stringtranslate.com

Рейс 6289 авиакомпании Air Algérie

Рейс 6289 (AH6289) авиакомпании Air Algérie был внутренним пассажирским рейсом из Таманрассета в столицу страны Алжир с остановкой в ​​Гардае , выполняемым алжирской национальной авиакомпанией Air Algérie . 6 марта 2003 года самолет, выполнявший рейс, Boeing 737-2T4 , потерпел крушение недалеко от Транссахарского шоссе вскоре после взлета из аэропорта Агуенар — Хадж Бей Ахамок в Таманрассете , в результате чего погибли все, кроме одного из 103 человек на борту. [1] [2] На момент аварии это была самая смертоносная авиационная катастрофа на алжирской земле. [3]

Расследование пришло к выводу, что причиной крушения стала ошибка экипажа после отказа двигателя вскоре после взлета. Капитан рейса 6289 принял управление от второго пилота без адекватного определения фактической чрезвычайной ситуации. Поскольку экипаж не мог понять точную причину чрезвычайной ситуации, соответствующие корректирующие действия не были предприняты. Скорость резко упала, и самолет врезался в землю. [4] [5] [6] [7]

Фон

Самолеты

Самолет был 19-летним Boeing 737-2T4 с заводским серийным номером 22700. Названный как Monts de Daïa (Горы Дайя) с алжирской регистрацией 7T-VEZ, [8] самолет был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney JT8D-17A . Самолет был введен в эксплуатацию 9 декабря 1983 года и налетал более 40 000 часов. [1] (стр. 14)

Согласно журналам технического обслуживания, самолет обслуживался в соответствии с письменным руководством по техническому обслуживанию. Последний капитальный ремонт был проведен с октября по ноябрь 2002 года. Левый двигатель был установлен в 2002 году, а правый двигатель — в 2001 году. Общий налет левого и правого двигателей составил 30 586 и 22 884 летных часов соответственно. [1] (стр. 15)

Пассажиры и экипаж

На борту самолета находилось 97 пассажиров. Большинство из них были алжирцами . Власти заявили, что из 97 пассажиров, в общей сложности 39 пассажиров должны были сойти в Алжире, а еще 58 направлялись в Гардаю. [9] Первоначально предполагалось, что на борту самолета находились по меньшей мере 7 граждан Франции . Позднее это число было пересмотрено до 6. Среди пассажиров было 14 членов футбольной команды Mouloudia d'Adriane, которые направлялись в Гардаю на региональную квалификацию Алжирской лиги 1. [ 10] [11]

На борту находилось 6 членов экипажа, из них 2 члена летного экипажа и 4 бортпроводника. Капитан, 48-летний Буалем Бенауиша, налетал в общей сложности 10 760 часов, в том числе 1 087 часов на Boeing 737-200 в качестве капитана. Он получил лицензию на управление Boeing 737 в 2001 году. [1] (стр. 13–14) Второй пилот, 44-летняя Фатима Юсфи, налетала в общей сложности 5 219 часов, в том числе 1 292 часа на Boeing 737-200. [1] (стр. 14–15) По данным алжирской франкоязычной газеты Liberté , она была сестрой алжирского правительственного чиновника Юсефа Юсфи . [12]

Несчастный случай

Рейс 6289 был рейсом из Таманрассета, столицы провинции Таманрассет , в алжирскую столицу Алжир с остановкой в ​​Гардае. Рейс был популярен среди алжирцев и туристов, поскольку Таманрассет был известен своими археологическими памятниками и был столицей народа туарегов . Стоимость билета также описывалась как довольно дешевая. 6 марта 2003 года рейс перевозил 97 пассажиров и 6 членов экипажа, пилотом был первый офицер Юсфи. [1] (стр. 13) Температура была высокой, а видимость хорошей. [13] [14]

Около 15:01 CET экипаж запросил разрешение на буксировку, и диспетчер разрешил экипажу вырулить на взлетно-посадочную полосу 02. Когда экипаж сообщил, что они готовы к взлету, диспетчер позже попросил экипаж выстроиться в линию и позже разрешил экипажу взлетать в Гардаю. Экипаж выбрал V 1 144 узла (267 км/ч; 166 миль/ч), V R 146 узлов (270 км/ч; 168 миль/ч) и V 2 150 узлов (280 км/ч; 170 миль/ч) с максимальной тягой на взлете. [1] (стр. 11)

Рейс 6289 вылетел из Таманрассета в 15:13 по центральноевропейскому времени. Вскоре после этого в одном из двигателей произошел взрыв. Взрыв был достаточно громким, чтобы его услышали работники диспетчерской вышки Таманрассета и другие свидетели в этом районе. Было видно, как на взлетно-посадочную полосу падают обломки. Из-за взрыва самолет качнулся влево; позже он вильнул вправо, когда экипаж пытался скорректировать его курс. Через несколько секунд первый офицер Юсфи доложил: «У нас небольшая проблема». [1] (стр. 11)

Самолет продолжал подниматься с выпущенным шасси, достигнув максимальной высоты около 400 футов (120 м), прежде чем его воздушная скорость значительно упала со 160 узлов (300 км/ч; 180 миль/ч) до скорости сваливания. Он снижался с поднятым носом и в конечном итоге рухнул на поле в 15:15 по центральноевропейскому времени, ударившись о землю правой стороной и загоревшись. Обломки скользнули по земле и ударились о периметральное ограждение аэропорта, пересекли дорогу и, наконец, остановились. [1] (стр. 21)

Удар и пожар, вспыхнувший из-за крушения, немедленно убили 102 человека на борту. Пассажиры кабины, включая капитана, первого офицера и старшего бортпроводника, погибли из-за удара. Остальные пассажиры погибли из-за мощного взрыва, вызванного крушением. [15] Единственным выжившим в аварии был 28-летний алжирский солдат Юсеф Джиллали. [16] [17] [18] [19] Он сидел в последнем ряду с непристегнутым ремнем безопасности (как указано в его заявлении) и был выброшен из самолета при ударе, спасшись от аварии. Мужчина был найден в коме с множественными травмами. [13] Однако он пришел в сознание на следующий день. Врачи сказали, что его травмы не были опасны для жизни. [20]

Расследование

Премьер-министр Алжира Али Бенфлис немедленно создал комиссию по расследованию аварии. При Министерстве транспорта Алжира комиссию возглавил М. Аффан, тогдашний генеральный директор Министерства транспорта Алжира. Была запрошена техническая поддержка от французского BEA . Кроме того, в расследовании принимали участие представители NTSB , FAA и Pratt & Whitney Canada . Всего было проведено 7 заседаний для анализа результатов и хода расследования. [1] (стр. 9, стр. 43-46)

Отказ двигателя при взлете

Были широко распространены сообщения о том, что один из двигателей загорелся вскоре после взлета из Таманрассета. Чиновники также сообщили, что причиной крушения могли стать «технические проблемы», поскольку были сообщения о взрыве одного из двигателей. [21] [22] Показания нескольких свидетелей соответствовали взрыву, поскольку они утверждали, что сильный стук был слышен сразу после взлета из Таманрассета. Первоначальный осмотр на взлетно-посадочной полосе позже показал наличие обломков одного из двигателей самолета. Во время осмотра обломков следователи обнаружили, что во время полета левый двигатель вращался на низкой скорости без тяги. [1] (стр. 24-29, стр. 35)

Затем был проведен более тщательный осмотр. Анализ левого двигателя показал, что направляющие лопатки сопла (лопатки статора) были серьезно повреждены, особенно в нижней части двигателя. Поскольку некоторые части направляющих лопаток были разрушены, газ внутри двигателя не мог нормально расширяться и в конечном итоге предотвратил стадию охлаждения, которая была вызвана выходом газа из газовой камеры. Отсутствие охлаждения затем привело к тому, что высокая температура расплавила направляющие лопатки части низкого давления двигателя, разрушив часть низкого давления. Это, в свою очередь, вызвало значительное падение скорости вращения двигателя. Металлургический анализ направляющих лопаток сопла части высокого давления показал, что на одной из лопаток были усталостные трещины, что указывало на то, что лопатка сломалась во время взлета. Это было сделано заключением как причина отказа двигателя на борту рейса 6289. [1] (стр. 24-29, стр. 35)

После аварии результаты привели к выводу, что на борту самолета действительно произошел отказ двигателя. Однако отказ двигателя фактически был локализован внутри самого двигателя. Капот двигателя не взорвался в направлении наружу, что указывало бы на неконтролируемый отказ двигателя. В случае неконтролируемого отказа двигателя полученные повреждения вызвали бы значительное сопротивление, усложнив управление самолетом и в конечном итоге вызвав снижение скорости самолета. Поскольку отказ двигателя в рейсе 6289 был фактически локализован, управление полетом не было бы сильно нарушено. Экипаж также должен был иметь возможность совершить аварийную посадку только с одним работающим двигателем. [1] (стр. 25, стр. 35)

Анализ бортовых самописцев

Сдерживаемый отказ двигателя не должен был привести к падению самолета, поскольку он не привел бы к затруднению управления. При сдерживаемом отказе только одного двигателя экипаж должен был бы вернуться в аэропорт безопасно. Требовалось дополнительное подтверждение от бортовых самописцев, чтобы понять ситуацию на борту, которая могла бы объяснить точную причину крушения. [1] (стр. 25, стр. 35)

Бортовые самописцы были извлечены из-под обломков в тот же день аварии. CVR показал несколько признаков повреждений, в то время как FDR подвергся пожару. Карты памяти обоих самописцев были в хорошем состоянии, что позволяло производить прямое считывание. 13 марта считывание было выполнено BEA. Из-за старого FDR было записано только шесть параметров: время, барометрическая высота, скорость, магнитный курс, вертикальное ускорение и отправка/прием VHF-связи. [1] (стр. 19-20)

Согласно записям, во время подготовки к полету первый помощник Юсфи самостоятельно провела предполетный контрольный список, поскольку капитан Бенауича опаздывал. В конце концов он прибыл, когда Юсфи собиралась провести предполетный инструктаж для членов экипажа. Во время руления было слышно, как капитан разговаривает со старшим бортпроводником, который также находился в кабине, вместо того, чтобы уделять внимание полету. Не было никаких обсуждений возможной аномалии, которая могла произойти в полете, в соответствии с утвержденной процедурой Air Algérie. [1] (стр. 20-21)

Когда самолет достиг скорости вращения, капитан Бенауича дал команду на вращение (поднять носовое колесо от земли во время взлета). Затем второй пилот Юсфи попросил убрать шасси. Секунду спустя послышался громкий удар, указывающий на начало отказа левого двигателя. Испугавшись, второй пилот тут же несколько раз воскликнул басмалу , а затем спросил: «Что происходит?» Капитан немедленно взял управление на себя и попросил Юсфи отпустить управление. Она заявила, что отпустила его, и позже предложила капитану убрать шасси, на что не последовало никакой реакции. [1] (стр. 20-21)

Второй офицер Юсфи немедленно доложил, что рейс 6289 испытывает небольшую проблему. Затем самолет поднялся на максимальную высоту 398 футов со скоростью 134 узла. Затем высота и скорость упали, и на одну секунду включился вибратор ручки, предупреждая экипаж о надвигающемся сваливании. Скорость продолжала падать, и самолет, наконец, вошел в полное сваливание. Капитан Бенауиша, каким-то образом все еще не убежденный, постоянно просил Юсфи отпустить штурвал. Она постоянно настаивала, что отпустила его. Этот конфликт продолжался до конца записи. На высоте 335 футов обе записи резко прекратились. Последний записанный голос был сигналом «Не тонуть» от GPWS самолета. Скорость была 126 узлов, а шасси все еще были выпущены. [1] (стр. 20-21)

Неспособность летать

Было несколько факторов, которые в конечном итоге привели к неспособности самолета безопасно летать. Следователи заявили, что отказ двигателя во время критической фазы полета (например, во время вращения самолета) предоставил бы экипажу очень ограниченное количество времени для оценки ситуации. Взлетный вес рейса 6289 в то время был близок к максимально допустимому взлетному весу, что привело к снижению способности самолета к взлету. Расположение аэропорта и погодные условия, которые находились на высоте 1300 футов с типичной для пустыни жаркой температурой в полдень, привели к снижению плотности воздуха . Уменьшение плотности воздуха привело также к снижению выходной мощности двигателя. Таким образом, самолету потребовалась бы более высокая скорость полета для взлета с взлетно-посадочной полосы. [1] (стр. 36-38)

Однако управление чрезвычайной ситуацией экипажем самолета было наиболее важной частью для того, чтобы самолет смог вернуться безопасным образом. Если бы экипаж самолета немедленно предпринял правильные действия в чрезвычайной ситуации, самолет не упал бы на поле. [1] (стр. 36-38)

Первый признак ошибки экипажа был очевиден с самого начала полета. Перед взлетом первый помощник Юсфи собиралась провести для членов экипажа предполетный инструктаж, когда ее внезапно прервал капитан Бенауича. Капитан немедленно пообщался с главным бортпроводником, и поэтому инструктаж был прерван. Предполетный инструктаж имел решающее значение, поскольку это был именно тот момент, когда летный экипаж был проинформирован о ролях каждого члена экипажа и соответствующих процедурах, которые экипаж должен был предпринять в случае, если экипаж столкнется с аномалией во время взлета. Прерванный инструктаж показал, что экипаж не смог подчеркнуть важность безопасности полета в отношении возможных аномалий, которые могут возникнуть во время критической фазы полета. [1] (стр. 36-38)

Капитан Бенауича продолжал разговаривать с главным бортпроводником даже во время руления самолета. Это было нарушением правила стерильной кабины , которое запрещало экипажу участвовать в разговорах, не связанных с полетом, во время критических фаз. За весь разговор ни один диалог не был связан с возможной аномалией на взлете. [1] (стр. 36-38)

Во время вращения самолета двигатель внезапно дал сбой. Капитан Бенауиша, не колеблясь, немедленно инициировал смену ролей с пилота, не летящего (PNF), на пилота, летящего (PF). Его предыдущая роль требовала от него сканировать приборы, чтобы летный экипаж мог понять точную причину чрезвычайной ситуации. Поскольку он больше не был PNF, его обязанность по наблюдению за приборами самолета была немедленно передана второму помощнику, который находился за штурвалом все время до смены ролей. Его решение сменить свою роль на PF было неясным. Оба летных экипажа не согласились поменяться ролями в случае чрезвычайной ситуации в полете, что привело второго помощника в замешательство из-за решения капитана. [1] (стр. 36-38)

Поскольку его задачи были немедленно переданы второму помощнику, капитан не мог полностью понять ситуацию в тот момент. Принимая управление, он неоднократно просил второго помощника отпустить штурвал. Первый помощник не был уверен в своей роли в полете из-за внезапной смены ролей, произведенной капитаном. Это было указано в записи. Во время активации предупреждения о сваливании руки второго помощника все еще находились на штурвальной колонке. [1] (стр. 36-38)

Внезапное переключение также создало внезапное увеличение стресса для капитана. Потрясенный внезапным переключением задач, капитан сосредоточился только на положении самолета по тангажу. Он поддерживал чрезмерный угол атаки в течение всей чрезвычайной ситуации. Его решение, вероятно, было обусловлено каменистой средой аэропорта, что сделало бы невозможным для экипажа провести аварийную посадку. [1] (стр. 36-38)

Во время чрезвычайной ситуации шасси все еще были в выпущенном положении. Во время отказа двигателя на взлете экипаж должен был немедленно убрать шасси, так как выпуск шасси привел бы к усложнению аэродинамики самолета, что привело бы к постепенному снижению скорости полета. Убирать шасси было обязанностью пилота-пилота. Всего за секунду до отказа двигателя первый помощник Юсфи был пилотом-пилотом, и он фактически попросил капитана убрать шасси. Однако, поскольку роль была немедленно передана капитаном, капитан должен был запросить шасси у другого летного экипажа. Во время чрезвычайной ситуации первый помощник Юсфи предложил убрать шасси. Поскольку капитан Бенауиша был занят чрезвычайной ситуацией, он не смог услышать предложение второго помощника. Затем шасси остались в выпущенном положении, а самолет оставался в высоком положении тангажа, что снизило способность самолета летать и в конечном итоге привело к его крушению. [1] (стр. 36-38)

Заключение

Окончательный отчет был опубликован со следующим текстом: [1] (стр. 40)

Причиной аварии стала потеря двигателя на критическом этапе полета, неуборка шасси после отказа двигателя и то, что командир воздушного судна, помощник капитана, взял на себя управление самолетом до того, как четко определил проблему.

Вероятно, к аварии привели следующие факторы:

После крушения следователи попросили Air Algérie обеспечить, чтобы их обучение управлению ресурсами кабины экипажа (CRM) эффективно повышало осведомленность летного экипажа о строгом соблюдении процедур надлежащей передачи и разделения задач. Другие рекомендации были также даны алжирскому правительству. [1] (стр. 41)

Последствия

Кризисные центры были немедленно созданы в Алжире и Париже. Правительственные чиновники, включая министра внутренних дел Муреддина Язида Зерхуни и министра транспорта Абдельмалека Селлала, посетили Таманрассет, чтобы осмотреть место крушения. [18] [23] Церемония репатриации шести французских жертв прошла в Алжире. По крайней мере, двое из жертв были отправлены в Марсель , а остальные четверо были доставлены в Париж. [24]

Чиновники согласились построить памятник жертвам крушения. Памятник был позже воздвигнут недалеко от места крушения рейса 6289. Также было проведено несколько мероприятий в память о жертвах крушения. В близлежащем спортивном комплексе Ben Messaoud в Имешуене было проведено несколько мини-турниров для жителей этого района. Особое спонсорство также будет оказано Mouloudia d'Adriane, футбольному клубу, который потерял 14 членов команды в крушении. Министр молодежи и спорта Эль-Хади ульд Али заявил, что «государство не забывает своих детей, и клубу будет оказана полная поддержка, чтобы он мог вернуться на спортивную сцену». [10] После крушения футбольный клуб упорно трудился над продвижением различных видов спорта в Таманрассете. [25]

В ответ на катастрофу следователи дали правительству Алжира рекомендацию создать независимый следственный орган по расследованию авиакатастроф в стране. Однако эта рекомендация не была принята, и по состоянию на 2024 год в Алжире до сих пор нет независимой комиссии по расследованию авиакатастроф. [1]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac "Отчет об аварии 6 марта 2003 года в Таманрассете с самолетом Boeing 737-200, зарегистрированным как 7T-VEZ, эксплуатируемым Air Algérie" (PDF) . www.bea.aero . Министерство общественных работ и транспорта . Архивировано (PDF) из оригинала 5 февраля 2012 года . Получено 21 декабря 2018 года – через Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации .
  2. ^ "DCA03RA029". www.ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте. DCA03RA029. Архивировано из оригинала 21 декабря 2018 года . Получено 21 декабря 2018 года .
  3. ^ Рантер, Харро. "ASN Авария самолета Boeing 737-2T4 7T-VEZ Аэропорт Таманрассет (TMR)". Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Получено 9 апреля 2017 г. .
  4. ^ «Двигатель в огне, алжирский самолет разбился, погибли все, кроме одного из 103 (опубликовано в 2003 году)». The New York Times . Associated Press. 7 марта 2003 г. ISSN  0362-4331 . Получено 13 ноября 2020 г.
  5. ^ "В алжирской авиакатастрофе погибло 102 человека". The Guardian . 6 марта 2003 г. ISSN  0261-3077 . Получено 13 ноября 2020 г.
  6. ^ "102 погибли, когда алжирский самолет разбился после взлета". Los Angeles Times . Associated Press. 7 марта 2003 г. Получено 13 ноября 2020 г.
  7. ^ ""Техническая неисправность" стала причиной крушения в Алжире". BBC News . 7 марта 2003 г. Получено 13 ноября 2020 г.
  8. ↑ Guttery, Ben R. (1 января 1998 г.). Энциклопедия африканских авиалиний. Ben Guttery. стр. 15. ISBN 9780786404957.
  9. ^ "Один выживший в авиакатастрофе в пустыне". The Age . Agence France-Presse. 7 марта 2003 г. Получено 5 января 2022 г.
  10. ^ ab "Crash du vol 6289 d'Air Algérie: Une tragédie encore vivace à Tamanrasset" [Крушение рейса 6289 Air Algerie: трагедия, все еще живая в Таманрассете]. Экспресс Алжир (на французском языке) . Проверено 5 января 2022 г.
  11. ^ «Жители Ахаггара до сих пор оплакивают жертв». Либерте-Алжири (на французском языке). Архивировано из оригинала 5 января 2022 года . Проверено 5 января 2022 г.
  12. ^ "Un Boeing d'Air Algérie s'écrase à Tamanrasset" [Боинг Air Algerie разбился в Таманрассете]. Либерте-Алжир (на французском языке). 8 марта 2003 г. Архивировано из оригинала 20 июля 2015 г. Проверено 5 января 2022 г.
  13. ^ ab «102 смерти в результате крушения Боинга» [102 человека погибли в результате крушения Боинга]. La Dépêche du Midi (на французском языке). 7 марта 2003 года . Проверено 22 мая 2020 г.
  14. ^ «Авиакатастрофа в Алжире унесла жизни по меньшей мере 97 человек». The New York Times . Associated Press. 6 марта 2003 г. ISSN  0362-4331 . Получено 5 января 2022 г.
  15. ^ "В авиакатастрофе в Алжире погибло 102 человека". BBC News . 6 марта 2003 г. Получено 13 ноября 2020 г.
  16. ^ «Солдат — единственный выживший в катастрофе». CNN . Reuters. 7 марта 2003 г. Получено 13 ноября 2020 г.
  17. ^ "Солдат выжил в авиакатастрофе в пустыне". The Sydney Morning Herald . 7 марта 2003 г. Получено 13 ноября 2020 г.
  18. ^ ab "Recap: 102 погибли, один выжил в авиакатастрофе в Алжире". Hindustan Times . 6 марта 2003 г. Получено 13 ноября 2020 г.
  19. ^ "Air Algerie 6289 CVR Transcript". Tailstrike . Получено 29 июня 2024 г. .
  20. ^ "Tamanrasset: 102 mortsdont 6 Français" [Таманрассет: 102 погибших, включая 6 французов]. Le Nouvel Observateur (на французском). 11 марта 2003 г. Архивировано из оригинала 7 января 2014 г. Получено 31 декабря 2013 г.
  21. ^ ""Техническая неисправность" стала причиной крушения в Алжире". BBC News . BBC. 7 марта 2003 г. Получено 6 января 2022 г.
  22. ^ "102 погибших в авиакатастрофе". Chicago Tribune . 7 марта 2003 г. Получено 6 января 2022 г.
  23. ^ "Более 100 человек погибли в авиакатастрофе в Алжире". The Irish Times . 7 марта 2003 г. Получено 5 января 2022 г. В аэропорту Алжира создана кризисная группа [...]
  24. ^ "Un avion d'Air Algérie avec 103 personnes à bord s'écrase au décollage de Tamanrasset: 102 погибших, 1 выживший" [Самолет Air Algérie со 103 людьми на борту разбился при взлете из Таманрассета: 102 погибших, 1 выживший] ( на французском языке). Ассошиэйтед Пресс. Архивировано из оригинала 18 апреля 2003 года . Проверено 5 января 2022 г.
  25. ^ «Таманрассет: футбольные клубы интерпеллент Лхади ульд Али» [Таманрассет: футбольные клубы бросают вызов Лхади ульд Али] (на французском языке). Интерлайны. 24 декабря 2017 года. Архивировано из оригинала 23 января 2018 года . Проверено 5 января 2022 г.

Внешние ссылки