Рейс 610 авиакомпании Iberia был регулярным внутренним пассажирским рейсом из Мадрида в Бильбао , Страна Басков , Испания. 19 февраля 1985 года самолет Boeing 727-200 , выполнявший этот рейс, упал в овраг после того, как одно из его крыльев зацепило телевизионную антенну на вершине горы Оиз в Бискайе во время захода на посадку в аэропорту Бильбао . Все 141 пассажир и 7 членов экипажа на борту погибли. Эта катастрофа стала самой смертоносной авиационной катастрофой как в истории Страны Басков , так и в истории Иберии . [1]
Испанские власти пришли к выводу, что причиной крушения стала ошибка пилота. Во время подлета к Бильбао система выбора высоты автопилота не сработала по неустановленным причинам, что позволило самолету снизиться ниже заданной высоты. Сигнализация высоты прозвучала, чтобы сообщить экипажу, что они достигли заданной высоты. Однако оба члена экипажа неправильно истолковали ее и заставили самолет лететь еще ниже. Левое крыло в конечном итоге зацепило телевизионную антенну, оторвав ее и вызвав крушение самолета. [2]
В аварию попал самолет Boeing 727–256 с бортовым номером 1487, зарегистрированный как EC-DDU. Выпущенный в 1979 году, самолет был оснащен тремя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D-9A, способными перевозить 189 пассажиров. Позднее в том же году он был доставлен в Иберию и получил название Alhambra de Granada , в честь Альгамбры в Андалусии . На момент аварии он налетал 13 408 часов. [2] [3]
На борту самолета находились 141 пассажир и 7 членов экипажа. Хотя большинство пассажиров были испанцами, власти также подтвердили, что на борту самолета находились несколько иностранцев. Среди подтвержденных были трое боливийцев и трое американцев. Сообщалось, что на борту находились двое британцев, один швейцарец и один голландец, однако эти сообщения не были подтверждены.
Среди известных пассажиров были действующий министр труда Боливии Гонсало Гусман Эгес, который направлялся в Испанию для проведения переговоров с властями о строительстве железной дороги Ла-Пас — Эль-Альто, и бывший министр иностранных дел Испании при режиме Франко Грегорио Лопес-Браво . [4]
Командиром полета был идентифицирован 51-летний капитан Хосе Луис Патиньо Арроспиде. Испанская газета El Pais описала Патиньо как пилота-аристократа после того, как выяснилось, что он был кузеном маркизов Вильянуэва-де-лас-Торрес, графов Састаго и баронов Бетеры. Старший пилот авиакомпании, он летал с Iberia в течение 19 лет. Он накопил общий летный опыт в 13 600 часов, ранее летая на Spantax до прихода в Iberia. [5] Его вторым пилотом был 38-летний первый офицер Эмилио Лопес Пенья Ордоньес. Он накопил общий летный опыт в 5 548 часов, из которых более 2 800 были на самолетах этого типа. На борту также находился бортинженер, опознанный как 38-летний Грегорио Арроба Мартин Дельгадо. [6]
В 1984 году, после провального финансового года, Iberia решила удержать зарплату своим пилотам. Десятки пилотов Iberia объявили забастовку, включая капитана Патиньо. Испанское правительство расценило забастовку как одну из самых серьезных забастовок в истории Iberia, поскольку по состоянию на 19 июля компания потеряла в общей сложности 2,4 миллиарда песет . После угроз Iberia, что они не будут выполнять рейсы, имеющие решающее значение для финансовой деятельности Iberia, Iberia ввела многочисленные санкции и уволила многих бастующих пилотов, включая контракт капитана Патиньо, который был расторгнут 18 июля. Правительство было вынуждено вмешаться, и испанские министры в конечном итоге распорядились об арбитраже между Iberia и испанским профсоюзом пилотов (SEPLA), который был согласован обеими сторонами. Испанские судебные органы в конечном итоге вынесли решение в пользу пилотов и позволили им вернуться в Iberia. В конце концов Патиньо вернулся в ноябре. Поскольку Патиньо только что уволили из Iberia, ему пришлось заново проходить обучение, чтобы получить летную лицензию. [7]
Рейс 610 был регулярным внутренним пассажирским рейсом из столицы Испании Мадрида в Бильбао , крупнейший город Страны Басков . Самолет, пилотируемый капитаном Патиньо и первым помощником Лопесом, должен был вылететь из аэропорта Мадрид-Барахас утром. Полет был коротким, так как самолет должен был прибыть примерно через 45 минут.
19 февраля рейс 610 вылетел из Мадрида в 08:47 по центральноевропейскому времени с 141 пассажиром и 7 членами экипажа. Он должен был приземлиться в аэропорту Бильбао в 09:35. Пилотом был первый офицер Лопес, а пилотом-наблюдателем — капитан Патиньо. Согласно прогнозу погоды, район вокруг Бильбао, особенно в горах, будет покрыт туманом. Полет прошел без происшествий до захода на посадку. [2]
На высоте 4300 футов (1300 м) экипаж включил систему оповещения о высоте, пролетая в пасмурную и дождливую погоду. В 09:09 экипажу было дано разрешение на снижение до 4300 футов (1300 м). Затем связь была передана в Бильбао, и в 09:16 первый офицер Лопес установил связь с вышкой аэропорта Бильбао. Затем диспетчерская служба Бильбао дала разрешение экипажу продолжить снижение.
Экипаж повторил переданную информацию, за которой немедленно последовало предложение диспетчера о прямом заходе на посадку в аэропорт. Выбор прямого захода на посадку позволил бы самолету прибыть быстрее, хотя профиль снижения самолета значительно отличался бы от стандартного захода на посадку. Обычно пилоты предпочитают прямой заход на посадку стандартному заходу на посадку, чтобы сэкономить время. Однако в тот конкретный день капитан Патиньо жестом показал первому помощнику Лопесу, чтобы тот отклонил предложение, по-видимому, в знак протеста руководству Iberia. При выборе стандартного захода на посадку время в пути увеличится, и в конечном итоге это еще больше истощит топливо. Затем первый помощник Лопес заявил, что они будут лететь по стандартному плану захода на посадку в Бильбао, а не по обычному «сокращенному» заходу на посадку. УВД Бильбао приняло сообщение и попросило экипаж доложить, когда они достигнут VOR аэропорта.
Самолет продолжал снижаться, и экипаж начал выполнять контрольную карту снижения. Самолет был настроен соответствующим образом, и была установлена система выбора высоты автопилота. Затем система издала первый тональный сигнал тревоги, указывающий на то, что самолет приближается к выбранной высоте. После второго тонального сигнала тревоги автопилот выровнял самолет на заданной высоте, и самолет прошел VOR в 09:22. Экипаж доложил о прохождении VOR Бильбао на высоте 7000 футов (2100 м), достигнув начальной точки захода на посадку. Экипаж получил разрешение на снижение до высоты 5000 футов (1500 м).
Это была последняя радиопередача от рейса 610 к диспетчеру Бильбао. После этого самолет начал крутой поворот вправо по направлению к выходному участку, и пилоты снизили заданную высоту с 7000 футов до 5000 футов в автопилоте. [2]
Примерно в 900 футах от заданной высоты 5000 футов прозвучал первый тональный сигнал тревоги. Самолет достиг 5000 футов (1500 м) в 09:25, и второй тональный сигнал тревоги сообщил экипажу, что самолет достиг заданной высоты. Заданная высота была снова снижена, на этот раз до 4300 футов. Затем экипаж дал команду автопилоту увеличить скорость снижения до 1500 футов, чтобы быстро достичь заданной высоты. Сработало оповещение о высоте, и экипаж продолжил снижение, поскольку второй тональный сигнал тревоги не прозвучал. Экипаж начал инициировать петлю обратно к аэропорту, сделав крутой поворот влево. Во время поворота они обошли бы гору Оиз.
Скорость снижения в конечном итоге была снижена до 750 футов в минуту. Затем пилоты дали автопилоту предполагаемые данные и начали настраивать закрылки. Самолет продолжал снижаться. Погодные условия в то время были облачными с туманом, видимость составляла 4 километра (2,5 мили). [2]
В 08:27, спустя 57 секунд с момента снижения на безопасную высоту, пролетая на высоте 177 футов (54 м) над горой Оиз (высота 3356 футов (1023 м)) в посадочной конфигурации и на скорости 239 миль в час (208 узлов; 385 км/ч), левое крыло самолета столкнулось с антенной телевизионной башни Euskal Telebistarues (EITB) на высоте 3356 футов (1023 м). Башня ударила прямо между планером и крылом, полностью отделив крыло от планера. Потеряв всю возможную подъемную силу с левой стороны, самолет немедленно покатился влево и спикировал в сторону леса. При этом он задел десятки сосен, оставив полосы срубленных деревьев на протяжении 930 метров, прежде чем он в перевернутом состоянии рухнул в овраг. Обломки пролетели еще 230 метров, что закончилось мощным взрывом, мгновенно убившим всех 148 пассажиров и членов экипажа на борту. [9] [10]
Место крушения обнаружила семья, которая побежала в лес, чтобы провести расследование. После того, как аварийные службы сообщили об аварии, персонал начал направляться в этот район, и первой прибыла испанская гражданская гвардия . Местные волонтеры также помогали в поисково-спасательной операции. Позднее в местной деревушке было созвано экстренное совещание под председательством тогдашнего министра внутренних дел Испании Луиса Марии Ретолазы. [11]
Поскольку место крушения было разбросано в радиусе 2–3 км и располагалось высоко в горах, операция по восстановлению была затруднена. К месту крушения пришлось перебросить вертолеты. Первоначально в операции приняли участие 300 человек. Тела жертв позже были доставлены в военные казармы Гареллано в Бильбао для опознания. [12] Тем временем Iberia предоставила родственникам жертв перелеты в Бильбао и размещение для посмертного анализа трупов. Врачи также были предоставлены семьям для лечения травм. Однако президент Iberia Карлос Эспиноса де лос Монтерос попросил родственников вернуться домой, поскольку их присутствие для опознания близких было «вряд ли полезным». [6]
Во время поисково-спасательной операции испанские власти предупредили, что некоторые тела, возможно, не удастся опознать из-за разрушительного характера крушения. Баскская газета El Correo заявила, что единственным неповрежденным телом, которое было найдено, было тело, помещенное в гроб, который находился внутри грузового отсека во время крушения. [13] Сообщалось, что в общей сложности 7 тел не удалось опознать из-за силы удара, и поэтому их пришлось похоронить в братской могиле на кладбище Дерио в Бильбао. [14]
Позже волонтеры обвинили чиновников в некомпетентности, заявив, что не было ни плана действий, ни координации среди спасателей во время операции. Новостные СМИ в конечном итоге получили доступ к месту крушения и начали фотографировать жертв. Изображения мертвых тел транслировались на нескольких испанских телеканалах. [15]
20 февраля в базилике Бегонья в Бильбао прошла траурная месса . На мероприятии присутствовали королева София , министр транспорта Энрике Барон , другие члены испанского королевского дома и высокопоставленные правительственные чиновники. На траурной службе присутствовало около 2000 скорбящих. Епископ Бильбао Луис Мария Ларреа описал катастрофу как «кровавую непреднамеренную катастрофу, которая запомнилась во всей истории Страны Басков». [16]
После крушения Iberia должна была выплатить компенсацию в размере не менее 3,5 миллионов песет за каждого погибшего. Аналитики заявили, что общая сумма компенсаций составила 100 миллионов песет, при этом каждая семья получила в среднем 7 миллионов песет. Несколько семей отказались принять выплаты, а некоторые вместо этого решили подать уголовную жалобу в компанию. [17] Помимо Iberia, испанские СМИ также были поданы в суд ближайшими родственниками. Семья капитана Патиньо обвинила испанские газеты El País и Diario 16 в клевете на Патиньо после сообщений о том, что он был пьян во время управления самолетом. Мадридский суд позже вознаградил семью 10 миллионами песет в качестве компенсации от обоих СМИ, что позже было оспорено в апелляции El País. [18]
Спустя несколько месяцев после катастрофы тогдашний президент Iberia and Aviaco Карлос Эспиноса де лос Монтерос подал в отставку со своего поста из-за давления со стороны Национального института промышленности в связи с отчетом о курсе подготовки капитана Патиньо. [19]
После крушения были подняты вопросы относительно возможных причин крушения. Опубликованная схема захода на посадку показала, что минимальная безопасная высота Бильбао составляла 4360 футов, в то время как самолет якобы летел на значительно более низкой высоте в 3398 футов. Президент Iberia позже подтвердил, что Boeing 727 летел слишком низко, но отказался вдаваться в подробности. [20]
Строительство задействованной телевизионной башни на горе Оиз также подверглось критике, поскольку в диаграмме было показано, что телевизионная башня не была включена в диаграмму. Консервативная оппозиция Grupo Popular обвинила Министерство транспорта в неспособности поддерживать высокий уровень безопасности в авиационном секторе страны. Владелец телевизионной башни Euskal Telebista заявил, что строительство башни не было незаконным. [20]
Бортовые самописцы были обнаружены в тот же день крушения и доставлены в Мадрид для дальнейшего анализа. [8]
Анализ бортовых самописцев показал, что имелось расхождение между ожидаемой пилотами высотой и фактической высотой, на которой они летели во время захода на посадку. Пилоты, по-видимому, считали, что находятся на правильной высоте, хотя фактическая высота показывала, что они были ниже примерно на 300 метров. Ошибка могла начаться до того, как они выполнили заход на посадку в Бильбао.
Поскольку аэропорт был окружен горами, стандартный подход потребовал бы от экипажа сделать крюк, прежде чем они смогли бы достичь пункта назначения. Экипажу необходимо было бы поддерживать высоту не менее 7000 футов, пока они не достигли бы VOR аэропорта , расположенного на западной стороне аэродрома. Достигнув его, они затем снова поворачивались бы лицом к точке фиксации подхода, которая находилась напротив VOR аэропорта, и снижались до 5000 футов, прежде чем продолжить свой путь к указанной точке. К тому времени им нужно было бы сделать петлю, чтобы выровнять самолет с взлетно-посадочной полосой, прежде чем они могли бы начать фазу посадки.
Принимая во внимание общее расстояние, стандартный подход был долгим и сложным. Экипажу приходилось пролетать мимо аэропорта около 13 морских миль, прежде чем направить свой самолет обратно в аэропорт. Чтобы сократить время, авиадиспетчеры иногда предлагали пилотам, летевшим в Бильбао, сокращенный вариант, когда им предписывалось лететь прямо к точке захода на посадку аэропорта. Это действие не было необычным и считалось приемлемым, пока в этом районе было только небольшое движение. Если пилоты принимали предложение, им нужно было поддерживать высоту 7000 футов, прежде чем достичь минимальной безопасной высоты аэропорта в 4354 фута и вернуться обратно в аэропорт.
Запись речевого самописца кабины экипажа показала, что первый помощник Лопес намеревался принять предложение. Однако он передумал после того, как капитан Патиньо, по данным расследования, сделал какой-то знак или жест, чтобы отказаться от него и выбрать первый вариант. В конечном итоге экипаж решил следовать стандартному заходу на посадку. Следственная группа отметила, что типы заходов на посадку, которые они использовали, сильно отличались друг от друга. Выбрав стандартный заход на посадку, они могли снизиться до 5000 футов во время полета к точке захода на посадку. Если бы они пошли по короткому пути, им пришлось бы поддерживать высоту 7000 футов, прежде чем они достигнут точки захода на посадку. Поскольку самолет поддерживал высоту 7000 футов, к тому времени, как они достигли точки захода на посадку, экипажу пришлось бы снижаться с большой скоростью, чтобы своевременно достичь минимальной безопасной высоты аэропорта.
Однако, несмотря на то, что оба пилота решили следовать стандартному подходу вместо сокращенного, бортовой самописец показал, что первый помощник Лопес, который был за штурвалом, каким-то образом ввел ввод для сокращенного подхода, значительно увеличив скорость снижения самолета. Первый помощник Лопес внезапно ввел ввод скорости снижения 1500 футов, когда самолет снижался на 5600 футов. Поскольку расстояние полета для стандартного подхода было намного больше, чем для сокращенного подхода, у экипажа было достаточно времени, чтобы медленно скорректировать высоту, и самолету не нужна была такая высокая скорость снижения. Первый помощник Лопес мог забыть тип подхода, который они использовали. В результате его ввода самолет быстро снизился до предполагаемой высоты. [2]
Несмотря на высокую скорость снижения, самолет был оснащен системой выбора высоты. Система была оснащена сигнализацией, которая активировалась, чтобы информировать экипаж о том, что они достигнут заданной высоты менее чем за 900 футов. Высота, выбранная в системе автопилота, все еще находилась в пределах безопасного предела для подхода к Бильбао, и если бы система выбора высоты сработала правильно, то экипаж услышал бы звуковой сигнал, и самолет прекратил бы снижение к тому времени, когда он достиг заданной высоты.
Система выбора высоты была интегрирована в систему автопилота самолета. Чтобы использовать эту функцию, пилоты должны переключить систему в режим захвата высоты. Таким образом, автопилот попытается «захватить» заданную высоту. После подачи автопилоту входных данных автопилот заставит самолет лететь на заданную высоту. Перед его активацией пилоты должны решить, на какой высоте они хотели бы лететь, повернув ручку высоты. После этого пилоты должны включить автопилот, нажав кнопку «ALT SEL». Автопилот будет активирован, и самолет будет лететь соответствующим образом. Система также была оснащена звуковым сигналом, который будет звучать всякий раз, когда самолет приближается к заданной высоте. Двухсекундный звуковой сигнал будет звучать, когда самолет будет находиться примерно в 900 футах от выбранной высоты. Сигнал тревоги также будет звучать снова в другое время, когда самолет отклонится от заданной высоты на 300 футов. Помимо сигнала тревоги, звук также будет сопровождаться включением огней высоты. Сигнальная лампа высоты загоралась на панели управления самолета, которая находилась прямо перед экипажем. Огни горели до тех пор, пока самолет не достигал 300 футов от своей предполагаемой высоты, после чего они выключались.
В рейсе 610 и сигнализация выбора высоты, и огни работали правильно в соответствии с их конструкциями. Однако из-за особенностей работы системы их активация, к сожалению, заставила обоих пилотов неправильно истолковать ситуацию. Инцидент произошел, когда самолет снижался на 5000 футов, во время которого один из пилотов выбрал высоту 4300 футов в автопилоте. В то время как они сделали ввод, самолет летел примерно на 700 футов выше своей предполагаемой высоты. Поскольку высота самолета уже была ниже 900 футов, звуковой сигнал не включился. Между тем, сразу же включился световой индикатор высоты. Экипаж этого не заметил, поскольку сигнализация не прозвучала. К тому времени, как зазвучала сигнализация, экипаж думал, что они находятся на 900 футов выше выбранной высоты. На самом деле самолет летел на 300 футов ниже своей предполагаемой высоты. Поскольку первый помощник пилота Лопес, управлявший самолетом, считал, что до достижения заданной высоты остается еще 900 футов, самолет продолжал снижаться.
Даже при такой ошибке самолет все равно выровнялся бы на предполагаемой высоте, поскольку был включен режим захвата высоты, и, таким образом, самолет не продолжил бы снижение. В рейсе 610 вместо того, чтобы выровняться, самолет снизился еще ниже. Расследование в конечном итоге показало, что экипаж никогда не использовал режим захвата высоты во время снижения до 4300 футов. Было проведено несколько испытаний, и в конечном итоге было обнаружено, что система могла быть случайно отключена несколькими способами. Среди них было ручное изменение высоты, когда самолет пролетал через ранее выбранную высоту, выбор высоты, которая была слишком близка к текущей высоте, а также отключение и повторное включение автопилота. Однако следователи пришли к выводу, что причина выключения системы выбора высоты была просто вызвана тем, что либо пилоты забыли нажать кнопку «ALT SEL», чтобы включить систему, либо один из них случайно отключил ее, нажав кнопку во второй раз. В любом случае, отключенный автопилот позволил самолету продолжить снижение ниже заданной высоты и заставил его лететь ниже минимальной безопасной высоты, что и привело к столкновению. [2]
Даже при всех ошибках самолет не разбился бы, если бы пилоты обращали внимание на высотомер. Однако следователи посчитали, что экипаж мог неправильно прочитать показания, что и привело к неверной интерпретации. Это может быть связано с конструкцией высотомера, который использовался в Boeing 727.
Самолет, на котором произошла авария, был оснащен барабанно-стрелочным высотомером — типом высотомера, который имеет два разных дисплея для высоты. Круглый циферблат отображал сотни футов, а вращающийся барабан — тысячи. Этот тип широко использовался в Boeing 727 в 20 веке. Однако несколько исследований показали, что использование такого высотомера увеличивало риск неправильной интерпретации, поскольку пилотам было трудно считывать показания небольшого окошка для разных высот в тысячах и сотнях. Опрос НАСА, проведенный НАСА, показал, что более 80% пилотов, которые были опрошены, по сообщениям, неправильно считывали показания высотомера, и примерно такой же процент повторял одну и ту же ошибку более одного раза. Это привело к многочисленным авариям и заставило FAA прекратить использование такого высотомера на американских авиалиниях. Политика не была реализована в Испании, и поэтому конструкция все еще использовалась на испанских авиалайнерах.
Из-за использования барабанного и стрелочного высотомера пилоты обычно немного поглядывали на высотомер, не обращая внимания на отображаемую информацию. Это было дополнительно подтверждено результатами, полученными в ходе имитационных полетов и интервью, которые были проведены следователями, в которых пилоты только немного поглядывали и в конечном итоге становились неуверенными относительно фактической высоты своего самолета. Многим пилотам в конечном итоге приходилось предполагать высоту, на которой они летели. В рейсе 610 следователи посчитали, что пилот, который в то время находился за штурвалом, первый офицер Лопес, неправильно считывал показания высотомера и предположил, что самолет находился примерно на 1000 футов выше минимальной безопасной высоты аэропорта, что позволило самолету снизиться еще ниже.
Несмотря на неправильное прочтение, они должны были знать об этом, поскольку в кабине находился пилот-наблюдатель, который отвечал за контроль приборов. Капитан Патиньо, пилот-наблюдатель, который был с первым помощником Лопесом на протяжении всего полета, должен был следить за высотомером и делать выносные сообщения о высоте каждые 1000 футов. Запись голоса в кабине показала, что он почти полностью отсутствовал в полете и вместо этого в основном молчал во время захода на посадку. Он также должен был управлять связью между рейсом 610 и УВД в Бильбао, но во время захода на посадку связь осуществлял первый помощник Лопес, который в то время также находился за штурвалом.
Помимо вызова, расследование также обнаружило несколько других недостатков в поведении капитана Патиньо, которые могли способствовать возникновению катастрофы. Несмотря на то, что капитан Патиньо был пилотом, осуществлявшим мониторинг, считалось, что он повлиял на решение первого помощника Лопеса во время полета. Когда диспетчер предложил экипажу сократить путь, капитан Патиньо, по-видимому, дал отрицательный ответ первому помощнику Лопесу, что застало его врасплох и заставило на мгновение забыть, что они выполняют стандартный заход на посадку вместо обычного сокращения пути, что привело к высокой скорости снижения. Пока самолет снижался на высоте 5000 футов, один из пилотов ввел данные в систему выбора высоты и выбрал 4300 футов, что было менее 900 футов от их текущей высоты, и из-за этого сигнализация высоты не сработала. Считалось, что капитан Патиньо был тем, кто был ответственен за изменение высоты. Внося свой вклад, он не сообщил об этом первому помощнику Лопесу, и в конечном итоге это привело к тому, что во время захода на посадку у первого помощника Лопеса случился провал в памяти.
Из-за отсутствия высотных сигналов и контроля за приборами самолету было разрешено снизиться еще ниже. Молчаливое поведение капитана Патиньо в течение всего полета поставило в тупик работу первого помощника Лопеса, который контролировал и поддерживал связь между рейсом 610 и аэропортом. Самолет снижался ниже предполагаемой высоты в течение 57 секунд и ударился об антенну, оторвав левое крыло и заставив самолет упасть в овраг. [2]
Следователи смогли выявить несколько других недостатков в катастрофе, включая строительство телебашни на горе Ойз и неполную схему захода на посадку. При высоте около 1026 метров (3366 футов) гора Ойз не была включена в схему захода на посадку, которую использовал экипаж. Схема захода на посадку также не включала телебашню. Башня была высотой 28 метров и превышала минимальную безопасную высоту аэропорта. Поскольку она не была включена, строительство башни представляло значительный риск для безопасности авиалайнеров в этом районе. [2]
По данным расследования, экипаж не доверял автопилоту на этапе снижения, но вполне вероятно, что они забыли включить кнопку ALT SEL (выбор высоты), случайно отключили ее или сама система дала сбой. В результате, после достижения заданной высоты, автопилот не поддержал ее, что привело к дальнейшему снижению, а пилоты не контролировали его. Когда прозвучал сигнал тревоги о высоте, экипаж, скорее всего, неправильно истолковал сигнал тревоги. Следователи также обнаружили, что телебашня, установленная на горе, не была отмечена на навигационных картах, доступных экипажу. [9]
Следователи установили, что причиной крушения стала ошибка пилота, вызванная тем, что экипаж неправильно интерпретировал данные и управлял самолетом ниже безопасной высоты. В отчете о происшествии говорилось:
«Их [пилотов] уверенность в автоматическом захвате, выполняемом системой оповещения о высоте, неправильное толкование ее предупреждений, а также, вероятно, неверное считывание показаний высотомера привели к тому, что экипаж летел ниже безопасной высоты, столкнувшись с основанием телевизионной антенны, потеряв таким образом левое крыло и упав на землю без возможности управления самолетом».
— Технический отчет A-009/1985 — Катастрофа, произошедшая 19 февраля 1985 года с участием самолета Boeing 727-256, регистрационный номер EC-DDU, в Монте-Оис (Бискайя) / CIAIAC [2]
Катастрофа побудила IAIAC выдать распоряжение всем авиалайнерам в Испании заменить все барабанные и стрелочные высотомеры, чтобы избежать будущих аварий. [2]
Несмотря на то, что расследование возложило вину на пилотов рейса, многочисленные деятели, включая правительственных чиновников, не приняли официальный результат. Заместитель спикера испанской оппозиционной Grupo Popular Хосе Антонио Трильо даже обвинил чиновников в сокрытии истинной причины крушения и отказался исключить террористическую атаку среди причин крушения, зайдя так далеко, что поставил под сомнение истинные намерения следователей. [21] Семья капитана Патиньо также отказалась принять официальное заключение окончательного отчета и настаивала на том, что самолет был атакован баскскими сепаратистами ЭТА . Слухи о том, что ЭТА сбила самолет, сохраняются и по сей день. [22]
В 2021 году Международная федерация ассоциаций жертв авиакатастроф и Официальный колледж пилотов коммерческой авиации (Copac) обратились к властям Испании с просьбой очистить место крушения от любых оставшихся обломков и личных вещей после случайного обнаружения нескольких человеческих останков на месте крушения. Они также высказались в поддержку строительства памятника рядом с местом крушения в память о жертвах катастрофы. [23]