На железнодорожной сети Великобритании многосекционная работа подразумевает, что две или более тяговых единиц (локомотивы, дизель-поезда или электропоезда ) соединены вместе таким образом, что все они находятся под управлением одного машиниста ( управление многосекционным поездом ).
Если передний локомотив из пары вышел из строя, машинист все равно может управлять задним локомотивом до тех пор, пока на вышедшем из строя локомотиве есть воздух и электроэнергия.
Многие магистральные дизель-электрические и гидравлические локомотивы способны работать в составе до трех машин под управлением одного машиниста.
— Руководство по дизельной тяге для машинистов Британских железных дорог, [1]
В тандеме один поезд тянется несколькими тепловозами или электровозами под управлением машиниста каждого локомотива.
В ранние дни тепловозов в 1960-х годах локомотивы работали в пределах своего класса (т. е. два локомотива одного класса могли работать вместе, но не с другими классами). Локомотивы разных производителей имели разные методы управления двигателями или тормозными системами . Если для поезда требовалось более одного локомотива, требовался дополнительный машинист , за дополнительные расходы.
С тех пор локомотивы были построены для работы с другими локомотивами в том же коде или системе. Подобным системам присваивается код сцепления , который обычно указывается на передней части локомотива.
Ранние дизели также были оснащены сообщающимися дверями в носу, которые позволяли второму человеку получить доступ к отопительному котлу поезда самого заднего локомотива. Двери фактически использовались мало, и поскольку они часто вызывали сквозняки в кабине, многие из них позже были заварены.
Дизельные многосекционные установки первого поколения имели дополнительную проблему различных типов трансмиссии . Например, установка класса 127 ( гидравлическая трансмиссия ) могла потребоваться для работы в составе с установкой класса 112 ( механическая трансмиссия ). По этой причине селектор привода на Class 127 был оснащен позициями, обозначенными как «D, 3, 2, 1», для переключения передач при работе в составе с транспортными средствами с механической трансмиссией. [4] Однако из-за повреждения механических трансмиссий, вызванного неправильным выбором передач на сопряженных гидравлических установках, у установок Class 127 был изменен код сцепления с «Синего квадрата» на «Красный треугольник», который отличался от «Синего квадрата» только названием и не был связан с более ранним кодом «Красного треугольника», который использовался для гидравлики Derby Lightweight . [5]
Коды сопряжения DMU первого поколения:
Большинство единиц второго поколения, построенных British Rail, были спроектированы для использования многосекционной рабочей системы BSI , включая членов семейств 14x Pacer и 15x Sprinter . Некоторые постприватизационные поезда, такие как Class 168 , 170 и 172s [6], были оснащены сцепками BSI, что позволяло им работать в составе со старым подвижным составом, в то время как появились другие несовместимые системы. Примерами служат сцепки Dellner, установленные на Class 171 , 220 , 221 , 222 , 350 , 360 , 375 , 376 , 377 , 390 , [7] 700 и 710s , в то время как Scharfenbergs были установлены на Class 175 [8] и 180s . [9] Изменения франшизы и перераспределение запасов означают, что многие компании, эксплуатирующие поезда, используют парки с рядом несовместимых многосекционных рабочих систем.