Рейс 610 Iberia — регулярный внутренний пассажирский рейс из Мадрида в Бильбао , Страна Басков , Испания. 19 февраля 1985 года выполнявший этот рейс Боинг 727-200 врезался в ущелье после того, как одно из его крыльев порезало телевизионную антенну на вершине горы Оиз в Бискайе во время подлета к аэропорту Бильбао . Все находившиеся на борту 141 пассажир и 7 членов экипажа погибли. Катастрофа стала самой смертоносной авиационной катастрофой в истории Страны Басков и Иберии . [1]
Испанские официальные лица пришли к выводу, что причиной крушения стала ошибка пилота. Во время захода на посадку в Бильбао система выбора высоты автопилота не сработала по неустановленным причинам, что позволило самолету снизиться за заданную высоту. Прозвучал сигнал тревоги высоты, сообщающий экипажу о достижении заданной высоты. Однако оба члена экипажа неверно истолковали это и заставили самолет полететь еще ниже. В конечном итоге левое крыло задело телевизионную антенну, оторвав ее и приведя к падению самолета. [2]
Речь шла о самолете Boeing 727–256 , MSN 1487, зарегистрированном как EC-DDU. Изготовленный в 1979 году самолет был оснащен тремя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D-9A , способными перевозить 189 пассажиров. Позднее в том же году он был доставлен в Иберию и получил название Альгамбра де Гранада , отсылая к Альгамбре в Андалусии . На момент катастрофы он налетал 13 408 часов. [2] [3]
На борту самолета находился 141 пассажир и 7 членов экипажа. Хотя большинство пассажиров были испанцами, власти также подтвердили, что на борту самолета находились несколько иностранцев. Среди подтвержденных были трое боливийцев и трое американцев. Сообщалось, что на борту находились два британца, один швейцарец и один голландец, однако эти сообщения не удалось подтвердить.
Среди известных пассажиров - тогдашний министр труда Боливии Гонсало Гусман Эгес, который направлялся в Испанию для проведения переговоров с властями о строительстве железной дороги Ла-Пас - Эль-Альто, и бывший министр иностранных дел Испании при режиме Франко Грегорио Лопес-Браво . [4]
Командиром рейса оказался 51-летний капитан Хосе Луис Патиньо Арроспиде. Испанская газета El Pais описала Патиньо как аристократического пилота после того, как выяснилось, что он был двоюродным братом маркизов Вильянуэва-де-лас-Торрес, графов Састаго и баронов Бетера. Старший пилот авиакомпании, он летал Iberia 19 лет. Его общий налет составил 13 600 часов, до прихода в Iberia он летал в компании Spantax . [5] Его вторым пилотом был 38-летний первый офицер Эмилио Лопес Пенья Ордоньес. Его общий налет составил 5548 часов, из них более 2800 на самолетах. На борту также находился бортинженер по имени 38-летний Грегорио Арроба Мартин Дельгадо. [6]
В 1984 году, после провального финансового года, Iberia решила приостановить выплату зарплат своим пилотам. Десятки пилотов Iberia объявили забастовку, в том числе капитан Патиньо. Забастовка была расценена испанским правительством как одна из самых серьезных забастовок в истории Iberia, поскольку по состоянию на 19 июля компания потеряла в общей сложности 2,4 миллиарда песет . В ходе операции Iberia ввела многочисленные санкции и уволила многих бастующих пилотов, в том числе контракт капитана Патиньо, который был расторгнут 18 июля. Правительство было вынуждено вмешаться, и испанские министры в конечном итоге распорядились провести арбитраж между Iberia и Профсоюзом испанских пилотов (SEPLA). , что было согласовано обеими сторонами. Испанская судебная система в конечном итоге вынесла решение в пользу пилотов и разрешила им вернуться в Иберию. В конце концов Патиньо присоединился еще в ноябре. Поскольку Патиньо только что уволили из Иберии, ему пришлось пройти повторное обучение, чтобы получить летную лицензию. [7]
Рейс 610 был регулярным внутренним пассажирским рейсом из столицы Испании Мадрида в Бильбао , крупнейший город Страны Басков . Самолет, пилотируемый капитаном Патиньо и первым помощником Лопесом, должен был вылететь из аэропорта Мадрид-Барахас утром. Полет был коротким, поскольку самолет должен был прибыть примерно через 45 минут.
19 февраля рейс 610 вылетел из Мадрида в 08:47 по центральноевропейскому времени со 141 пассажиром и 7 членами экипажа. Он должен был приземлиться в аэропорту Бильбао в 09:35. Пилотом был первый офицер Лопес, а пилотом наблюдал капитан Патиньо. Согласно прогнозу погоды, местность вокруг Бильбао, особенно в горах, будет покрыта туманом. До момента захода на посадку полет прошел без происшествий. [2]
На высоте 4300 футов (1300 м) экипаж включил систему оповещения о высоте во время полета в пасмурную и дождливую погоду. В 09:09 экипажу было разрешено спуститься на высоту 4300 футов (1300 м). Затем контакт был передан в Бильбао, и в 09:16 первый офицер Лопес установил контакт с вышкой аэропорта Бильбао. Затем диспетчерская служба Бильбао разрешила экипажу продолжить снижение.
Экипаж повторил переданную информацию, после чего сразу же последовало предложение диспетчера о прямом подходе к аэропорту. Выбор прямого захода на посадку позволил бы самолету прибыть быстрее, хотя профиль снижения самолета значительно отличался бы от стандартного захода на посадку. Обычно пилоты предпочитают прямой подход, а не стандартный, чтобы сэкономить время. Однако в тот день капитан Патиньо жестом показал первому офицеру Лопесу отклонить предложение, очевидно, в знак протеста руководству Iberia. При выборе стандартного подхода время в пути будет больше, и в конечном итоге это приведет к еще большему истощению топлива. Затем первый офицер Лопес заявил, что они будут летать по стандартному плану захода на посадку в Бильбао, а не по обычному «сокращенному» заходу на посадку. УВД Бильбао приняло сообщение и попросило экипаж сообщить, когда они достигнут VOR аэропорта.
Самолет продолжил снижение, и экипаж приступил к проработке контрольной карты снижения. Самолет был настроен соответствующим образом, установлена система выбора высоты автопилота. Затем система подала первый звуковой сигнал, указывающий на то, что самолет приближается к выбранной высоте. После второго звукового сигнала автопилот выровнял самолет на заданную высоту, и в 09:22 самолет прошел VOR. Экипаж доложил о прохождении VOR Бильбао на высоте 7000 футов (2100 м), достигнув начальной точки захода на посадку. Экипаж получил разрешение снизиться на высоту 5000 футов (1500 м).
Это была последняя радиопередача рейса 610 в УВД Бильбао. После этого самолет начал крутой разворот вправо в направлении исходящего участка, и пилоты снизили заданную высоту с 7000 футов до 5000 футов на автопилоте. [2]
Примерно на высоте 900 футов от целевой высоты 5000 футов прозвучал первый звуковой сигнал тревоги. Самолет достиг высоты 5000 футов (1500 м) в 09:25, и второй тональный сигнал проинформировал экипаж о том, что самолет достиг запланированной высоты. Заданная высота была снова снижена, на этот раз до 4300 футов. Затем экипаж дал команду автопилоту увеличить скорость снижения до 1500 футов, чтобы быстро достичь намеченной высоты. Сработал сигнал тревоги о высоте, и экипаж продолжил снижение, поскольку второй звуковой сигнал не прозвучал. Экипаж начал возвращаться в сторону аэропорта, сделав крутой поворот налево. Во время поворота они обойдут гору Оиз.
В конечном итоге скорость снижения была снижена до 750 футов в минуту. Затем пилоты подали автопилоту заданную информацию и начали настраивать закрылки. Самолет продолжал снижаться. Погодные условия в то время были облачными и туманными, видимость составляла 4 километра (2,5 мили). [2]
В 08:27, через 57 секунд с момента снижения на безопасную высоту, пролетая на высоте 177 футов (54 м) над горой Оиз (высота 3356 футов (1023 м)) в посадочной конфигурации, и со скоростью 239 миль в секунду час (208 узлов; 385 км/ч) левое крыло самолета столкнулось с антенной телебашни Euskal Telebistarues (EITB) на высоте 3356 футов (1023 м). Башня ударила прямо между планером и крылом, полностью оторвав крыло от планера. Потеряв всю возможную подъемную силу с левого борта, самолет тут же перекатился влево и нырнул в сторону леса. При этом он задел десятки сосен, оставив после себя ряды срубленных деревьев на протяжении 930 метров, прежде чем в перевернутом состоянии врезался в овраг. Обломки проскользнули еще на 230 метров, что закончилось мощным взрывом, мгновенно унесшим жизни всех 148 пассажиров и членов экипажа на борту. [9] [10]
Место крушения обнаружила семья, которая побежала в лес для расследования. После информирования экстренных служб об аварии в этот район начали перебрасывать персонал, причем первой прибыла гражданская гвардия Испании . Местные волонтеры также помогли в поисково-спасательной операции. Позднее в местной деревне было созвано экстренное совещание под председательством тогдашнего министра внутренних дел Испании Луиса Марии Ретолазы. [11]
Поскольку место крушения было разбросано в радиусе 2–3 км и располагалось высоко в горах, операция по восстановлению была затруднена. К месту крушения пришлось перебросить вертолеты. Первоначально в операции приняло участие 300 человек. Позже тела жертв были доставлены в военные казармы Гареллано в Бильбао для опознания. [12] Между тем, Iberia предоставила родственникам жертв авиабилеты в Бильбао и жилье для проведения патологоанатомического исследования трупов. Семьям также были предоставлены врачи для лечения травм. Однако президент Иберии Карлос Эспиноза де лос Монтерос попросил родственников вернуться домой, поскольку их присутствие для опознания своих близких было «вряд ли полезным». [6]
В ходе поисково-спасательной операции испанские власти предупредили, что некоторые трупы, возможно, не удастся опознать из-за разрушительного характера крушения. Баскская газета El Correo заявила, что единственным неповрежденным телом было тело, которое было помещено в гроб, который во время крушения находился внутри грузового отсека. [13] Сообщалось, что в общей сложности 7 тел не удалось опознать из-за тяжести удара, и поэтому их пришлось похоронить в братской могиле на кладбище Дерио в Бильбао. [14]
Позже волонтеры обвинили чиновников в некомпетентности, заявив, что во время операции не было ни плана действий, ни координации среди спасателей. В конце концов средства массовой информации получили доступ к месту крушения и начали фотографировать жертв. Изображения трупов транслировались по нескольким испанским телеканалам. [15]
20 февраля в базилике Бегонья в Бильбао прошла заупокойная месса . В мероприятии приняли участие королева София , министр транспорта Энрике Барон , другие члены испанского королевского дома и высокопоставленные правительственные чиновники. Служба также собрала в общей сложности около 2000 скорбящих. Епископ Бильбао Луис Мария Ларреа назвал катастрофу «кровавой непроизвольной катастрофой, которая запомнилась во всей истории Страны Басков». [16]
После крушения Iberia была обязана выплатить компенсации в размере не менее 3,5 миллионов песет за каждого погибшего. Аналитики заявили, что общая сумма компенсаций составила 100 миллионов песет, при этом каждая семья получила в среднем 7 миллионов песет. Несколько семей отказались принять платежи, а некоторые вместо этого решили подать в компанию заявление о возбуждении уголовного дела. [17] Помимо Iberia, испанским СМИ также предъявили иск ближайшие родственники. Семья капитана Патиньо обвинила испанские газеты El País и Diario 16 в клевете на Патиньо после сообщений о том, что он был пьян во время управления самолетом. Позже мадридский суд присудил семье компенсацию в 10 миллионов песет от обоих СМИ, которая позже будет оспорена в апелляции El País. [18]
Спустя несколько месяцев после катастрофы тогдашний президент Iberia and Aviaco Карлос Эспиноса де лос Монтерос подал в отставку со своей должности из-за давления со стороны Национального института промышленности в отношении отчета о курсе обучения капитана Патиньо. [19]
После крушения были подняты вопросы относительно возможных причин крушения. Опубликованная схема захода на посадку показала, что минимальная безопасная высота Бильбао составляла 4360 футов, в то время как самолет предположительно летел на значительно меньшей высоте - 3398 футов. Позже президент Iberia подтвердил, что Боинг 727 летел слишком низко, но отказался вдаваться в подробности. [20]
Строительство задействованной телебашни на горе Оиз также подверглось критике, поскольку на схеме выяснилось, что телебашня не была включена в схему. Консервативная оппозиция Grupo Popular обвинила Министерство транспорта в неспособности поддерживать высокий уровень безопасности в авиационном секторе страны. Владелец телебашни Euskal Telebista заявил, что строительство башни не является незаконным. [20]
Бортовые самописцы были обнаружены в тот же день после крушения и доставлены в Мадрид для дальнейшего анализа. [8]
Анализ бортовых самописцев показал, что существует несоответствие между ожидаемой высотой пилотов и фактической высотой, на которой они летели во время захода на посадку. Пилоты, видимо, считали, что находятся на правильной высоте, хотя фактическая высота показывала, что они были ниже примерно на 300 метров. Ошибка могла начаться еще до того, как они совершили такой подход к Бильбао.
Поскольку аэропорт был окружен горами, стандартный подход потребовал бы от экипажа сделать объезд, прежде чем они смогли добраться до пункта назначения. Экипажу необходимо было бы поддерживать высоту не менее 7000 футов, пока они не достигнут VOR аэропорта , расположенного на западной стороне аэродрома. Достигнув его, они затем снова повернулись лицом к контрольной точке захода на посадку, которая находилась напротив VOR аэропорта, и спустились на высоту 5000 футов, прежде чем продолжить свое путешествие, чтобы достичь указанной точки. К тому времени им нужно будет вернуться назад, чтобы выровнять самолет с взлетно-посадочной полосой, прежде чем они смогут начать этап посадки.
С учетом общего расстояния стандартный подход оказался долгим и сложным. Экипажу пришлось пролететь мимо аэропорта примерно 13 морских миль, прежде чем направить самолет обратно в аэропорт. Чтобы сократить время, авиадиспетчеры иногда предлагали пилотам, летевшим в Бильбао, короткий путь, согласно которому им предлагалось лететь прямо к точке захода на посадку в аэропорту. В этом действии не было ничего необычного, и оно считалось приемлемым, пока в этом районе было лишь слабое движение. Если пилоты примут предложение, им нужно будет поддерживать высоту на уровне 7000 футов, прежде чем достичь минимальной безопасной высоты аэропорта в 4354 фута и вернуться обратно в аэропорт.
Запись диктофона в кабине показала, что первый офицер Лопес намеревался принять это предложение. Однако передумал после того, как капитан Патиньо, по версии следствия, сделал какой-то знак или жест, отказываясь от него и выбрав первый вариант. В конце концов экипаж решил следовать стандартному подходу. Следственная группа отметила, что используемые ими подходы сильно отличались друг от друга. Приняв стандартный заход на посадку, им разрешили снизиться до высоты 5000 футов при полете к точке захода на посадку. Если бы они выбрали короткий путь, им пришлось бы поддерживать высоту 7000 футов, прежде чем они достигли фиксированной точки захода на посадку. Поскольку самолет удерживал высоту 7000 футов, к тому времени, когда он достигнет точки захода на посадку, экипажу придется совершить быстрое снижение, чтобы своевременно достичь минимальной безопасной высоты аэропорта.
Однако, несмотря на то, что оба пилота предпочли следовать стандартному заходу на посадку вместо короткого захода на посадку, бортовой самописец показал, что первый офицер Лопес, который находился за штурвалом, каким-то образом внес вклад в сокращение пути захода на посадку, увеличив скорость снижения самолета на несколько секунд. отличная сделка. Первый помощник Лопес внезапно ввел скорость снижения 1500 футов, в то время как самолет снижался на высоте 5600 футов. Поскольку расстояние полета при стандартном заходе на посадку было намного больше, чем при сокращенном заходе на посадку, у экипажа было достаточно времени, чтобы медленно отрегулировать высоту, и самолету не требовалась такая высокая скорость снижения. Первый офицер Лопес, возможно, забыл, какой подход они выбрали. В результате его действий самолет быстро снизился до заданной высоты. [2]
Несмотря на высокую скорость снижения, самолет был оборудован системой выбора высоты. Система была оборудована сигнализацией, которую она активировала, чтобы информировать экипаж о том, что они достигнут заданной высоты менее чем за 900 футов. Высота, выбранная в системе автопилота, все еще находилась в пределах безопасного предела для захода на посадку в Бильбао, и если бы система выбора высоты работала правильно, то экипаж услышал бы сигнал, и самолет к тому времени прекратил бы снижение. он достиг намеченной высоты.
Система выбора высоты была интегрирована в систему автопилота самолета. Чтобы использовать эту функцию, пилоты должны переключить систему в режим захвата высоты. Таким образом, автопилот будет пытаться «захватить» заданную высоту. После подачи входных данных на автопилот автопилот заставлял самолет лететь на заданную высоту. Прежде чем активировать ее, пилоты должны определиться с высотой, на которой они хотят лететь, повернув ручку высоты. После этого пилоты должны активировать автопилот, нажав кнопку «ALT SEL». Автопилот будет активирован, и самолет полетит соответствующим образом. Система также была оборудована звуковым сигналом, который звучал всякий раз, когда самолет приближался к заданной высоте. Двухсекундный звуковой сигнал прозвучал, когда самолет находился на высоте около 900 футов от выбранной высоты. Сигнал тревоги также прозвучит снова в другой раз, когда самолет отклонится от заданной высоты на 300 футов. Помимо сигнала тревоги, звук также будет сопровождаться включением высотных огней. На панели управления самолета, расположенной прямо перед экипажем, загорался индикатор высоты. Огни будут гореть до тех пор, пока самолет не достигнет высоты 300 футов от запланированной высоты, после чего они погаснут.
В рейсе 610 и сигнализация выбора высоты, и освещение работали правильно, в соответствии с их замыслом. Однако из-за особенностей работы системы их активация, к сожалению, привела к тому, что оба пилота неверно истолковали ситуацию. Инцидент произошел, когда самолет снижался на высоте 5000 футов, во время чего один из пилотов выбрал на автопилоте высоту 4300 футов. В момент ввода данных самолет летел примерно на 700 футов выше запланированной высоты. Поскольку высота самолета уже была ниже 900 футов, звуковой сигнал не включился. Тем временем тут же загорелся высотный свет. Экипаж этого не заметил, поскольку не прозвучала сигнализация. К тому времени, когда прозвучал сигнал тревоги, экипаж подумал, что они находятся на высоте 900 футов над выбранной высотой. Фактически самолет летел на 300 футов ниже запланированной высоты. Поскольку первый офицер Лопес, который руководил полетом, подумал, что до целевой высоты осталось еще 900 футов, самолет продолжал снижаться дальше.
Даже в случае такой ошибки самолет все равно выровнялся бы на заданной высоте, поскольку был включен режим захвата высоты, и поэтому самолет не продолжил бы снижение. В рейсе 610 вместо того, чтобы выровняться, самолет снизился еще ниже. В результате расследования выяснилось, что экипаж ни разу не использовал режим захвата высоты при спуске на высоту 4300 футов. Было проведено несколько испытаний, и в конечном итоге выяснилось, что систему можно было случайно отключить несколькими способами. Среди них было ручное изменение высоты, когда самолет пролетал ранее выбранную высоту, выбор высоты, которая была слишком близка к текущей высоте, а также отключение и последующее повторное включение автопилота. Следователи, однако, пришли к выводу, что причина неактивности системы выбора высоты была просто вызвана тем, что пилоты забыли нажать кнопку «ALT SEL», чтобы включить систему, или один из них случайно отключил ее, нажав кнопку во второй раз. В любом случае неактивный автопилот позволил самолету продолжить снижение, превысив заданную высоту, и заставил его лететь ниже минимальной безопасной высоты, что позволило произойти столкновению. [2]
Даже при всех ошибках самолет не разбился бы, если бы пилоты обратили внимание на высотомер. Однако следователи посчитали, что экипаж мог неправильно прочитать показания, что привело к неправильной интерпретации. Это можно объяснить конструкцией высотомера, который использовался в Боинге 727.
Задействованный самолет был оборудован барабанно-игольчатым высотомером - высотомером, который имеет два разных дисплея для отображения высоты. На круглом циферблате будут отображаться сотни футов, а на вращающемся барабане — тысячи. Этот тип широко использовался в Боинге 727 в 20 веке. Однако несколько исследований показали, что использование такого высотомера увеличивает риск неправильной интерпретации, поскольку пилотам было трудно прочитать маленькое окошко для разных высот в тысячах и сотнях. Опрос НАСА, проведенный НАСА, показал, что более 80% отобранных пилотов, как сообщается, неправильно прочитали показания высотомера, и примерно такой же процент повторил одну и ту же ошибку более одного раза. Это привело к многочисленным авариям и заставило ФАУ прекратить использование такого высотомера на американских авиаперевозчиках. Эта политика не была реализована в Испании, и поэтому эта конструкция все еще использовалась в испанских авиалайнерах.
Из-за использования барабанного и стрелочного высотомера пилоты обычно слегка бросают взгляд на высотомер, не обращая внимания на отображаемую информацию. Это было дополнительно подтверждено результатами, полученными в ходе имитационных полетов и интервью, проведенных следователями, в ходе которых пилоты лишь слегка взглянули и в конечном итоге стали не уверены в фактической высоте своего самолета. Многим пилотам в конечном итоге пришлось принять высоту, на которой они летели. В ходе рейса 610 следователи полагали, что пилот, который в тот момент находился за штурвалом, первый офицер Лопес, неправильно прочитал показания высотомера и предположил, что самолет находился примерно на 1000 футов выше минимальной безопасной высоты аэропорта, что позволило самолету снизиться еще дальше. .
Несмотря на неправильное прочтение, они должны были знать об этом, поскольку в кабине находился пилот-наблюдатель, который отвечал за наблюдение за приборами. Капитан Патиньо, пилот, наблюдавший за полетом, который сопровождал первого помощника Лопеса на протяжении всего полета, должен был следить за высотомером и определять высоту каждые 1000 футов. Запись голоса в кабине показала, что он почти полностью отсутствовал в полете и вместо этого в основном хранил молчание во время полета. подход. Он также должен был обеспечивать связь между рейсом 610 и УВД в Бильбао, но во время захода на посадку связь вел первый офицер Лопес, который в это время также находился за штурвалом.
Помимо вызова, расследование также выявило несколько других недостатков в поведении капитана Патиньо, которые могли способствовать возникновению крушения. Несмотря на то, что капитан Патиньо следил за пилотом, считалось, что он повлиял на решение первого помощника Лопеса во время полета. Когда диспетчер УВД предложил экипажу короткий путь, капитан Патиньо, судя по всему, дал отрицательный ответ первому офицеру Лопесу, что застало его врасплох и заставило на мгновение забыть, что они делают стандартный заход на посадку вместо обычного короткого пути, в результате чего высокая скорость спуска. Пока самолет снижался на высоте 5000 футов, один из пилотов ввел данные в систему выбора высоты и выбрал 4300 футов, что было менее чем в 900 футах от их нынешней высоты, из-за чего сигнал тревоги высоты не сработал. Считалось, что именно капитан Патиньо был ответственен за изменение высоты. Делая такой вклад, он не проинформировал первого офицера Лопеса, и в конечном итоге это привело к тому, что у первого офицера Лопеса случилась потеря памяти во время подхода.
Из-за отсутствия указателей высоты и контроля по приборам самолету разрешили снизиться еще дальше. Молчаливое поведение капитана Патиньо на протяжении всего полета ставило под сомнение работу первого помощника Лопеса, который контролировал и обеспечивал связь между рейсом 610 и аэропортом. Самолет опустился ниже запланированной высоты на 57 секунд и врезался в антенну, оторвав левое крыло и заставив самолет рухнуть в овраг. [2]
Следователи смогли выявить несколько других недостатков катастрофы, в том числе конструкцию телебашни на горе Оиз и неполную схему захода на посадку. Гора Оиз, высота которой составляла примерно 1026 метров (3366 футов), не была включена в схему захода на посадку, которую использовал экипаж. В схеме захода на посадку также не была указана телебашня. Башня имела высоту 28 метров и превышала минимальную безопасную высоту аэропорта. Поскольку она не была включена, строительство башни представляло значительный риск для безопасности авиалайнеров в этом районе. [2]
По версии следствия, экипаж не доверял автопилоту на этапе снижения, но вполне вероятно, что забыл включить кнопку ALT SEL (выбор высоты), случайно отключил ее или вышла из строя сама система. В результате после достижения заданной высоты автопилот ее не поддержал, что привело к дальнейшему снижению, и пилоты им не управляли. Когда прозвучал сигнал тревоги о высоте, экипаж, скорее всего, неверно истолковал сигнал. Следователи также установили, что установленная на горе телебашня не была отмечена на имеющихся у экипажа навигационных картах. [9]
Следователи установили, что причиной крушения стала ошибка пилота, возникшая из-за того, что летный экипаж неправильно интерпретировал данные и управлял самолетом ниже безопасной высоты. В отчете об аварии говорилось:
«Их уверенность [то есть пилотов] в автоматическом захвате системы оповещения о высоте, неправильная интерпретация ее предупреждений, а также, возможно, неправильное считывание показаний высотомера заставили экипаж пролететь ниже безопасной высоты, врезавшись в телевизионные антенны». базу, потеряв таким образом левое крыло и упав на землю без возможности управления самолетом».
- Технический отчет A-009/1985 - Авария, произошедшая 19 февраля 1985 года с участием самолета Боинг 727-256, регистрация EC-DDU, в Монте-Оисе (Бискайя) / CIAIAC [2]
В результате крушения IAIAC издал приказ для всех авиалайнеров в Испании о замене всех барабанных и игольчатых высотомеров, чтобы избежать аварий в будущем. [2]
Несмотря на то, что следствие возложило вину на пилотов рейса, многие деятели, в том числе правительственные чиновники, не согласились с официальным результатом. Заместитель спикера испанской оппозиционной группы Grupo Popular Хосе Антонио Трилло даже обвинил чиновников в том, что они не раскрыли истинную причину катастрофы, и отказался исключить террористическую атаку из причин катастрофы, вплоть до того, что поставил под сомнение истинные намерения следователей. [21] Семья капитана Патиньо также отказалась принять официальное заключение окончательного отчета и настаивала на том, что самолет был атакован баскскими сепаратистами ЭТА . Слухи о том, что ЭТА сбила самолет, существуют и по сей день. [22]
В 2021 году Международная федерация ассоциаций жертв авиационных происшествий и Официальная коллегия пилотов коммерческой авиации (Copac) обратились к испанским властям с просьбой очистить место крушения от оставшихся обломков и личных вещей после случайного обнаружения нескольких человеческих останков на месте крушения. . Они также выразили поддержку сооружению рядом с местом памятника в память жертв катастрофы. [23]