Водитель — речной работник, который перевозит пассажиров через и вдоль рек в центре города и эстуариев в Соединенном Королевстве и его колониях. Наиболее заметны те, что на реке Темзе и реке Медуэй в Англии, но и другие реки, такие как река Тайн и река Ди в Уэльсе , также имели своих водников, которые образовывали гильдии в средние века. Водителем также может быть человек, который управляет лодкой, перевозящей пассажиров. Эти лодки часто были гребными или парусными. С годами водники приобрели дополнительные навыки, такие как местная лоцманская проводка , швартовка судов у причалов, пристаней, буев и доков, а также работа рулевым на борту больших судов. [1] [2]
Лодочники или лодочники были неотъемлемой частью раннего Лондона. Используя небольшую лодку, называемую верри или ялик, они перевозили пассажиров вдоль и через реку. С плохими сельскими дорогами и узкими перегруженными городскими улицами Темза была самой удобной магистралью в регионе. До середины XVIII века Лондонский мост был единственным мостом через Темзу ниже Кингстона-апон-Темс .
В 1197 году король Ричард I продал права короны на Темзу Корпорации лондонского Сити, которая пыталась выдавать лицензии на суда на реке. Она оставалась под королевской прерогативой до 1350 года, когда король Эдуард III принял Акт парламента, запрещающий заграждение реки. Сооружения, которые были построены в реке для рыболовства и измельчения, сделали реку трудной для навигации и придали ей нерегулируемую хаотичную смесь лодок. [3]
В 1510 году Генрих VIII выдал лицензию (форму лицензированного общественного транспорта) лодочникам, дающую исключительные права на перевозку пассажиров по реке. [4] В 1545 году Генрих VIII построил богадельни для лодочников, названные «Госпиталь Святого Стефана», в Вулстейпле, Нью-Палас-Ярд, Вестминстер.
Акт парламента 1555 года формализовал торговлю, создав компанию для управления тарифами и сокращения несчастных случаев. Новая компания имела юрисдикцию над всеми лодочниками, курсирующими между Виндзором (в Беркшире) и Грейвсендом (в Кенте). Акт уполномочил лондонского мэра и олдерменов ежегодно выбирать восемь «лучших» лодочников, чтобы они стали правителями компании, а также разрабатывать и обеспечивать соблюдение правил. Он также предусматривал семилетнее ученичество для получения энциклопедических знаний о сложных водных течениях и приливах на Темзе. Теперь свободные лодочники должны были платить квартальную пошлину или ежеквартальные взносы. Это было постоянным источником недовольства и споров с правителями компании, которых часто обвиняли в получении взяток за «бесплатных» учеников лодочников.
Двадцатилетняя кампания рядовых лодочников по введению более представительного правительства в их компании привела к введению формы косвенной демократии накануне Английской гражданской войны в 1642 году. Водители в 55 «главных городах и лестницах» были уполномочены каждый год выбирать представителей, которые, в свою очередь, предлагали кандидатов на пост правителей компании. [5] Эта форма правления сохранилась, несмотря на превратности судьбы, до тех пор, пока новый Акт парламента в 1827 году не восстановил олигархическую форму правления. [6] [7]
Отсутствие мостов в Лондоне и холмистый болотистый ландшафт на юге и востоке были идеальными для доступа на лодке, а Темза была главной магистралью для всех видов транспорта. В 15-м и 16-м веках узкие пролеты Старого Лондонского моста ограничивали течение медленно текущей и извилистой реки Темзы, позволяя ей замерзать в зимние месяцы с морозной ярмаркой , так что лондонцы могли просто идти через замерзшую реку.
Комиссия Оксфорда-Беркота , назначенная Яковом I в Акте парламента в 1605 году, была попыткой управлять рекой. В 1630 году комиссия построила первый из трех шлюзов на Темзе. Значительная часть доходов лодочников поступала от переправы пассажиров через реку в театр.
Появление в 1630 году конных экипажей , паланкинов и перемещение большинства лондонских театров и садов отдыха с южного берега на северный резко сократило торговлю, доступную лодочникам, и вызвало финансовые трудности, как описал «поэт, пишущий о воде» Джон Тейлор .
В 1635 году апелляции лодочников против (тогда конных) наемных экипажей привели к королевской прокламации короля Карла I , в которой говорилось, что «большое количество наемных экипажей в последнее время... не только доставляет большое беспокойство его величеству... но и сами улицы настолько загромождены, а тротуары настолько разбиты, что общий проезд из-за этого затруднен и опасен, а цены на сено и фураж из-за этого чрезвычайно высоки, поэтому мы прямо повелеваем и запрещаем, чтобы ни один наемный экипаж или наемная карета не использовалась и не терпела в Вестминстере или его пригородах Лондона, за исключением тех случаев, когда они выезжают не менее чем на три мили от него». Два года спустя он отменил этот запрет. [8]
Во время Английской гражданской войны лодочники были свободны от вербовки и могли договариваться о более высоких ставках оплаты от флота. Сэмюэл Пипс , который добирался по воде из своего дома на работу в Адмиралтействе, упоминает о смерти своего лодочника в своих дневниках 1665 года, раскрывая особую уязвимость лодочников Темзы к инфекции во время Великой чумы в Лондоне .
В 1700 году лодочники объединились со своими коллегами по грузоперевозкам, чтобы сформировать Компанию лодочников и лихтерщиков . Пункт о свободной воде , введенный Законом о доках Вест-Индии 1799 года, и постепенное строительство большего количества мостов, особенно Вестминстерского моста в 1750 году, вызвали большие изменения в речной торговле в этот период промышленной революции . Грузы теперь можно было перевозить по системе рек и каналов с доступом по водным путям в Мидлендс и Бристоль. Порт обеспечивал Лондон своим огромным богатством и в значительной степени зависел от навыков перевалки лодочников и лихтерщиков для бесперебойной работы. Это было время бума лихтеров , и в это время капитаны отличительных красных парусных барж Темзы сколотили состояния .
Лодочники Темзы во время войны всегда были первыми, кого зачисляли на службу, и до 1814 года их принуждали служить на королевских или торговых судах, и они служили резервом квалифицированных моряков. После Американской войны 1812 года многие решили поселиться в Соединенных Штатах по окончании военных действий.
Появление пароходов в 1819 году [9] и паровых катеров сделало небольшой Wherry, с его ограниченной вместимостью, устаревшим для использования в общественном транспорте, часто сильная волна от пароходов раскачивала или топил небольшие яли и отпугивала потенциальных пассажиров. Woolwich Steam Packet Company была основана в 1834 году и вскоре объединилась с Watermen's Steam Packet Company, создав London Steamboat Company, которая стала ведущим перевозчиком.
В конце 1870-х-1890-х годов рост железных дорог увеличил использование реки для прогулочных лодок. Деревни за пределами Лондона, такие как Мейденхед и Пангборн, процветали, так как люди приезжали, чтобы арендовать ялики и плоскодонки для дневного катания по реке.
Лодочники Темзы сыграли важную роль в самых ранних движениях, которые в конечном итоге привели к созданию современного профсоюзного движения в Соединенном Королевстве, особенно в трудах памфлетиста Джона Тейлора (1580–1653) и позднее с использованием петиций или «петиций о жалобах», в частности петиций в поддержку сокращения роста числа наемных экипажей в 17 веке. Еще в 1644 году Палата общин специально освободила их от сухопутной службы — использования лодочников в сухопутных армиях — как прямой результат группового давления, оказываемого лодочниками, и очевидно, что эти впечатляющие ранние победы изменили способ, которым они вели переговоры с теми, кто был у власти.
Отсутствие эффективной полиции означало, что лодочники часто умирали преждевременно в городе, подверженном беспорядкам и насилию толпы. Помимо очевидных профессиональных рисков этой профессии, смерти от утопления , лодочники были особенно восприимчивы к бронхиальным заболеваниям, подхваченным при работе и проживании вблизи вод Темзы. Изобретение смывного туалета в 1840-х годах быстро превратило Темзу в гигантскую канализацию, вызывающую вспышки тифа и холеры и Великую вонь 1858 года. Это заставило перепроектировать городскую канализационную систему в районе набережной , популярном районе для лодочников, чтобы заниматься своим ремеслом. Полностью перепроектированная или обнесенная насыпью, она отводила сточные воды от реки, но также убрала лестницы и пологий склон к реке, заменив точки доступа пирсами. Это предотвратило наводнения; но отрезало многие дома и здания на набережной от доступа лодок через их шлюзы .
Парламентский акт 1859 года отменил многие привилегии, принадлежавшие Компании лодочников ; кроме того, он учредил Управление по охране Темзы, создав два органа, отвечающих за Темзу.
В 1871 году Лига защиты труда предоставила лихтерщикам, в частности, возможность договариваться о лучших условиях со своими работодателями. Ранние мыслители, интересующиеся социальными реформами, такие как Чарльз Диккенс , решили изучать речных рабочих, прежде чем ярко описать их мрачную жизнь в романе « Наш общий друг» в 1865 году и лодочников в коротком эссе под названием «Безмолвные разбойники» в 1879 году, обе работы зажгли новое общественное сознание.
В 1878 году крушение судна « Принцесса Алиса» , унесшее жизни 600 человек, глубоко потрясло и изменило общественное мнение в обществе викторианской эпохи .
В 1889 году, следуя примеру стивидоров , лодочники и лихтерщики присоединились к успешной Великой лондонской забастовке докеров , и в 1893 году было спешно сформировано Объединенное общество лодочников, лихтерщиков и баржистов, которое в конечном итоге слилось с Профсоюзом транспортных и разнорабочих в 1922 году. Многие лодочники из патриотических побуждений передали свои баржи правительству во время Первой мировой войны . Транспортировка угля и товаров имела особое значение во время войны, однако в 1920-х годах ухудшающиеся условия и забастовки снова привели к остановке лондонских доков.
Ассоциация владельцев британских буксиров была основана в 1934 году. Она позволила морякам использовать свою квалификацию и навыки, особенно в маневрах на близком расстоянии, в портах за рубежом; навыки, которые в последние годы с использованием новых технологий, особенно с введением носовых подруливающих устройств, стали использоваться реже. [10]
В конце 1930-х годов на Темзе прошли скоростные испытания вооруженных скоростных катеров, некоторые из которых впоследствии составили флот лодок, использовавшихся в спасательных операциях на море под управлением лодочников в 1940-х годах. 400 барж или лихтеров «Темза» были переданы военным в качестве спасательных лодок или просто выброшены на берег во время высадки в Нормандии в 1944 году.
Бомбардировки во время Blitz Второй мировой войны серьезно повредили доки, и к 1960-м годам новые контейнерные технологии и переезд в Тилбери сделали торговлю лихтеров, лихтеров, устаревшей. В конечном итоге, к 1980-м годам большинство доков вверх по реке были заброшены.
Некоторые лодочники, воодушевленные Фестивалем Британии 1951 года, основали речные круизные компании в конце 1940-х годов [11], другие в 1980-х годах [12], но путем осторожной консолидации собственности и концентрации на комфорте пассажиров [13] , некоторые предлагая ночные круизы [14] , успешно доминируют в секторе и в новом тысячелетии. В секторе лихтеров Cory Environmental , изначально представлявшая собой объединение восьми компаний, пошла против течения этой традиционно раздробленной отрасли, воспользовавшись возможностью и использовав свои пустые угольные баржи в обратных рейсах для перевозки мусора с улиц Лондона [15], что принесло достаточно дополнительных доходов для скупки излишков барж у более мелких лихтеров по мере их распродажи. В период с 1967 по 1976 год закрылось более 40 лихтеров.
Регулярной и довольно хорошо оплачиваемой работой для водников Темзы во времена экономического спада была работа на так называемых лодках Bovril , которые продолжали, как и с 1887 года, перевозить лондонские сточные воды из Кросснесса и Бектона в устье Темзы в Блэк-Дип , где сбрасывался ил. Эта практика продолжалась до 1990-х годов, когда новое законодательство ЕС запретило сброс сточных вод в море и заставило этот процесс прекратить. Это также соответствовало фундаментальному изменению общественного мнения по вопросам охраны окружающей среды и использования морских ресурсов. В 1999 году компания Thames Clippers начала осуществлять пригородные перевозки на речном трамвае между восточной и центральной частью Лондона. В 2003 году [16] местные власти предоставили субсидию в поисках более экологичного решения, которое обеспечивает повторное использование водных путей. Пассажиры, путешествующие на лодках или речных трамваях, и вывоз лондонского мусора лихтерами означают меньшее движение на улицах Лондона и почти нулевую вибрацию от движения грузов.
Компания лодочников и лихтерщиков — это городская гильдия без гранта на ливрею и лицензий лодочников Темзы. Ее древний указатель ученичества [17] является уникальным ресурсом для генеалогических исследований, однако, несмотря на свои средневековые корни гильдии, сегодня она является активной лоббистской силой. Работая вместе с Ассоциацией пассажирских лодок, она консультируется и ведет переговоры с национальным и местным правительством и его агентствами от имени своих членов. В 2003 году через CWL были выделены средства с использованием правительственных грантов для оказания помощи ученикам из прибрежных районов восточного Лондона Тауэр-Хамлетс и Ньюхэм .
Гонка Doggett's Coat and Badge , впервые состоявшаяся в 1715 году, является старейшей непрерывно проводимой речной гонкой и в настоящее время считается старейшим непрерывно проводимым ежегодным спортивным мероприятием в мире. [18]
В 1975 году лодочники, лихтерщики и общественные деятели основали благотворительную организацию Transport On Water (TOW). Ее цель — поддерживать Темзу и другие водные пути , включая реку Медуэй, в рабочем состоянии. TOW организовала гонку Thames Barge Driving Race , которая проводится ежегодно в июне с 1974 года.
Более 2000 пассажиров в день теперь путешествуют по реке [13] , что в 2002 году составило три миллиона человек. В Транспортной стратегии Лондона 2005 года Кена Ливингстона говорится , что: Необходимо развивать безопасное использование Темзы для пассажирских и грузовых перевозок. Пассажирские перевозки будут поощряться, особенно услуги, связанные с ее культурным и архитектурным совершенством и туризмом. Использование других судоходных водных путей Лондона для грузовых перевозок, в соответствии с их ролью для отдыха и как экосистем, будет поощряться. [19] В настоящее время в Transport for London есть подразделение речного транспорта, London River Services , для регулирования и продвижения поездок по Темзе как общественного транспорта.
Новое законодательство, вступившее в силу в 2007 году [20], создало новую национальную систему лицензирования, охватывающую все внутренние водные пути. Вместо пятилетнего ученичества оно позволяет любому человеку стать капитаном после менее обременительного периода квалификации всего в два года плюс шесть месяцев обучения «местным знаниям» на центральном участке Темзы. Лицензия приводит правила Великобритании в соответствие со стандартами лицензирования ЕС. Критики утверждали, что это сделает Темзу, приливную реку ниже шлюза Теддингтон, более опасной для плавания. [21] При старой системе лицензирования примерно 23 процента провалили экзамен на первый год ученичества. [22] По оценкам, в настоящее время на Темзе работают 600 [23] лодочников и лихтеров.
Как и в самой Британии, термин «водники» использовался для описания лодочников, выполнявших по сути схожие обязанности на прибрежных водных путях в британских колониях. Это было особенно характерно для Сиднейской гавани и Земли Ван-Димена , на реке Дервент вокруг Хобарта и реке Тамар вокруг Лонсестона .
Регулярное паромное сообщение через Дервент существовало к 1810 году, и первыми известными лицензированными паромщиками были Уриас Аллендер и Джон Ноулэнд в 1816 году. К 1830-м годам эти паромщики были известны в официальных записях как «водники», и этот термин продолжал использоваться до тех пор, пока последний лицензированный лодочник не вышел на пенсию в 1940-х годах. Расцвет лодочников города Хобарт пришелся на период с 1840-х до середины 1850-х годов, когда было выдано более 200 лицензий разным лицам, но с улучшением обслуживания паровых паромов их число сократилось, и в 1896 году лицензию получил только 21 человек. К этому моменту они в основном занимались водным такси и экскурсионными услугами вокруг порта. В официальных записях их считали отличными от других категорий морских рабочих, таких как «лодочники», «ремесленники» или «баржисты», которые управляли парусными судами в речной торговле, а также от тех мужчин, которые работали на паромах и речных пароходах, которые также выходили из порта.
Лодки тасманийских лодок сильно различались по размеру и стилю: от небольших надувных лодок для проката до больших парусно-гребных экскурсионных лодок длиной около 28 футов . Самая большая из них, 8-весельная, 28-футовая Admiral, построенная в 1865 году Томасом Морландом, была восстановлена Admiral Restoration Group в 2006-09 годах и использовалась на Australian Wooden Boat 2011-2017 годах как последняя известная сохранившаяся лодка тасманийских лодок 19 века. В течение 20 века моторные катера длиной до 15 метров лицензировались как лодки лодок, хотя теперь этот термин выскользнул из общего употребления в пользу «экскурсионных лодок» или, неправильно, «паромов». В 2018 году около десяти судов предлагали экскурсии из порта Хобарта, но ни одно из них не соответствовало традиции «лодок напрокат» лодок.
Основная база лодочников в Хобарте с 1830-х по 1940-е годы находилась в доке Уотермена в конце улицы Мюррей перед зданием парламента. Лицензии лодочников также выдавались лодочникам, работающим в других местах юго-восточной Тасмании, включая Порт-Артур и канал Д'Антркасто . [24]
Некоторые данные [25] свидетельствуют о том, что ряд английских моряков, участвовавших в Американской войне 1812 года, поселились в районе Чесапикского залива в Соединенных Штатах [26] и стали лодочниками в небольших прибрежных общинах на островах Танжер и Смит в Вирджинии и Тилгман в Мэриленде, которые сохранили уникальный характер и диалект по сей день. [27]
Первые африканцы прибыли в район Чесапикского залива на голландском судне в Олд-Пойнт-Комфорт в 1619 году; они и их потомки с тех пор играли свою роль в истории и экономике Чесапикского залива. Порабощенные африканцы занимались устрицами, ловлей крабов, рыболовством, парусным спортом, строительством лодок и изготовлением сетей на своей родине, и многие из них занялись теми же занятиями в Чесапикском заливе. [28] В последующие столетия их потомки помогли построить общины и культуру, которые сформировались вокруг залива, и их труд внес большой вклад в развитие экономически доминирующих в регионе морских отраслей промышленности и военно-морского присутствия. Водные пути залива обеспечивали транспорт для работорговли, которая кормила плантационную систему, но также предоставляли им возможность бежать на свободу. [29]
Афроамериканские лодочники стали опытными рыбаками в районе Чесапикского залива и пограничного штата Восточного побережья Мэриленда , но с появлением пароходов в 19 веке многие из них нашли работу в качестве речных рабочих. Традиционные белые лодочники избегали значительных рисков, таких как взрывы котлов или пожары , которые часто случались на ранних пароходах.
Афроамериканские лодочники добились финансового успеха и свободы, специализируясь на управлении судами в рамках пароходной экономики реки Миссисипи 1840-х годов. [30]
В статье, опубликованной Американским метеорологическим обществом в журнале Weather, Climate, and Society, говорится: «Деревня Белвью была основана в начале двадцатого века афроамериканцами, работавшими в рыбной промышленности в качестве сборщиков устриц, крабов или лодочников, «обрабатывающих воду». Фабрика по переработке морепродуктов, на которой работали и жили афроамериканцы, продала часть прилегающей земли афроамериканцам. К 1930-м годам компания Bellevue Seafood Company принадлежала и управлялась афроамериканцами, и вплоть до 1970-х годов было много афроамериканских лодочников, которые работали в тех же районах, что и белые лодочники, часто на тех же лодках, и продавали свой улов тем же переработчикам, при этом, по-видимому, расовая дискриминация была незначительной». [31]
