Ford flathead V8 (часто называемый просто Ford flathead или flathead Ford ) — двигатель V8 с плоской головкой блока цилиндров, представленный Ford Motor Company в 1932 году и выпускавшийся Ford до 1953 года. В течение первого десятилетия производства двигателя, когда двигатели с верхним расположением клапанов использовались лишь небольшим меньшинством марок, он обычно был известен просто как Ford V‑8 , а первая модель автомобиля, в которой он был установлен, Model 18 , часто называлась (и до сих пор называется) просто «Ford V-8» в честь своего нового двигателя. Автомобильная веха как первый доступный V8, он считается одной из важнейших разработок компании. [1] Двигатель предназначался для использования в больших легковых и грузовых автомобилях; [2] он устанавливался в них (с небольшими постепенными изменениями) [3] до 1953 года, что сделало 21-летний цикл производства двигателя для потребительского рынка США более продолжительным, чем 19-летний цикл двигателя Ford Model T. [3] Он также был построен независимо лицензиатами Ford. [ требуется ссылка ] . Двигатель был включен в список Уорда из 10 лучших двигателей 20-го века . Он был основным продуктом хот-роддеров в 1950-х годах, и он остается популярным в хобби классических автомобилей даже сегодня, несмотря на огромное разнообразие других популярных V8, которые последовали за ним.
Ford помог создать концепцию доступного автомобиля массового производства. Исторически они использовали рядные четырех- и шестицилиндровые двигатели. После изобретения французским инженером Леоном Левавассером двигателя V8 в 1902 году, двигатели V8, V12 и даже V16 производились для использования в роскошных моделях. [4] Двигатель Cadillac V8 считается первым серийно выпускаемым двигателем V8, и когда Ford Motor Company приобрела конкурирующую люксовую марку Lincoln в 1922 году, она уже производила двигатель V8 с плоской головкой и вилочно-лопастными шатунами , который оставался в производстве после того, как Ford взял на себя управление компанией до 1932 года.
Even though Ford had an engineering team assigned to develop its own V8, many of the ideas and innovations were Henry Ford's. The Model A, its variants (B and 18), and this V8 engine were developed between 1926 and 1932, and this period was the elder Ford's last central contribution to the company's engineering.[4]
Mercury's 239 cu in (3.9 L) version of the engine was introduced in 1939.[5]
An economizing design feature of this engine was the use of three main bearings to support the crankshaft, rather than the customary five used with most V-8s. The flathead mounted the camshaft above the crankshaft, like later pushrod-operated overhead-valve engines. Valves for each bank were mounted inside the triangular area formed by the "vee" of cylinders. The intake manifold fed both banks from inside the vee, but the exhaust ports had to pass between the cylinders to reach the outboard exhaust manifolds, since it did not use a t-head configuration. Such an arrangement transferred exhaust heat to the block, imposing a large cooling load; it required far more coolant and radiator capacity than equivalent overhead-valve V8 engines. Ford flathead V8s were notorious for cracking blocks if their barely adequate cooling systems were overtaxed (such as in trucking or racing). The simple design left much room for improvement, and the power available after even low cost modifications was usually substantially more than could be obtained from an overhead-valve inline six-cylinder engine of similar displacement[citation needed].
The Ford flathead V8 was licensed to other producers. It was used by Simca in France until 1961 and in Brazil until 1964 for cars and until 1990 in the Simca Unic Marmon Bocquet military truck.[6] In the United States, the flathead V8 was replaced by the more modern overhead-valve Ford Y-block engine in 1954. During World War II, the engine was used on the first prototype of the Romanian Mareșal tank destroyer, but was considered too weak and thus replaced by more powerful engines for later versions of the vehicle.[7]
Разработка коленчатого вала для Ford flathead V8 была новаторской. Программа разработки производства двигателя началась с кованого стального кривошипа, согласно обычной практике, но затем Ford разработал улучшенную литейную практику, термообработку и логистику обработки материалов, чтобы вместо этого изготавливать кривошипы из литой стали , что дало кривошип такой же прочный, но менее дорогой в производстве. [8] Эти новые методы были запатентованы. [8] Простой коленчатый вал с тремя коренными подшипниками прикреплял два шатуна к одной шатунной шейке, по одному стержню от каждого ряда цилиндров. Как и в случае с другими коленчатыми валами, была выполнена статическая и динамическая балансировка (как показано в этом видео о Ford flathead V8).
Короткий коленчатый вал оказался довольно прочным по сравнению с шестицилиндровыми двигателями при грубом обращении. По этим причинам Ford с плоской головкой стал фаворитом среди любителей хот-родов, и это, в свою очередь, привело к богатому предложению деталей для вторичного рынка. При использовании специализированных поршней или шатунов ход коленчатого вала можно было увеличить сваркой и перешлифовкой в качестве метода увеличения рабочего объема двигателя, обычно в сочетании с перерасточкой.
Одним из важнейших нововведений в двигателе Ford Flathead V8 было литье картера и всех 8 цилиндров в одном блоке двигателя . Этот уровень моноблочной конструкции для блоков V-8 был достигнут ранее, [9], но он никогда не видел массового производства. Внедрение его на практике для последнего было примером развития производства, необходимого для вывода двигателя V8 на широкодоступный сегмент рынка. [4] Большинство двигателей V того времени имели несколько блоков цилиндров, прикрученных болтами к общему картеру (который сам по себе был отдельной отливкой). В лучшем случае каждый ряд V был цельным блоком, но многие двигатели V имели четырех- или даже шестицилиндровые блоки с цилиндрами, отлитыми парами или тройками. Как и большинство других блоков двигателей 20-го века, он был чугунным ; но литейная практика (например, рабочие процессы, обработка материалов) была революционным достижением в массовом производстве отливок. [10] Чарльз Э. Соренсен оправдал свое давнее прозвище в Ford, «Чугунный Чарли», возглавив эту революцию и выведя на рынок первый двигатель Ford V8. [10]
As with any V8, the block was relatively light for the displacement supported. The cooling jacket reaches down to the bottom dead center, which is unusually low. American engineers at the time believed this would improve the piston cooling.[11] The bottom of the block formed the parting line for the main bearing caps. The most complex part of the block was the exhaust passage routing. The exhaust valves were on the inside of the V and exhaust flow was initially downward and passed around the cylinders through the water jacket to exit on the outside of the cylinder block. The routing of the exhaust through the water jacket put an extremely heavy load on the cooling system and led to frequent overheating, especially on early models, if the cooling system was not maintained. Somewhat primitive water pumps used until the advent of the 1948 8RT and 1949 8BA models also contributed to the overheating problem. The space for the exhaust flow was also somewhat restricted, so the exhaust passages were tall and narrow in some locations. The gas flow past the rough sand castings could be greatly improved by polishing the passages. In early blocks, some cylinder walls were extremely thin due to cores shifting during casting.
The engines built from 1932 to 1935 had poured main bearings which required skill and machine shop equipment to overhaul. Part of the 1936 production and all production from 1937 to the end of flathead V8 production had both replaceable shell main bearings and connecting rod inserts, enabling straightforward and low cost rebuilding, another reason why the Ford was a favorite of amateur mechanics. These shell main bearings are made of a cadmium silver alloy.[11]
The Ford flathead V8 has a single camshaft located inside the engine block above the crankshaft. It is spur gear driven; the camshaft's spur gear is made of plastic. The camshaft has three camshaft bearings. A lid made of cast iron covers the camshaft spur gears; the ignition distributor is placed on top of this lid and is driven by the camshaft spur gears. For powering the fuel pump, the camshaft is fitted with an extra cam located in the bearing on the flywheel side.[11]
Продукция Ford использовала высокое давление масла для смазки коренных и шатунных подшипников, как и все современные двигатели внутреннего сгорания транспортных средств. Это давало значительное преимущество в производительности, так как смазка под полным давлением позволяла непрерывно использовать двигатель при скорости выше 3500 об/мин и не истощала шатунные подшипники, что было необходимо для высокопроизводительных применений, таких как гонки. По этой причине грабитель банков Клайд Барроу предпочитал угонять Ford в качестве транспортных средств для побега. [12] Это также устраняло сложную систему струйной подачи масла для подачи шатунных подшипников в масляный поддон. В качестве побочного преимущества для потенциального покупателя подержанного автомобиля это также позволяло косвенно определять состояние шатунных и шатунных подшипников путем наблюдения за манометром давления масла после того, как автомобиль был прогрет, при условии, что использовалось масло нормальной вязкости.
Выхлопные отверстия в автомобилях 1932–48 годов и грузовиках 1932–47 годов находились рядом с передней частью коллекторов, направленных вниз и иногда наружу. Y-образная труба выводила выхлопные газы на правую сторону автомобиля к одному глушителю, затем в одну трубу сзади на правой стороне. Левый выпускной коллектор выходил вперед в автомобилях Ford 1949–53 годов, где перепускная труба выводила выхлопные газы в передний конец правого коллектора на двигателях автомобилей и между 1-м и вторым цилиндром на некоторых грузовиках, в свою очередь выводя их в одну трубу сзади.
Распространенным преобразованием для автомобилей Ford 1949–53 годов и Mercury 1952–53 годов было блокирование правого переднего входа коллектора и направление левого выхлопа в новую трубу для формирования двойной выхлопной системы с лучшими характеристиками потока. Обычно это включало установку свободно текущих глушителей, которые, если и находились на законном уровне шума, все еще пропускали низкочастотные звуки, придавая этим системам характерный грохочущий двойной выхлопной звук. В 1950-х годах укороченные выхлопные отверстия со снятыми вручную крышками были добавлены к уличным машинам в подражание автомобилям, предназначенным для высокоскоростных гонок по прямой на высохших озерных ложах, как правило, располагавшихся сразу за передним колесом, хотя хромированные внешние направляющие иногда простирались прямо перед задним колесом. Эти крышки назывались озерными заглушками , а трубы — озерными трубами . Этот стиль выхлопа также использовался легально в санкционированных гонках по дрэг-рейсингу и незаконно в несанкционированных демонстрациях производительности.
Более экстремальные модификации были направлены на улучшение воздушного потока путем удаления материала с верхней части блока между клапанами и цилиндрами (называемое снятием давления ), увеличения размера впускных и выпускных каналов (называемое портированием ) и полировки поверхностей, отлитых в песчаные формы, для улучшения воздушного потока. Увеличенные степени сжатия можно было дешево получить путем фрезерования материала с головки или путем получения алюминиевых головок в качестве запасных частей. Аналогичным образом были доступны впускные коллекторы большей емкости. Замена распределительного вала на версию с более высокой производительностью требовала снятия головки, чтобы клапаны можно было удерживать в стороне, поэтому это обычно делалось только как часть существенной переделки базового двигателя.
Популярной модификацией для плоской головки было преобразование в конфигурацию с верхним расположением клапанов , и было доступно множество таких комплектов для модификации, включая головки Ardun [13] [14] от Зоры Аркус-Дантова , который впоследствии прославился как «отец Corvette». Эти преобразования изначально не были востребованы любителями хот-родов, ищущими дополнительную мощность, поскольку они еще не исчерпали возможности конфигурации с плоской головкой, но были востребованы пользователями двигателя в грузовиках и других подобных высоконагруженных приложениях, где постоянный поток горячих выхлопных газов через блок к выпускным коллекторам приводил к перегреву всего двигателя; головки с верхним расположением клапанов направляли выхлопные газы более прямо и в сторону от блока.
В начале 1950-х годов многие любители хот-родов не могли позволить себе купить и модифицировать даже «дешевый» V-8 с плоской головкой, и для того, чтобы довести V-8 с плоской головкой до уровня производительности большинства стандартных V-8 с верхним расположением клапанов, доступных в то время, потребовались крупные инвестиции в машинную работу и запчасти для вторичного рынка . Даже многие рядные шестицилиндровые двигатели того периода можно было модифицировать для получения более надежной и практичной мощности, чем V-8 Ford, поскольку V-8 с плоской головкой Ford обременен множеством конструктивных особенностей, которые делают его модификацию для действительно высокопроизводительного использования сложной и дорогой по сравнению с другими V-8.
По мере того, как современные OHV V-8 становились доступными и недорогими на свалках, Ford Flathead V-8 быстро исчез из сцены хот-роддинга. Хот-роддинг в целом отошел от сборки автомобилей на свалках, поскольку детали и работа стали дороже, и многие мастерские хот-родов разорились. Современные доступные автомобили с двигателями OHV V-8 также способствовали упадку изначальной культуры хот-роддинга (доступные модификации для владельцев автомобилей рабочего класса), поскольку новые заводские автомобили стали способны на гораздо более высокую производительность, чем большинство хот-родов.
Сегодня Ford с плоской головкой в основном используется в "ретро" хот-родах сборщиками, больше заинтересованными в историческом ощущении и воссоздании истории, чем в производительности. Даже четырехцилиндровые двигатели Ford используются, чтобы сделать ретро хот-род "правильным".
Ford flatheads до сих пор пользуются популярностью , и для них существует специальный класс рекордов скорости на суше . Текущий рекордсмен достигает 700 л. с. (522 кВт) и 300 миль/ч (480 км/ч). [15] [16] Текущий рекорд скорости на суше для Ford flathead V8 составляет 302,462 миль/ч. [17]
В 1930–1950-х годах рынок сельскохозяйственной техники в Северной Америке и некоторых частях Европы требовал все большей выходной мощности от сельскохозяйственных тракторов . Именно в этом климате Ford экспериментировал с конструкциями тракторов V-8, некоторые отдельные фермеры переделали свои 4-цилиндровые тракторы на рядные 6-цилиндровые или 8-цилиндровые двигатели Ford, а несколько компаний по вторичному рынку предлагали такие переделки для продажи. Среди последних наиболее известными были переделки Funk братьев Джо и Говарда Фанков. В 1930-х годах братья Фанк построили самолеты, в том числе Funk B , в котором использовался двигатель, основанный на двигателях Ford. В конце 1940-х годов их линия самолетов стала убыточной, но они нашли новую прибыльность в запчастях для тракторов — трансмиссиях, двигателях и аксессуарах. [18] Они продали много переделанных тракторов Ford N-Series и комплектов для переделки с использованием промышленных рядных 6-цилиндровых двигателей Ford и двигателей Ford Flathead V-8. [18]
Типы классифицируются по их водоизмещению .
Оригинальный двигатель с плоской головкой имел рабочий объем 221 куб. дюйм (3,6 л), диаметр цилиндра и ход поршня 3,0625 на 3,75 дюйма (77,79 на 95,25 мм). [19] Блок был отлит как единое целое ( моноблок ) для долговечности, а однокамерный карбюратор питал двигатель. V8-18 1932 года со сжатием 5,5:1 [ 19] выдавал 65 л. с. (48 кВт). V8-40 1933–34 годов увеличил сжатие до 6,33:1 [19] и мощность до 75 л. с. (56 кВт). В 1934 году был представлен двухкамерный карбюратор с нисходящим потоком. [ необходима цитата ] В 1935 году V8-48 имел степень сжатия, упавшую до 6,3:1, но мощность возросла до 85 л. с. (63 кВт), а крутящий момент был оценен в 144 фунт-фут (195 Н·м). [19] В 1936 году он стал V8-68, при этом степень сжатия, мощность и крутящий момент не изменились.
Производство оригинального 221 продолжалось с 1932 по 1936 год. Эти двигатели можно узнать по тому факту, что водяные насосы находятся в передней части головок. Похожий 221 flathead использовался в Ford в 1937 и 1938 годах, но блок был переделан, чтобы водяные насосы были установлены на блоке. Эта конструкция также перенесла выпуск воды с передней части головок в верхний центр головок. Они, обозначенные как V8-78, предлагались со стандартными алюминиевыми головками цилиндров с компрессией 6,2:1 или чугунными головками цилиндров с компрессией 7,5:1 , рассчитанными на 85 л. с. (63 кВт) и 144 фунт-фут (195 Н·м) (алюминий) или 94 л. с. (70 кВт) (железо). [19] Двигатели 1932–1938 годов использовали двадцать одну шпильку для крепления каждой головки и известны как двигатели «21 шпилька». Производство этого двигателя продолжалось в Европе вплоть до 1950-х годов.
В конце 1938 года Ford представил V8-81A, [19] обычно называемый двигателем «24 шпильки», потому что он использует двадцать четыре шпильки для крепления каждой головки. Этот двигатель дебютировал в то же время, что и двигатель 239. При сжатии 6,12:1 [19] лошадиная сила осталась прежней, но крутящий момент увеличился на 2 фунт-фута (3 Н·м). В 1939 году, как V8-91A, сжатие увеличилось до 6,15:1, мощность выросла до 90 л. с. (67 кВт), а крутящий момент достиг 155 фунт-футов (210 Н·м); [19] номинальные характеристики остались прежними для V8-01A 1940 года, V8-11A 1941 года и последней гражданской модели V8-21A, в которой сжатие возросло до 6,2:1. [19] Этот двигатель использовался до 1942 года в гражданских целях и некоторое время использовался в военных транспортных средствах во время Второй мировой войны. В совокупности все 221 двигатель обычно называют двигателями «85 лошадиных сил».
.jpg/1280px-1953_Ford_V8-B3_flathead_(Sunliner).jpg)
В 1939 году Ford представил двигатель V8-99A объемом 239 куб. дюймов (3,9 л) с диаметром цилиндра и ходом поршня 3,1875 на 3,75 дюйма (80,96 на 95,25 мм) и степенью сжатия 6,15:1. [19] Он выдавал 95 л. с. (71 кВт) и 170 фунт-фут (230 Н·м). [19] Это было сделано для того, чтобы обеспечить более мощный двигатель для автомобилей Mercury , которые Ford Motor Company начала производить в 1939 году. Он использовался в Mercury в 1939 году и в Ford в 1946 году. Этот двигатель очень похож на более поздние версии двигателя 221. Как и у V8-09A в 1940 году, компрессия, мощность и крутящий момент остались неизменными; в 1941 году компрессия и мощность V8-19A были статичными, но крутящий момент вырос на 6 фунт-фут (8 Н·м), в то время как V8-29A 1942 года увеличил компрессию до 6,4:1 и мощность до 100 л. с. (75 кВт), в то время как крутящий момент остался прежним. [19] После войны он стал V8-69 (с суффиксом «A» в Ford, «M» в Mercury), со сжатием 6,75:1, 100 л. с. (75 кВт) и 180 фунт-фут (244 Н·м). [19] В 1947 и 1948 годах изменилось только обозначение, на V8-79 и -89. [19] 239 был переработан в 1948 году как 8RT для грузовиков Ford и в 1949 году как 8BA для легковых автомобилей. Он имел более высокую степень сжатия 6,8:1, но производительность не изменилась. [19] V8-0BA 1950 года имел увеличенный крутящий момент на 1 фунт-фут (1 Н·м), -1BA 1951 года на 6 фунт-фут (8 Н·м) больше, в то время как в 1952 году, как V8-B2, сжатие выросло до 7,2:1, мощность до 110 л. с. (82 кВт), а крутящий момент до 194 фунт-фут (263 Н·м), затем до 196 фунт-фут (266 Н·м) в -B3 1953 года, его последнем году. [19] Двигатели 1948–1953 годов имели пересмотренную систему охлаждения и зажигания. В совокупности все 239 двигателей называются двигателями "100 лошадиных сил", хотя в 1952 году мощность была увеличена до 110 лошадиных сил в легковых автомобилях и 106 лошадиных сил в грузовиках. Этот двигатель использовался в транзитных автобусах Ford в самые продуктивные годы короткого пребывания компании в транзитном автобусном бизнесе с середины 1930-х до начала 1950-х годов, особенно в версии Ford Transit Bus 1939–1947 годов .
Последняя версия этого двигателя использовалась с 1948 по 1953 год в США и до 1954 года в Канаде. Первоначально он обозначался как 8BA (см. выше) в автомобилях и как 8RT в грузовиках. 8RT оставалось обозначением двигателя грузовика на протяжении всего периода с 1948 по 1953 год в США (1954 год в Канаде). Двигатели были по сути идентичны. Более ранние Ford V8 имели уникальный распределитель, разработанный Ford, который приводился в действие непосредственно от переднего конца распределительного вала, что было неудобным местом для обслуживания. Этот последний двигатель с плоской головкой использовал более традиционный распределитель, приводимый в действие под прямым углом к коленчатому валу и расположенный в правой передней части двигателя, где он был легкодоступен. Водозаборники и корпуса термостата были перемещены в переднюю часть головок, а 21 шпилька и гайки, которые крепили головки на старом двигателе, были заменены 24 болтами.
Версия V8-74 объемом 136 куб. дюймов (2,2 л) [19] была представлена в Соединенных Штатах в 1937 году. С диаметром цилиндра и ходом поршня 2,6 на 3,2 дюйма (66 на 81 мм) и степенью сжатия 6,6:1 [2] двигатель имел мощность 60 л. с. (45 кВт) и крутящий момент 94 фунт-фут (127 Н·м). [19] Обозначение снова изменилось в 1939 году на V8-922A, но технические характеристики остались прежними. [19] Он производился в Европе в 1935 и 1936 годах и использовался во многих стандартных автомобилях Ford, основанных на автомобильной платформе той эпохи . Он не пользовался большой популярностью у покупателей в США, которые привыкли к автомобилям мощностью 85 л. с. (63 кВт). Переименованный в V8-82A в 1938 году, V8-922A в 1939 году и V8-022A в 1940 году, компрессия, мощность и крутящий момент остались неизменными. [19] Двигатель был очень популярен в качестве силовой установки для малолитражных гоночных автомобилей после Второй мировой войны . Этот двигатель чаще всего называют «60-лошадиным» плоскоголовым, или V8-60. [2] Он был заменен на 226 рядный 6 в Ford 1941 года , хотя он продолжал использоваться после войны во французском Ford Vedette и британском Ford Pilot .
В 1952 году Ford France (назвавший этот двигатель Aquilon ) создал несколько укороченную версию с рабочим объемом 144 куб. дюйма (2,4 л). Производство было передано Simca в 1954 году, которая начала устанавливать его в свой Simca Vedette в 1955 году. Затем Simca перевела производственную линию Aquilon в Simca do Brasil , где он производился до 1969 года (с июля 1967 года компания стала известна как Chrysler Brazil). [20] Simca do Brasil представила версию объемом 148 куб. дюймов (2,4 л) в мае 1962 года, но настоящим сюрпризом стал двигатель объемом 150 куб. дюймов (2,5 л) «Emi-Sul» в апреле 1966 года. Этот двигатель имеет верхние клапаны и полусферические камеры сгорания ; он выдавал 138 л. с. (103 кВт) в своей самой мощной версии. [20]
1948–1953 255 куб. дюймов (4,2 л), называемый моделью BG, [ требуется цитата ] был достигнут за счет использования коленчатого вала с ходом 4 дюйма (100 мм) в двигателе 8BA/8RT объемом 239 куб. дюймов (3,9 л). Он использовался только в автомобилях Mercury и тяжелых грузовиках. Известный как V8-9CM в 1949 году, он имел степень сжатия 6,8:1, 110 л. с. (82 кВт) и крутящий момент 200 фунт-фут (271 Н·м), [19] который остался прежним для V8-0CM 1950 года. [19] V8-1CM 1951 года увеличил эту мощность на 2 л. с. (1 кВт) и крутящий момент на 6 фунт-фут (8 Н·м), [19] V8-MA 1952 года увеличил степень сжатия до 7,2:1, мощность до 125 л. с. (93 кВт), а крутящий момент до 218 фунт-фут (296 Н·м), [19] в то время как изменилось только название, убрав -MA, в последний год производства, 1953. [19]
Из-за взаимозаменяемости коленчатый вал Mercury стал популярным обновлением в 239 среди хот-роддеров . Фактически, в 1950-х годах блок с плоской головкой часто оснащался коленчатыми валами с ходом поршня до 4,125 дюйма (104,8 мм). [21] Кроме того, роддеры в 1950-х годах обычно растачивали их на 0,1875 дюйма (4,76 мм) (до 3,375 дюйма [85,7 мм]). [21]
Французские двигатели 255 устанавливались на легкие грузовики Simca Unic Marmon Bocquet (SUMB) французской армии. В 1990-х годах Ford V8, который использовался в этих грузовиках, был выведен из эксплуатации и заменен более экономичными двигателями Renault для модернизации. Таким образом, двигатели Ford V8 были проданы и, таким образом, стали новым источником мало изношенных двигателей для сообщества хотроддеров. Металлургия блоков, будучи намного более поздней, также была прочнее оригиналов. [22]
Самая большая версия рабочего объема (337 куб. дюймов [5,5 л]) двигателя Ford Flathead V8 была разработана для больших грузовиков. Когда Lincoln не смог произвести двигатель V12, который он хотел для модельного года 1949 года, двигатель 337 был адаптирован для использования в легковых автомобилях. Модель 337 имеет диаметр цилиндра 3,5 дюйма (89 мм) и ход поршня 4,375 дюйма (111,1 мм).
Он был представлен в двух с половиной и трехтонных грузовиках Ford 1948 года и в легковых автомобилях Lincoln 1949 года. Он выпускался до 1951 модельного года. В 1952 году он был заменен в легковых автомобилях Lincoln и трехтонных грузовиках Ford на Lincoln Y-block 317 куб. дюймов (5,2 л) с верхним расположением клапанов V8. Двух с половиной тонные грузовики Ford получили версию 317 объемом 279 куб. дюймов (4,6 л).
В песне « Hot Rod Lincoln » в оригинальном тексте песни упоминается двигатель Lincoln V12, который не упоминается в версии Commander Cody . [23]
