Офицер посадки

Офицер по сигналу посадки или офицер безопасности посадки ( LSO ), также неофициально известный как весла ( ВМС США ) или бэтсмен ( Королевский флот ), является военно-морским летчиком, специально обученным для содействия «безопасному и быстрому подъему» военно-морских самолетов на борт авианосцев . ^[1] LSO на борту небольших воздушных судов, которые запускают и поднимают вертолеты, неофициально называются палубными. Первоначально LSO отвечали за подъем самолетов на борт корабля с помощью ручных сигналов. С момента внедрения оптических систем посадки в 1950-х годах LSO помогают пилотам, передавая информацию через радиотелефоны.

История

В ВМС США операции с авианосцами начались с USS Langley (CV-1) в 1922 году, и он служил платформой для экспериментов и разработки процедур запуска и восстановления самолетов . ^[2] У первых пилотов не было системы сигнализации для помощи со стороны корабельного персонала. ^[2] Первый помощник капитана Лэнгли , коммандер Кеннет Уайтинг , имел ручную кинокамеру, которая снимала каждую посадку, чтобы помочь в оценке техники посадки. ^[2] Когда Уайтинг не летал, он наблюдал за всеми посадками из кормового левого угла полетной палубы. ^[2] Позиция Уайтинга оставалась видимой для пилотов, совершающих посадку в критических положениях при приземлении, когда нос самолета мог закрывать пилоту обзор прямо перед собой. Пилоты посчитали язык тела Уайтинга полезным и предложили назначить на эту позицию опытного пилота, используя согласованные сигналы, которые развивались с опытом. ^[2] Однажды, пытаясь подать сигнал неопытному пилоту, который пропустил несколько заходов на посадку, подлетев слишком высоко, Уайтинг первым применил весла или флаги, схватив белые шляпы двух стоявших рядом моряков и держа по одной в каждой руке, чтобы подчеркнуть положение своих рук. ^[3]

Ручные сигналы

С 1920-х по 1950-е годы ВМС США и Королевского флота использовали различные сигналы, чтобы помочь пилотам приземляться на борт авианосцев. Сигналы предоставляли информацию о выравнивании с палубой, высоте относительно правильного наклона глиссады , угле атаки (быстро или медленно), а также о том, были ли опущены хвостовой крюк и колеса самолета . Последним сигналом был «cut» (резкое движение по горлу), приказывающий пилоту уменьшить мощность и посадить самолет. При правильно выполненной посадке хвостовой крюк самолета зацеплял тормозной трос , который останавливал самолет. «Waveoff» был обязательным приказом прервать посадку и сделать еще одну попытку. Иногда правильный заход на посадку вызывал waveoff, если палуба была «засорена» самолетами или персоналом в зоне посадки.

LSO стояли лицом к приближающемуся самолету и держали цветные флаги для видимости. Поскольку LSO размахивали цветными веслами, флагами или жезлами, офицеров неофициально называли «веслами» в ВМС США или «бэтсменами» в Королевском флоте , в то время как в торговле это называлось «маханием».

LSO в разных флотах

И ВМС США, и Королевский флот использовали LSO. Главное различие между американскими и британскими LSO заключалось в характере их сигналов. Как правило, сигналы ВМС США были рекомендательными, например, указывающими, находится ли самолет на глиссаде, слишком высоко или слишком низко. С другой стороны, сигналы Королевского флота обычно были обязательными, например, приказ пилоту увеличить мощность или вернуться в порт. При «кросс-палубном» полете (пилоты одного флота, работающие с авианосца другого), два флота должны были решить, использовать ли американскую или британскую систему. Великобритания прекратила использовать LSO в 1970-х годах, когда было прекращено использование аэрофинишеров и катапульт (и самолеты перешли на самолеты с коротким взлетом и посадкой, такие как Harrier).

Напротив, Императорский флот Японии не имел LSO. Вместо этого его авианосцы использовали систему цветных огней, очень похожую на современные огни взлетно-посадочной полосы в большинстве аэропортов . Однако каждый японский авианосец назначал матроса, который должен был размахивать красным флагом в случае, если посадка будет отменена. ^{[ необходима цитата ]}

Оптическая система посадки

С конца 1950-х годов авианосцы эволюционировали от первоначальной прямой или осевой конфигурации палубы к наклонной полетной палубе с оптической системой посадки (OLS), предоставляющей пилоту информацию о глиссаде . Таким образом, была разработана система использования как OLS, так и LSO.

Вместе с OLS, LSO обеспечивает пилота входными данными через радиотелефон (который выглядит как телефонная трубка), сообщая о требованиях к питанию, положении относительно глиссады и центральной линии. LSO также имеет «пикуль» (ручной распределительный щиток), который управляет комбинацией огней, прикрепленных к OLS, чтобы указать «уход на второй круг» с помощью ярко-красных мигающих огней «волна выключена». Дополнительные сигналы, такие как «разрешено на посадку», «добавьте мощность» или «отклоните», могут быть поданы с помощью верхнего ряда зеленых огней, называемых «огнями выключения», или их комбинации. Часто на фотографиях LSO показывают, что они держат переключатель пикля над головой. Это делается как визуальное напоминание LSO о том, что палуба «засорена» — небезопасна для захода на посадку, с самолетами, мусором или персоналом в зоне приземления. Как только палуба становится чистой, LSO могут свободно опустить пикль. ^{[ необходима цитата ]}

Квалификации USN / USMC LSO

LSO были оценены как пилоты авианосцев с конца Второй мировой войны, но во время войны потребность была такова, что некоторые неавиаторы проходили обучение. Из-за важности LSO, эта обязанность возлагает большую ответственность на младших офицеров, как правило, от лейтенантов (младшего звания) до лейтенант-коммандера. Будущие LSO отбираются среди младших пилотов из каждой эскадрильи авианосной авиации USN и USMC. Первая квалификация, которую они получают, — это «полевая квалификация», которая позволяет им махать самолетами на береговых взлетно-посадочных полосах во время практики по посадке на авианосец (FCLP) без надзора. Затем LSO посещает школу LSO в NAS Oceana , штат Вирджиния, для начальной формальной наземной подготовки. Дополнительные квалификации включают: ^{[ необходима цитата ]}

Квалификация эскадрильи – пилот LSO имеет право управлять самолетом своего типа; обычно достигается после полного развертывания.
Квалификация крыла – LSO имеет квалификацию для управления всеми типами самолетов в своем авиакрыле авианосца или функциональном авиакрыле; обычно достигается после дополнительных развертываний. LSO также имеет квалификацию и доверенность для управления всеми типами самолетов в любых погодных условиях, днем и ночью. LSO NATOPS требует, чтобы LSO, имеющий квалификацию крыла, находился на платформе LSO для всех операций по восстановлению.
Квалификация по обучению – LSO имеет право управлять курсантами- военно-морскими летчиками и пилотами запасных эскадрилий флота на самолетах определенного типа/модели/серии.
Квалификация персонала – эта квалификация зарезервирована для LSO авиакрыла, старших LSO для авиакрыла. LSO авиакрыла (также известные как «CAG Paddles») обучают и квалифицируют LSO из эскадрилий в авиакрыле.
Силы LSO – это старшие LSO флота, обычно назначаемые в Военно-морские ВВС Атлантики или Военно-морские ВВС Тихого океана.

Команды волн

Воздушное крыло LSO

Все LSO работают напрямую с LSO Air Wing (также известным как "Cag Paddles"), который в конечном итоге отвечает за безопасное и быстрое восстановление самолетов, а также за обучение/квалификацию младших LSO. Обычно на одно Air Wing приходится два LSO, и один из них обычно находится на платформе LSO при каждой посадке.

Управление LSO

Контролирующий LSO в первую очередь отвечает за глиссаду и угол атаки самолета. Он или она также выдает "оценку" для каждой посадки. ^{[ необходима цитата ]}

Резервное копирование LSO

Резервный LSO обычно более опытен, чем контролирующий LSO, и в первую очередь отвечает за выстраивание самолета и обеспечение того, чтобы зона приземления была свободна. Он помогает в градации. Он может предоставить комментарий по глиссаде/углу атаки для этой градации.

Статус палубы LSO

Этот человек контролирует статус палубы как «чистую» или «загрязненную». Загрязненная палуба далее определяется на основе того, что «засоряет» зону приземления. При наличии персонала или самолетов в зоне приземления «окно волнения» ^{[ жаргон ]} регулируется таким образом, чтобы приближающийся самолет не опускался ниже 100 футов над самым высоким препятствием в зоне приземления. Если в зоне приземления нет ни персонала, ни самолетов, но палуба все еще загрязнена, самолет должен быть вовремя отмахнут, чтобы пройти не ниже 10 футов над зоной приземления. ^{[ требуется ссылка ]}

Оборудование ЛСО

Платформа LSO

LSO машут с платформы LSO, которая находится на левом борту судна, за бортовым самолетным подъемником. Она защищена ветровым дефлектором и имеет зону эвакуации, куда персонал палубы может спрыгнуть в случае чрезвычайной ситуации. Платформа оснащена средствами связи, индикаторами состояния палубы и судна, а также элементами управления OLS.

рабочая станция LSO

Рабочая станция LSO состоит из трех переключателей, ветрового экрана, базовой консоли LSO и блока HUD , фактическая конфигурация которых зависит от типа судна, его возраста и технологий. ^{[ необходима ссылка ]}

ИЛАРТС

Интегрированная система телевизионного наблюдения за запуском и восстановлением (ILARTS) обеспечивает LSO справочной информацией о составе самолета и глиссаде во время операций по восстановлению и используется в качестве средства для разбора полетов для пилотов. Кроме того, система используется для записи важных событий в кабине экипажа и, при необходимости, для анализа инцидентов или происшествий. ^[5]

Оценка

Каждая посадка на авианосец, выполненная американскими пилотами, оценивается по безопасности и технике, с использованием сложной стенографии для обозначения того, что каждый самолет делал на различных этапах каждого подхода. Подходы делятся на части:

90 — когда самолет поворачивается примерно на 90 градусов до выравнивания с осевой линией.
Старт — обычно с момента, когда самолет пересекает след и/или пилот «засекает мяч» (засекает огни оптической системы посадки) на расстоянии около ¾ мили.
Средняя часть – примерно от ½ до ¼ мили.
Вблизи – примерно от ¼ мили до 1/10 мили.
На перроне — с момента пересечения самолетом посадочной полосы летного экипажа до момента приземления.
В проводах – от приземления до остановки

Отклонения от оптимального глиссады, центральной линии и угла атаки отмечаются для каждой фазы, что приводит к общей оценке, которая докладывается каждому пилоту командами LSO после каждого цикла. Средние оценки вычисляются для каждого пилота, что приводит к высококонкурентной иерархии навыков посадки пилотов во всем авиакрыле. ^{[ необходима цитата ]}

Возможные оценки:

"OK Underline" – идеальный проход, как правило, при неблагоприятных обстоятельствах. Морские летчики часто совершают сотни посадок на авианосец, не получив при этом этой оценки. Стоит 5 очков.
«ОК» – проход с очень незначительными отклонениями от осевой линии, глиссады и угла атаки. Стоимость 4 балла.
«Удовлетворительно» – проход с одним или несколькими безопасными отклонениями и соответствующими исправлениями. Стоимость 3 очка.
" Bolter " – безопасный проход, при котором крюк опущен, а самолет не останавливается. Стоит 2,5 очка, но учитывается в "скорости посадки" пилота/эскадрильи/крыла ^{[ жаргон ]} .
"No Grade" – проход с грубыми (но все еще безопасными) отклонениями или ненадлежащими исправлениями. Неспособность ответить на вызовы LSO часто приводит к этой оценке. Стоит 2 балла.
«Technique Waveoff» — проход с отклонениями от осевой линии, глиссады и/или угла атаки, которые являются небезопасными и должны быть прерваны. Стоимость 1 балл.
"Cut Pass" – небезопасный пас с неприемлемыми отклонениями, обычно после того, как возможен отскок. Приносит ноль очков.
"Foul Deck Waveoff" – проход, который был прерван из-за засорения зоны приземления. Очки не начисляются, и проход не учитывается в средней оценке пилота за посадку.

LSO также пишет комментарий в сокращении для использования в отчете LSO-Pilot. Пример комментария может быть таким: «Высоко, немного перелет в начале, пролетаю вниз при возвращении в середине, низко в непосредственной близости от рампы. Удовлетворительно-2». Это означает, что самолет был высоко в начале захода на посадку и немного пересек осевую линию зоны приземления. Когда пилот корректировался на осевую линию, он не добавил достаточно мощности, поэтому он пролетел по глиссаде с высоты на низкую. LSO, вероятно, дал бы пилоту сигнал в это время, чтобы он добавил мощности. На последнем участке захода на посадку самолет оставался ниже глиссады (но был на осевой линии из-за отсутствия комментария), приземлившись до целевой 3-проводной системы. Пилот поймал 2-проводную систему и получил оценку «удовлетворительно».

Галерея

Пилот бежит в укрытие на борту USS Hancock во время крушения F7U-3 , 14 июля 1955 года. Пилот погиб вместе с тремя членами экипажа, которые оказались на пути огненного шара.

Смотрите также

Ссылки

^ "NATOPS LANDING SIGNAL OFFICER MANUAL" (PDF) . www.navyair.com . 15 декабря 2001 г. . Получено 10 мая 2024 г. .
^ abcde Тейт, Джексон Р., RADM USN "Мы ехали в крытом фургоне" Труды Военно-морского института США , октябрь 1978 г., стр. 66-68
^ Прайд, Альфред М. (1986). «Пилоты, управляйте своими самолетами». Труды . Приложение (апрель). Военно-морской институт США : 28–35.
^ Рассел, Джеймс С. (1986). «Выпрямляйтесь и летите прямо!». Труды . Приложение (апрель). Военно-морской институт США : 64.
^ "Visual Landing Aids (VLA)". Командование военно-морских авиационных систем . Получено 31 августа 2014 г.