Поликарпов И-5 был одноместным бипланом , который стал основным советским истребителем с момента его появления в 1931 году по 1936 год, после чего он стал стандартным усовершенствованным учебным самолетом. После операции «Барбаросса » , в результате которой была уничтожена большая часть советских военно-воздушных сил (ВВС), уцелевшие И-5 были оснащены четырьмя пулеметами и бомбодержателями и введены в эксплуатацию в качестве легких штурмовиков и ночных бомбардировщиков в 1941 году. Они были сняты с вооружения в начале 1942 года, когда советское производство самолетов начало восстанавливаться и появились современные штурмовики, такие как Ил-2 . Всего построено 803 (включая 3 прототипа ).
Пятилетний план 1928 года предписывал конструкторскому бюро Туполева разработать истребитель-биплан смешанной конструкции (металл и дерево/ткань), оснащенный двигателем Bristol Jupiter VII, первый прототип был завершен к 1 сентября 1929 года. Новый истребитель получил обозначение И-5 ( Истребитель ) , но имел внутреннее обозначение Туполева АНТ-12. Одновременно группе Николая Николаевича Поликарпова было поручено создать самолет с деревянной конструкцией, обозначенный как Поликарпов И-6, с теми же характеристиками. Проектирование И-5, начатое Павлом Сухим под руководством Андрея Туполева , отставало, поскольку бюро Туполева было занято большими бомбардировщиками. В результате проекты И-5 и И-6 были объединены в 1929 году под руководством Поликарпова, хотя ни один из проектов не был выполнен в установленные сроки. [1]
Николай Поликарпов был арестован ОГПУ в сентябре 1929 года за промышленный саботаж и приговорен к смертной казни, хотя она была заменена десятью годами заключения в исправительно-трудовом лагере. В декабре 1929 года ОГПУ собрало в Бутырской тюрьме ряд авиаконструкторов , включая Поликарпова, и сформировало Внутреннее тюремное конструкторское бюро ( КБ ВТ) под руководством Дмитрия Павловича Григоровича . КБ ВТ было переведено на территорию завода № 30 в Москве-Ходынке в начале 1930 года . [2] Вскоре после этого Поликарпов сменил Григоровича на посту главного конструктора, когда его концепция И-5 была одобрена ОГПУ. Полномасштабный макет был утвержден 28 марта 1930 года, а первый прототип, обозначенный ВТ-11 ( Внутренняя тюрьма), был закончен месяц спустя. [3]
Он совершил свой первый полет 30 апреля 1930 года и был оснащен импортным двигателем Jupiter VII с наддувом мощностью 450 лошадиных сил (340 кВт). Он был окрашен в серебристый цвет с красной полосой; красная буква «VT» была наложена на красную звезду на руле направления. Второй прототип, известный как VT-12, имел двигатель Jupiter VI и поднялся в воздух 22 мая, получив имя « Клим Ворошилов ». Два прототипа также различались незначительными деталями, касающимися формы хвоста и конструкции шасси. Все это означало, что между двумя прототипами присутствовала небольшая разница в весе и характеристиках, причем второй был немного тяжелее и быстрее, в то время как первый имел небольшое преимущество в дальности и более высокий практический потолок. Третий прототип, обозначенный как VT-13 и имеющий надпись «Подарок XVI съезду партии», был оснащен 600-сильным (450 кВт) советским двигателем М-15 с капотом NACA , но он оказался ненадежным и не был запущен в производство. [1]
Второй прототип прошел государственные приемочные испытания 13 августа 1931 года и был заказан для производства месяц спустя, 13 сентября. Одной из проблем, отмеченных во время испытаний, была тенденция к совершению неконтролируемого разворота на 180° ( земляная петля ) при посадке при слабом ветре. Укорачивание шасси на 15 см (5,9 дюйма) и перемещение их на 12 см (4,7 дюйма) устранило проблему. Инженер, предложивший это изменение, был награжден орденом Красной Звезды за свою изобретательность. Десять предсерийных самолетов уже были заказаны, и они были собраны в период с августа по октябрь. На всех них были установлены импортные двигатели, но были опробованы различные небольшие улучшения для серийного самолета, которые включали вентиляционные отверстия для картера, введение трубки Пито и статического вентиляционного отверстия в правом верхнем крыле, обтекаемый заголовник для пилота и металлический пропеллер , шаг которого можно было регулировать на земле. [4]
I-5 был одноместным бипланом с верхним крылом немного больше нижнего и фиксированным шасси с хвостовым костылем. Самолет имел смешанную конструкцию, фюзеляж был сделан из каркаса из сварных стальных труб, покрытых тканевой обшивкой над задней частью фюзеляжа, а передняя часть фюзеляжа была покрыта съемными дюралюминиевыми панелями до задней части кабины . Также имелись съемные панели, обеспечивающие легкий доступ к амортизатору хвостового костыля. Тканевая обшивка была прошнурована для герметичности, а швы были покрыты бязью . Огнестойкая переборка отделяла 165-литровый (36 имп галлонов; 44 галлона США) топливный бак от двигателя, а огнетушитель был снабжен выходами к топливному насосу, впускной трубе и карбюратору . Обычное шасси было соединено цельной осью, и некоторые самолеты были оснащены каплевидными обтекателями, закрывающими колеса. Первоначально хвостовой костыль был фиксированным, но позже самолеты получили меньшие костыли, которые двигались вместе с рулем направления . Резиновые кольца использовались в качестве амортизаторов на шасси. [5]
Крылья были построены с двумя лонжеронами . Верхнее крыло было сделано из трех частей, средняя часть была из дюралюминия, а внешние из дерева. Деревянные нижние крылья были построены из отдельных секций, с использованием профиля Göttingen-436. Дюралюминиевые стойки N-типа , которые разделяли крылья и крепили верхнее крыло к фюзеляжу, имели каплевидный профиль и были усилены стальными распорками. Кружевная лакированная ткань покрывала хвостовое оперение и крылья, за исключением корней нижних крыльев, которые были покрыты фанерой , а передние кромки крыльев были обшиты дюралюминием на протяжении первых 150 см (59 дюймов). Элероны были установлены только на верхнем крыле. Все подвижные поверхности управления и хвостовая часть были построены из легированной ткани на металлическом каркасе. Распорки над и под хвостом были установлены на прототипах, но на серийных самолетах нижние провода были заменены распорками с каждой стороны. Горизонтальное оперение было смещено на 3,5 мм (0,14 дюйма) влево, чтобы компенсировать крутящий момент двигателя , но его можно было отрегулировать на земле. [5]
Некоторые ранние серийные самолеты имели импортные двигатели Bristol Jupiter VI с металлическим капотом, но большая часть серийных самолетов использовала лицензионную копию M-22, оба мощностью 480 лошадиных сил (358 кВт), с кольцом Тауненда . Ранние самолеты обычно имели деревянный винт фиксированного шага диаметром 2,9 метра (9 футов 6 дюймов), но их заменили на дюралюминиевый винт диаметром 2,7 метра (8 футов 10 дюймов) без кока, шаг которого можно было регулировать на земле. [6]
Два синхронизированных 7,62-миллиметровых (0,300 дюйма) пулемета ПВ-1 были установлены в фюзеляже с 600 патронами на каждый с телескопическим прицелом ОП-1. Была надежда установить еще одну пару, но дополнительный вес отрицательно повлиял на летные характеристики самолета во время испытаний. Были установлены два небольших подкрыльевых бомбодержателя Дер-5, которые могли нести одну 10-килограммовую (22 фунта) бомбу каждый. Балочные бомбодержатели были оценены на И-5, который мог нести пару 250-килограммовых (551 фунт) бомб, но это оказало такое отрицательное влияние на его летные характеристики, что они были отклонены для использования в вооружении. В одном из испытаний с этими держателями самолет пикировал на цель; первый пример бомбометания с пикирования в Советском Союзе. И-5 также использовался для оценки точности ракеты РС-82 , хотя неизвестно, использовались ли они самолетом в эксплуатации. [7]
И-5, призванные в чрезвычайное положение в 1941 году, были переоборудованы для использования в качестве истребителей-бомбардировщиков путем добавления еще двух пулеметов, а некоторые самолеты были оснащены тяжелыми бомбами, которые были отвергнуты ранее. Вариант штурмовика иногда называют И-5ЛШ. [1]
Летчик-испытатель Марк Галлай так охарактеризовал летные качества И-5: «Полетав на нем, я убедился, что И-5 — довольно капризный, капризный самолет. Однако если быть осторожным с управлением и не обижать машину резкими действиями, она не выйдет из управляемого полета» [8] .
Пятьдесят четыре И-5 были поставлены ВВС к 1 октября 1931 года, и 66 к концу года. Все это были самолеты с завода № 1 в Ходынке, но завод № 21 в Горьком начал поставки в следующем году. Он поставил десять в 1932 году, 321 в 1933 году и 330 в 1934 году. Завод № 1 поставил 76 в 1932 году, прежде чем начать производство Heinkel HD 37 под обозначением И-7. И-5 сначала был поставлен частям в Ленинградском , Украинском и Забайкальском военных округах и составлял 20% истребительной авиации ВВС к концу 1932 года. В течение 1933 года начались поставки частям в Дальневосточном , Белорусском и Московском военных округах , и они составляли 40% истребительной авиации к концу года. К концу 1934 года большинство самолетов Поликарпова И-3 и Туполева И-4 были заменены, и начались поставки в военно-морскую авиацию . И-5 начали заменять на Поликарпова И-15 в 1936 году, и полностью сняли с фронтового использования к концу 1937 года, но продолжали использовать в качестве усовершенствованного учебно-тренировочного самолета. [9]
После немецкого вторжения в Советский Союз в июне 1941 года тяжелые потери фронтовых самолетов, понесенные ВВС, а также срыв производства самолетов привели к тому, что И-5 были выведены из учебных подразделений и возвращены в боевую эксплуатацию в качестве штурмовиков или ночных бомбардировщиков до начала 1942 года. Некоторые И-5 использовались 605-м и 606-м истребительными авиаполками ( ИАП) во время обороны Москвы в качестве ночных бомбардировщиков до перевооружения в феврале 1942 года. [10] 2-й штурмовой авиационный полк (ШАП) был сформирован в сентябре 1941 года в Крыму из резервистов и Качинской летной школы. К 10 октября в наличии имелось тридцать два И-5, хотя из-за убыли их осталось шестнадцать исправных самолетов. К 18 октября их общее количество сократилось до дюжины самолетов. Они служили до 1 февраля 1942 года, когда полк был выведен для переоборудования на Ил-2 и переименован в 766-й ШАП. [11] 11-й ШАП был сформирован ВВС Черноморского флота 22 сентября 1941 года. 18 октября он насчитывал восемнадцать исправных и пятнадцать неисправных И-5, хотя к 7 ноября это число сократилось до одиннадцати исправных и восьми неисправных самолетов. Он сохранял И-5 в строю до 1 февраля 1942 года, когда полк был реорганизован. [12]
И-5 был задействован в испытаниях проекта «Звено» , где тяжелый бомбардировщик Туполева ТБ-3 нес три И-5 в качестве паразитных истребителей . Один И-5 перевозился на каждом крыле, а третий — над фюзеляжем. Для доставки самолетов, установленных на крыльях, на их места использовались рампы, но самолеты, установленные на фюзеляже, приходилось поднимать вручную. Это было настолько громоздко, что их обычно использовали исключительно в качестве дополнительной силовой установки для ТБ-3 позже в программе. [10] Самолеты, используемые в этих испытаниях, использовали более длинное шасси с меньшими шинами, первоначально использовавшееся в прототипах. [6]
Двухместный учебный самолет-переделка, обозначенный как И-5УТИ ( учебно-тренировочный истребитель ) , был построен одним из заводов. Считается, что было построено всего около двадцати экземпляров. Кабина была перенесена назад, а вторая вставлена перед ней. [10]
Данные из книги Гордона и Декстера «Истребители-бипланы Поликарпова» , стр. 22
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
