Сеть Трансафриканских автомагистралей включает трансконтинентальные дорожные проекты в Африке, разрабатываемые Экономической комиссией ООН для Африки (ЭКА ООН), Африканским банком развития (АБР) и Африканским союзом совместно с региональными международными сообществами. Они направлены на содействие торговле и сокращение бедности в Африке посредством развития инфраструктуры автомагистралей и управления дорожными торговыми коридорами . Общая протяженность девяти автомагистралей в сети составляет 56 683 км (35 221 миль).
В некоторых документах шоссе упоминаются как «Трансафриканские коридоры» или «Дорожные коридоры», а не шоссе. Название Трансафриканское шоссе и его варианты не получили широкого распространения за пределами кругов планирования и развития, и по состоянию на 2014 год их не можно увидеть обозначенными как таковые или обозначенными на картах, за исключением Кении и Уганды , где участок Момбаса — Найроби — Кампала — Форт-Портал (или подъездная дорога Кампала — Кигали ) Трансафриканского шоссе 8 иногда называют «Трансафриканским шоссе».
Колониальные державы , а позднее и конкурирующие сверхдержавы и региональные державы , как правило, не поощряли дорожное сообщение между своими сферами влияния, за исключением случаев, когда это было абсолютно необходимо (например, торговля), а в новых независимых африканских государствах пограничные ограничения часто ужесточались, а не смягчались в качестве способа защиты внутренней торговли, как оружие в пограничных спорах и для увеличения возможностей для коррупции среди чиновников.
Развитие трансафриканских автомагистралей и связанной с ними дорожной инфраструктуры направлено на борьбу с бедностью в Африке путем увеличения межгосударственной и внутренней торговли, оживления малого и среднего бизнеса, снижения цен на товары и улучшения условий жизни. Благодаря автомагистралям население Африки наконец-то обслуживается машинами скорой помощи , полицией , пожарной охраной , спасательными , ремонтными и строительными службами.
Агентства, занимающиеся развитием сети автомагистралей, исходят из идеи, что дорожная инфраструктура стимулирует торговлю и, таким образом, сокращает бедность, а также приносит пользу здравоохранению и образованию, поскольку позволяет распространять медицинские и образовательные услуги в ранее недоступных районах.
1 июля 1971 года Роберт К.А. Гардинер , Исполнительный секретарь Экономической комиссии ООН для Африки (ЭКА ООН), создал Бюро трансафриканских автомагистралей для надзора за развитием континентальной дорожной сети. [1]
Помимо предотвращения прогресса в дорожном строительстве, войны и конфликты привели к разрушению дорог и речных переправ, помешали обслуживанию и часто закрывали жизненно важные связи. Сьерра-Леоне , Либерия , Демократическая Республика Конго и Ангола находятся на этапе восстановления после войны. Войны в Демократической Республике Конго отбросили дорожную инфраструктуру в этой стране на десятилетия назад и перерезали главный маршрут между Восточной и Западной Африкой. В последние годы соображения безопасности ограничили дорожное движение в южных частях Марокко , Алжира , Ливии и Египта, а также в северной части Чада и большей части Судана .
Трансафриканские автомагистрали могут развиваться только в мирное и стабильное время, и в 2007 году будущее выглядит более светлым, поскольку конфликт на юге Судана является единственным, что в настоящее время влияет на развитие сети (шоссе 6). Беззаконие, а не война, тормозит прогресс в развитии шоссе 3 между Ливией и Чадом, и хотя экономическая нестабильность может повлиять на обслуживание асфальтированных автомагистралей 4 и 9 через Зимбабве , существуют практические альтернативы через соседние страны. Конфликты в Сомали не влияют на сеть, поскольку это крупнейшая африканская страна без трансафриканских автомагистралей, но они повлияют на развитие подъездных дорог к сети.
Целью агентств по развитию является максимальное использование существующих национальных автомагистралей для определения приоритетов в отношении торговли, планирования автомагистралей и поиска финансирования для строительства недостающих звеньев и мостов, мощения участков грунтовых и гравийных дорог и восстановления изношенных участков с твердым покрытием.
Также была выявлена необходимость сокращения задержек, вызванных контрольно-пропускными пунктами на автомагистралях и пограничным контролем, или смягчения ограничений на поездки, но пока решений не последовало. Вместо того, чтобы просто иметь международные автомагистрали, на которых каждая страна сохраняет свои правила и практику, есть потребность в транснациональных автомагистралях, на которых правила и практика упрощены, унифицированы и внедрены, не вызывая задержек для товаров и путешественников.
Планируемая сеть охватывает все континентальные африканские страны, за исключением Бурунди , Эритреи , Эсватини , Сомали , Экваториальной Гвинеи (Рио-Муни), Лесото , Малави , Руанды и Южного Судана . Из них Руанда , Малави , Лесото и Эсватини имеют асфальтированные автомагистрали, соединяющиеся с сетью, а сеть доходит почти до границы других стран.
Более половины сети заасфальтировано, хотя обслуживание остается проблемой. В сети есть многочисленные недостающие звенья, где пути непроходимы после дождя или опасны из-за камней, песка и песчаных бурь. В некоторых случаях никогда не было дороги любого вида, например, 200-километровый разрыв между Сало в Центральноафриканской Республике и Уэссо в Республике Конго на шоссе 3. Недостающие звенья возникают в основном из-за того, что участок не имеет высокого национального приоритета в отличие от регионального или трансконтинентального приоритета. [ необходима цитата ]
Из-за отсутствия связей в пяти основных регионах — Северной , Западной , Центральной , Восточной и Южной Африке — дорожное сообщение в любую погоду относительно легко только между Восточной и Южной Африкой, и то по единственной асфальтированной дороге через юго-запад Танзании ( шоссе Танзам ).
Хотя Северная Африка и Западная Африка связаны через Сахару , основным недостатком сети является отсутствие асфальтированных автомагистралей через Центральную Африку. Это не только препятствует дорожной торговле между Восточной и Западной Африкой или между Западной и Южной Африкой, но и ограничивает торговлю внутри Центральной Африки. Хотя могут быть асфальтированные связи из Западной, Восточной или Южной Африки с окраинами Центральной Африки, эти связи не проникают слишком далеко в регион. Рельеф, тропические леса и климат Центральной Африки, особенно в водосборах нижней и средней реки Конго и рек Убанги , Сангха и Санага , представляют собой серьезные препятствия для инженеров-дорожников, а асфальтированные дороги там имеют короткий срок службы. Дальше на север в Камеруне и Чаде холмистая местность или равнины, подверженные наводнениям, ограничили развитие местных сетей асфальтированных дорог.
Через эту неприступную среду планируется пересечь три Трансафриканских шоссе в направлении восток-запад (шоссе 6, 8 и 9), а одно пересечет с севера на юг (шоссе 3). По состоянию на 2014 год все они имеют существенные недостающие звенья в Центральной Африке.
Было обозначено девять автомагистралей, в грубой сетке из шести в основном маршрутов восток-запад и трех в основном маршрутов север-юг. Четвертый маршрут север-юг образован из оконечностей двух маршрутов восток-запад.
Начиная с самого северного, маршруты с востока на запад следующие:
Начиная с самого западного, это:
Как отмечалось выше, TAH 1 и TAH 7 объединяются, образуя дополнительный маршрут с севера на юг вокруг западной оконечности континента между Монровией и Рабатом.
Региональные международные сообщества активно участвуют в развитии трансафриканских автомагистралей и работают совместно с АБР и ЭКА ООН. Например:
.svg/1280px-Africa_(orthographic_projection).svg.png){kind=small}
