (2,5–3,1 мили; 2,2–2,7 морских миль).
Позже Фьерда снизила высоту самолета с 12 500 до 8000 футов (с 3800 до 2400 м). Фьерда уже запросил у Джакартской диспетчерской вышки информацию о снижении. Фьерда решила выполнить визуальный заход на посадку в аэропорт. Сумарди, ACO, сказала Фьерде связаться с вышкой, если она увидит взлетно-посадочную полосу, и Фьерда согласилась.
Но этот контакт так и не был установлен самолетом, и самолет исчез с радаров Джакарты. Самолет пропал над горами. Национальным поисково-спасательным агентством была собрана поисково-спасательная группа , состоящая из военных Cisurupan, одного взвода из Yon 303 Cikajang Garut, полиции Garut и Национальной армии ВВС в составе десяти человек. Местные жители и жители деревень также помогали в операции.
Позже было обнаружено, что самолет «разрушился», и очевидцы описали его как «полностью сгоревший». Единственными частями, которые остались нетронутыми после удара, были хвост и один из пропеллеров. Обломки самолета были найдены в 60 километрах (37 миль; 32 морских мили) к юго-востоку от Бандунга в Барукасо Пасир Уджи, деревня Чипаганти, округ Чисурупан, Гарут. Тело Фьерды было найдено все еще сжимающим штурвал самолета и делающим вход носом вверх. Обломки самолета были обнаружены в положении набора высоты, возможно, Фьерда не осознавала, что самолет врежется в землю, до последнего момента, когда она увидела землю. Она начала подтягиваться, но было слишком поздно. Никто из двадцати семи пассажиров и четырех членов экипажа не выбрался живым. Части тел были разбросаны по всей области. Тело ребенка было найдено в 20 метрах (66 футов; 22 ярда) от обломков, ноги были обожжены из-за пожара после удара. Тело ребенка, девятилетней Меки Фитрияни, было найдено на руках у ее матери. Большинство тел были найдены в обгорелом состоянии и с большими ожогами из-за пожара после удара. Когда самолет упал, топливо воспламенилось и взорвалось, вызвав сильный пожар на месте крушения. Последующий пожар был настолько интенсивным, что фактически сжег растительность в окрестностях и поджег кустарник . Обломки все еще дымились, когда их обнаружили власти, и продолжали дымиться даже в понедельник вечером . Обломки самолета были разбросаны на небольшой территории и расположены в горной местности, которая окружена двумя крутыми холмами. Это вызвало трудности при извлечении тел. Поэтому процесс эвакуации продолжался пешком. Чтобы добраться до места крушения, потребовалось три часа. В понедельник в сумерках, через день после крушения, властями было найдено и извлечено около двадцати семи тел. Восемь из них были опознаны, включая тело второго пилота, первого помощника Аднана С. Пааго. Затем тела были доставлены в местную региональную больницу в Гаруте, региональную больницу Гунтура. Там они будут храниться, а затем отправлены в больницу Хасана Садыкина в Бандунге для репатриации. За процессом эвакуации наблюдали и контролировали тогдашний министр транспорта Азвар Анас и мэр Гарута Момон Гандасасмита.
На борту самолета находились тридцать один пассажир и экипаж, состоящий из двадцати семи пассажиров и четырех членов экипажа. Все они были индонезийцами . Капитаном была 29-летняя Фиерда Басария Пангабин. Она имела 6000 часов летного опыта. Вторым пилотом был первый помощник Аднан С. Пааго из Джакарты . Членами экипажа были Рита Руслиати и Кетти. Большинство пассажиров летели из Семаранга . Некоторые из них проживают в Тангеранге , Джакарте и некоторых частях Западной Явы.
Рейс 5601 использовал CN235. CN235 был выпущен в сентябре 1983 года, на котором присутствовал президент Сухарто, и он назвал его Тетуко, детское имя Гатоткачи. CN235 был изготовлен совместным предприятием индонезийской авиационной компании Indonesian Aerospace в Бандунге и испанской CASA . Двигатели и авионика не были произведены Индонезией, в то время как все остальное было сделано в Индонезии. Кабина, нос и внутренняя часть крыла были произведены Испанией, в то время как внешнее крыло и хвостовая часть были произведены Индонезией. Согласно его спецификации, он мог перевозить в общей сложности 35-40 человек с максимальной скоростью 244 узла (452 км/ч; 281 миль/ч).
До того, как следователи начали анализ черного ящика с места крушения, капитан самолета Фьерда Басария был первым, кого обвинили в аварии. Это разозлило ее отца Уилсона. Уилсон заявил, что общественность не должна винить его дочь, поскольку она была капитаном злополучного полета, и обвинил министра исследований и технологий Б. Дж. Хабиби. Поскольку Хабиби был конструктором, а также производителем самолета CN235, Уилсон напрямую обвинил Б. Дж. Хабиби в том, что тот допустил несколько ошибок в своей конструкции, что указывало на конструктивный недостаток самолета.
Однако BJ Habibie сразу же опроверг, что в самолете был обнаружен дефект. Он настаивал на том, что самолет был «пригоден к полетам» и прошел несколько испытаний, чтобы доказать это. В последнем случае он обвинил капитана Фиерду Басарию в качестве причины крушения, поскольку анализ черного ящика показал, что основной причиной крушения стали действия Фиерды. Данные радара, полученные с вышки управления, подтвердили эту теорию и пришли к выводу, что она следовала неправильной процедуре. Возмущенный Уилсон планирует подать в суд на Indonesian Aerospace через своего адвоката. Его адвокат готов подать в суд на производителя, поскольку он утверждал, что они «повредили изображения Фиерды Басарии», и настаивал на том, что их самолет был «дожденепроницаемым» и «громонепроницаемым».
Анализ с места крушения показал, что рейс 5601 не следовал по назначенному маршруту. Подполковник Иут Виандра, руководитель штаба поисково-спасательной операции, сказал, что рейс 5601 столкнулся с густыми облаками, оставив экипажу два варианта: повернуть налево или направо, пролетая над краем облака. Фиерда решил лететь налево, направляясь на юг, в сторону Гарута. Осторожные действия Фиерды оказались фатальными. Густые облака, которые пытался обойти рейс 5601, перехватили бы самолет. Метеосводки, полученные с вышки Хусейна, говорили о плохой погоде на маршруте, который использовал Фиерда, с пятнами кучево-дождевых облаков и сильным громом в небе.
Инструктор по полетам на CN235 Мерпати заявил, что его смутило решение Фиерды снизить высоту самолета до 2833 метров (9295 футов) и положиться на Правила визуальных полетов (VFR). Он заявил, что если она хотела безопасного полета, ей следовало придерживаться Правил полетов по приборам (IFR). С IFR рейсу 5601 нужно было только поддерживать высоту 11 000 футов (3400 м) и позволять диспетчерской вышке управлять им. Затем самолету разрешили снизить высоту до 8500 футов (2600 м), когда он достиг радиуса 25 миль (22 морских миль; 40 км) от точки приземления. Позже им разрешили продолжить заход на посадку по Правилам визуальных полетов.
Действительно, Фьерда нарушила правила. Шокирующе, но техник из башни Хусейн рассказал, что большинство пилотов, которые летают по этому маршруту, всегда делали то же самое, что и Фьерда, и сказал, что они всегда так делают до аварии, потому что с ними ничего не случалось. На этот раз Фьерде не повезло, и в этой ситуации она была виновата, так как было нелегко изменить свой способ полета. По словам Франса Сумоланга, бывшего директора Merpati, когда самолет следует VFR, он должен оставаться в VFR. Переход с VFR на IFR может привести к ошибкам в навигационных расчетах. Более того, чтобы вернуться к IFR, рейсу 5601 сначала нужно набрать высоту 3300 футов (1000 м).
Пилот утверждал, что самолет, попавший в аварию, CN235, был простым в управлении и хорошо оборудованным. Он заявил, что самолет был оборудован приборной навигационной моделью EFIS (электронная интегрированная система полета) с большим экраном в кабине. Большинство индикаторов на самолете, включая высоту, скорость и их положение, можно было увидеть на экране. Если один из индикаторов выходил из строя, пилоты могли использовать резервный индикатор.
Были предположения, что связь на рейсе 5601 не работала должным образом. Эта теория всплыла, потому что в последние 10–15 минут трагедии рейс 5601 не выходил на связь ни с Хусейн-Тауэр, ни с Сукарно-Хатта-Тауэр. Это было немедленно опровергнуто техником на Хусейн-Тауэр. Он заявил, что во время полета по ПВП большинство пилотов «получали удовольствие» от своей работы и, скорее всего, не хотели разговаривать с диспетчерской вышкой, за исключением случаев возникновения чрезвычайной ситуации.
На рейсе 5601 мог произойти отказ двигателя в воздухе. Так семья Фьерды думала о причине крушения. Исходя из направления и времени полета, Иут Виандра из BASARNAS спрогнозировал, что рейс 5601 летел со скоростью 120 узлов, что намного превышает нормальные 180 узлов.
Роберт Рополевски из Aviation Week опубликовал свой основной отчет о CN235 27 апреля 1987 года. Он высоко оценил качество самолета. В своем заявлении он заявил, что самолет был безопасным, комфортным и очаровательным. Однако распространились слухи, что самолет, который он использовал, был CN235 из Испании. BJ Habibie позже ответил на него с легкостью и заявил, что оба CN235, как из Индонезии, так и из Испании, имеют одинаковый уровень летно-технических характеристик.
Пилот, позже идентифицированный как Тото Субандоро, утверждал, что самолет мог развивать максимальную скорость только в 215 узлов (398 км/ч; 247 миль/ч), а реальная максимальная скорость самолета достигалась редко. Средняя скорость самолета составляла 180 узлов (330 км/ч; 210 миль/ч). Если бы его скорость превышала 215 узлов, самолет начал бы трястись. У Fierda было два отказа двигателя до аварии. Первый раз в международном аэропорту Нгурах-Рай, а второй — в аэропорту Халим Пердана Кусума. В последнем случае один из двигателей отказал вскоре после взлета. Fierda вернулся в Халим и благополучно приземлился. Subandoro также утверждал, что у него однажды были проблемы с двигателем, но он благополучно приземлился.
Другой пилот заявил, что закрылки в CN235 не функционировали должным образом. Закрылки, которые использовались для создания подъемной силы, не работали в оптимальном состоянии. Таким образом, большинству пилотов приходилось поддерживать высокую скорость при посадке, что было очень опасно. Таким образом, самолету нужна взлетно-посадочная полоса длиной более 1 км. У них не было выбора. Если бы они поддерживали низкую скорость, самолет вошел бы в состояние сваливания.
В Merpati Nusantara Airlines самолет CN235 имел плохую репутацию. Часто случались задержки с поставками запасных частей для самолетов. Это приводило к хаотичному управлению операциями в Merpati. Был самолет CN235, у которого произошел сбой в CTHS (система удержания Control Tork). Этот компонент был произведен в Испании, а его крышка была произведена в Бандунге, Индонезия. Чтобы получить необходимые запасные части, Merpati нужно ждать 6 месяцев. Если бы запасные части были доставлены немедленно, всего через два дня самолет мог бы снова подняться в небо. Из-за этого Merpati эксплуатирует только 8 своих CN235, в то время как остальные были заявлены как «резервные».
Однако глава Merpati заявил, что задержка с запасными частями и трагедия рейса 5601 — это совершенно разные вещи, и заявил, что если самолет в тот момент находился в воздухе, то он был пригоден к полетам.
Было еще одно предположение, которое фактически утверждало, что Fierda's намеренно снизила скорость, чтобы «смягчить» турбулентность, которая произошла на рейсе 5601. Другое дело, что обломки самолета были найдены на высоте 6120 футов (1870 м), что означает, что было совершенно невозможно, чтобы Fierda снизила высоту так низко и это было трудно доказать. Инцидент произошел в горах с густым туманом, и внезапные восходящие и нисходящие потоки могли возникнуть в любой момент в горах. Подозревалось, что рейс 5601 был поражен нисходящим потоком, из-за чего его высота снизилась на несколько сотен метров. Но до сих пор не найдено ни одного доказательства.
После крушения правительство Гарута воздвигло мемориал в память об аварии. Уцелевшие пропеллеры рейса 5601 были эвакуированы и размещены перед зданием мэрии Гарута в память обо всех жертвах трагедии в горе Пунтанг.
Индонезийский портал
Авиационный портал
портал 1990-х годов