Рейс Brit Air 5672 (AF5672) был внутренним пассажирским рейсом из аэропорта Нант Атлантик в аэропорт Брест-Гипавас , Франция, который потерпел крушение 22 июня 2003 года. Рейс выполнялся на самолете Bombardier CRJ100ER авиакомпании Brit Air , региональной авиакомпании , которая была дочерней компанией Air France . Самолет потерпел крушение во время посадки, столкнувшись с несколькими препятствиями, а затем рухнул на дорогу и загорелся. [1] Пассажиры были немедленно эвакуированы. Капитан погиб в результате крушения, а 23 человека выжили. [2] [3] Крушение окрестили чудом, так как почти все пассажиры выжили. [4] [5]
Расследование, проведенное французским органом по расследованию авиационных происшествий, Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA), показало, что экипаж рейса 5672 не включил режим захода на посадку на автопилоте. [6] В результате глиссада не была захвачена. Впоследствии самолет значительно отклонился от ожидаемой траектории полета , и проблема усугубилась, поскольку экипаж не смог контролировать высоту самолета . Система предупреждения о близости земли подала сигнал тревоги, [7] и самолет разбился и загорелся. Это крушение стало третьей зафиксированной потерей корпуса Bombardier CRJ-100. [2]
Самолет выполнял регулярный внутренний пассажирский рейс из Нанта в Брест по плану полета по правилам полетов по приборам (ППП). На борту находились 21 пассажир, два члена экипажа (капитан и второй помощник) и один член бортпроводника. Рейс вылетел в 21:16 по местному времени, на 50 минут позже запланированного.,
Во время крейсерского сегмента полета в этом районе назревали штормы. Сообщается, что присутствовали кучево-дождевые облака с нижней границей на высоте 200 футов. Экипажу пришлось немного отклониться от запланированного маршрута, чтобы избежать штормовой системы около Бреста, Гипавас . Информация о погоде в Бресте указывала, что видимость составляла 800 метров и присутствовал туман.
В 21:39 управление воздушным движением разрешило экипажу снизить самолет до высоты 7000 футов (2100 м), а затем войти в зону ожидания . В 21:47, примерно за 90 секунд до начала запланированной зоны ожидания, диспетчер разрешил экипажу снизиться до 2000 футов (610 м) и продолжить заход на посадку. Вскоре после этого автопилот захватил курсовой радиомаяк ILS , который представляет собой систему посадки по приборам, используемую для направления самолета вдоль оси взлетно-посадочной полосы, и экипаж приготовился к посадке. Диспетчер заявил, что разрешит самолету приземлиться после того, как экипаж сообщит о своем местоположении. [2] : 10
В 21:48 второй пилот выпустил закрылки, и самолет стабилизировался на высоте 2000 футов. Пока самолет стабилизировался, ветер, дующий с северо-запада, начал смещать его с маршрута, толкая самолет влево, чего экипаж не заметил. В 21:49 экипаж опустил закрылки в конечное положение для посадки и выполнил предпосадочный контрольный список. [2] : 11
В 21:51, находясь на высоте около 500 футов (150 м) во время захода на посадку, система предупреждения о близости земли (GPWS) самолета подала сигнал тревоги «скорость снижения». Затем капитан отключил автопилот, и самолет продолжил снижение. На высоте 100 футов GPWS предупредила экипаж «подтянуться». Капитан приказал уйти на второй круг , и экипаж увеличил тягу двигателей. [2] : 11–12
В 21:51:22 рейс 5672 приземлился на травяном поле недалеко от аэропорта на низкой скорости. Затем Bombardier CRJ-100 занесло и врезался в лесистую насыпь. Затем он ударился о деревья, в результате чего отделился кончик левого крыла. На левом крыле немедленно вспыхнул пожар. Затем он врезался в бетонную стену, в результате чего отделились правое крыло и одна из дверей самолета. [4] Самолет окончательно остановился после того, как врезался в столб. [2] : 46–49
После остановки самолета начался пожар. Внутри самолета разгорелся сильный пожар, в основном с левой стороны. Пассажиры стали свидетелями того, как огонь распространился в салон через боковые стенки. Бортпроводница открыла дверь кабины и увидела огромные пробоины в корпусе кабины. Она приказала пассажирам эвакуироваться через отсутствующую правую сервисную дверь. [2] : 52–53
Во время эвакуации несколько пассажиров все еще не могли найти выход. Двое пассажиров побежали в хвостовую часть салона. Позже другой пассажир сказал им, что в задней части нет аварийного выхода. Регулярный летчик рейса 5672, сидевший в центре самолета, открыл левую аварийную дверь. Он понял, что на левом крыле сильный пожар, и решил покинуть самолет через дверь. Затем пламя проникло в самолет через открытый аварийный выход. Второй пилот эвакуировался из кабины через отверстие, образовавшееся в результате удара. Бортпроводник вышел из самолета и помог в эвакуации снаружи. [4] [2] : 52–53 Самолет был эвакуирован менее чем за одну минуту. [4] Эвакуация прошла успешно, поскольку освещение салона и пожар позволили пассажирам своевременно найти выходы. [2] : 52–53
Персонал диспетчерской вышки сообщил пожарной команде аэропорта Бреста, что они потеряли связь с рейсом 5672, и пожарные команды начали поиск места крушения. В 21:56 пожарная команда связалась с городской пожарной командой Бреста. Позже они получили телефонные звонки от пассажиров и экипажа рейса 5672 о том, что самолет потерпел крушение недалеко от аэропорта. [2] : 52 Пожарные службы прибыли на место крушения в 22:18. Второй пилот и пассажир были доставлены в ближайшую больницу, а остальные были доставлены в терминал аэропорта. После осмотра врачами некоторые из них были позже доставлены в больницу для дальнейшего лечения. [2] : 54
Единственным погибшим оказался капитан. Еще девять человек получили ранения. [5]
Через несколько часов после крушения бортовые самописцы были найдены в хорошем состоянии. Позже их отправили в Париж для анализа. Анализы FDR и CVR были объяснены следующим образом: [2]
В 21:44 экипаж рейса 5672 получил указание от Брестской вышки выполнить схему ожидания в ответ на ухудшение погоды в Бресте. Позже рейсу 5672 разрешили заход на посадку. Затем капитан начал включать режим захода на посадку, выбрав режим курса. Позже он изменил источник навигации на VOR , а затем активировал частоту ILS. Эти действия следует выполнять только при включении режима захода на посадку автопилота. Однако после того, как капитан активировал частоту ILS, режим захода на посадку не был включен. Экипаж должен был включить режим захода на посадку, нажав кнопку захода на посадку. Если бы он был включен в тот момент, рейс 5672 захватил бы луч курсового радиомаяка . Затем ветер начал заставлять рейс 5672 дрейфовать влево. В 21:48 рейс 5672 вышел из луча курсового радиомаяка. Пока экипаж пытался восстановить высоту, самолет еще больше отклонился от запланированного пути. Отклонение курсового радиомаяка возросло до +1,75. После того, как самолет «захватил» глиссаду сверху, командир включил режим захода на посадку. Однако было слишком поздно, и захвата не произошло. Полагая, что глиссада захвачена, экипаж переключил свое внимание на горизонтальную навигацию.
Когда рейс 5672 снижался, зазвучали многочисленные сигналы тревоги и предупреждения. Затем капитан объявил «уход на второй круг» и увеличил тягу двигателей. Однако из-за низкой скорости полета в то время самолет не смог подняться. Позже рейс 5672 врезался в землю и загорелся. [2] : 85–97
BEA опубликовало свой окончательный отчет и пришло к выводу, что причиной крушения стала ошибка пилота, а именно:
Способствующим фактором стало изменение стратегии диспетчером, управляющим полетом. BEA выдало 13 рекомендаций Генеральному директорату гражданской авиации и Brit Air. [2] : 103–106