Рейс 806 авиакомпании Pan Am был международным регулярным рейсом из Окленда , Новая Зеландия , в Лос-Анджелес , Калифорния , с промежуточными остановками в Паго-Паго , Американское Самоа и Гонолулу , Гавайи . 30 января 1974 года самолет Boeing 707 Clipper Radiant потерпел крушение при подлете к международному аэропорту Паго-Паго , в результате чего погибли 87 пассажиров и десять членов экипажа.
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) определил, что вероятной причиной аварии стало запоздалое определение экипажем самолета сдвига ветра, вызванного микропорывами. Другие факторы включали плохую видимость, нехватку высоты и выкрики экипажем скорости полета.
Пострадавшим самолетом был Boeing 707-321B, оснащенный двигателями Pratt & Whitney JT3D-3B . Зарегистрированный N454PA с серийным номером производителя 19376/661, он налетал 21 625 часов с момента своего первого полета в 1967 году. Его пилотировал капитан Лерой Петерсен, 52 года, который имел 17 414 часов летного времени, из которых 7416 часов были на 707. Вторым пилотом был первый помощник Ричард Гейнс, 37 лет, с общим налетом 5107 часов на 707. Третьим пилотом был Джеймс Филлипс, 43 года, с общим налетом 5208 часов, из которых 4706 часов были на 707, а бортинженером был Джерри Грин, 37 лет, который имел 2399 часов в качестве бортинженера и запасного второго пилота, из которых 1444 часа были на 707.
Хотя Гейнс должен был исполнять обязанности первого помощника пилота в полете, он заболел ларингитом и был заменен третьим помощником Филлипсом, который исполнял обязанности первого помощника, в то время как Гейнс оставался в кабине на откидном кресле. [2] [1]
В 20:14 рейс 806 вылетел из Окленда с 91 пассажиром и 10 членами экипажа на борту по плану полета по правилам полетов по приборам (ППП) в Паго-Паго. [2]
В 23:34 самолет снизился до 5500 футов (1700 м) и захватил радиал 226 градусов всенаправленного диапазона VHF (VOR) Паго-Паго и летел по обратному курсу 46 градусов. Управление подхода Паго-Паго сообщило о ветре ноль один ноль градусов в один пять порывов два ноль. [2]
Самолет получал сигналы от курсового радиомаяка и использовал систему инструментальной посадки (ILS) для взлетно-посадочной полосы 5. В 23:38 диспетчер подхода сообщил о сильном ливневом дожде в аэропорту, затем в 23:39 сообщил, что ветер ноль три ноль градусов в два ноль, порывы два пять. Самолет передал «Восемь ноль шесть, wilco» в 23:39:41. Это было последнее сообщение, полученное от рейса 806. [2]
Речевой самописец кабины экипажа (CVR) записал обычный разговор в кабине в течение последней минуты полета. В 23:40:22 второй пилот сообщил: «Вы немного высоко», а в 23:40:33: «Вы на минимуме». В 23:40:35 второй пилот сказал: «Поле в поле зрения», затем «Поверните направо» и «сто сорок узлов». Дальнейший разговор CVR не записал. [2]
В 23:40:42 707-й вошел в контакт с деревьями в 3865 футах (1178 м) от порога взлетно-посадочной полосы 5. Самолет сначала ударился о землю на 236 футов дальше и пролетел через густую растительность еще 539 футов (164 м), прежде чем врезаться в каменную стену высотой в три фута. Все четыре двигателя были оторваны от крыла, а фюзеляж был сильно поврежден. Пожар после удара уничтожил большую часть самолета. [2]
Экипаж из 10 человек и 87 пассажиров в конечном итоге погибли в результате аварии. Примечательно, что все пассажиры и члены экипажа пережили первоначальный удар. Выжившие сообщили, что силы, которые они испытали, были немного сильнее, чем при обычной посадке. После осмотра было обнаружено, что интерьер салона не был поврежден в результате крушения. [2]
Девять пассажиров и один член экипажа, третий помощник Филлипс, выжили в первоначальной аварии и послеаварийном пожаре. Один пассажир погиб на следующий день после аварии. Через три дня после аварии погиб оставшийся член экипажа и три пассажира. Один пассажир погиб через девять дней после аварии. Согласно NTSB 49 CFR часть 830, смертельные случаи, произошедшие более чем через семь дней после аварии, не должны приписываться указанной аварии. [2]
В окончательном отчете Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) от 6 октября 1977 года указано, что вероятной причиной аварии было: [2]
Позднее распознавание летным экипажем и неспособность своевременно исправить чрезмерную скорость снижения, которая возникла в результате проникновения самолета через дестабилизирующие изменения ветра. Ветер состоял из горизонтальных и вертикальных компонентов, созданных сильным ливнем и на которые влияла неровная местность вблизи траектории захода самолета на посадку. Распознавание капитаном было затруднено ограниченной видимостью, иллюзорными эффектами подхода «черной дыры», недостаточным контролем за приборами управления полетом и неспособностью экипажа объявить скорость снижения в течение последних 15 секунд полета.
