В 1900 году в Чикаго уже была вторая по величине сеть канатных дорог в Соединенных Штатах , а в конечном итоге за несколько десятилетий она превзойдет Нью-Йорк и станет крупнейшей сетью трамваев в мире. В 1900 году три частные компании эксплуатировали 41 милю (66,0 км) двухпутных маршрутов, расходящихся от центра Чикаго . Современные технологии, когда первая линия открылась в 1882 году, к 1900 году электрическая тяга доказала свое превосходство, и в 1906 году все кабельные маршруты были переведены на электроэнергию. Спустя десятилетия большинство из них стали частью автобусных маршрутов Chicago Transit Authority .
В 1850-х годах Чикаго быстро рос, и местный транспорт был проблемой. Плоский и низкий, дренаж был плохим, а дороги часто были грязными и почти непроходимыми для пешеходов и лошадей.
В 1859 году законодательный орган штата Иллинойс объединил Chicago City Railway (CCR) и North Chicago Street Railroad (NCSR) для предоставления услуг по перевозке лошадей в Чикаго. В 1861 году была объединена Chicago West Division Railway. Три компании обслуживали разные части города, определяемые рекой Чикаго , и не конкурировали друг с другом. К 1880 году все три имели основные маршруты с подъездными линиями.
В 1882 году CCR открыла кабельные линии на юг по State St. и Wabash-Cottage Grove Ave. Линия State St. сразу же добилась успеха: к 1887 году она была продлена до 63-й улицы, а к 1890 году — до 71-й улицы.
Забастовка грузчиков канатной дороги произошла в июне 1883 года в знак протеста против низкой заработной платы, которую им предлагали. Забастовка остановила движение по всем линиям, кроме линии State Street. [ 1]
В 1886 году NCSR ввела в эксплуатацию кабельную линию на Clark St. и параллельно 5th Ave. (теперь Wells St.). В 1889 году открылась ветка на Lincoln Ave., а последняя ветка на Clybourn Ave. открылась в 1891 году.
Еще одна забастовка была объявлена в октябре 1888 года, на этот раз остановив все движение канатных дорог в городе. Для обслуживания линий были привлечены рабочие из других систем. [2]
В 1890 году реорганизованная West Chicago Street Railroad (WCSR) открыла свои первые линии на северо-запад по Milwaukee Ave. Вскоре после этого открылась линия прямо на запад по Madison Ave. В 1893 году открылись еще два маршрута: на юго-запад по Blue Island Ave и на юг по Halsted St.
В 1892 году городской совет Чикаго разрешил CCR электрифицировать три конные линии за пределами центра города, два года спустя были электрифицированы многие северные и западные линии. В 1896 году была разрешена первая электрификация центра города, в 1906 году все кабельные службы были переведены на электрическую тягу. [3] [4] [5] [6]
.tif/lossy-page1-1280px-Chi_cable_train_NB_on_State_(cropped).tif.jpg)
Канатные дороги не сильно пострадали от стихии, и суровые зимы Среднего Запада и Восточного побережья США не были для них проблемой. Как и в некоторых других городах, использующих канатные дороги, проблема в целом плоском Чикаго была не в уклонах , а в объеме трафика из-за плотности города.
Как и в других городах, канатные дороги не полностью заменили конки, но они скорее создали транспортную магистраль. Фактически, даже когда конные линии были преобразованы в трамваи , электромобили приходилось тянуть через центр города с помощью тяговых машин из-за отсутствия там троллейбусных проводов. [7] [8] [9]
Однако, хотя они и были современными в общественном транспорте, операторы канатных дорог Чикаго имели свою долю аварий и инцидентов, и были замешаны в качестве причины смерти более чем одного выдающегося гражданина того времени, включая сенатора США Фрэнсиса Б. Стокбриджа . [10] [11] [12] [13] В другом случае мэр Кливленда Том Л. Джонсон едва избежал серьезных травм, когда автомобиль, которым он управлял, был сбит канатной дорогой; Джонсон приехал в Чикаго специально, чтобы увидеть систему канатных дорог и оценить ее потенциал для использования в Кливленде. [14]
Одна из наиболее широко известных аварий произошла 12 декабря 1894 года, когда у вагона линии Milwaukee Avenue сцепление сорвалось при въезде на уклон в туннель Washington Street. Экипаж попытался применить тормоза, но вагон был настолько полон пассажиров, что его невозможно было остановить, и он врезался в вагон линии West Madison Street, который уже находился в туннеле. В результате столкновения погибли два человека, но многие другие были эвакуированы незадолго до того, как возгорание печей в двух вагонах привело к воспламенению самих вагонов. [15] [16] [17]
Число пассажиров вызвало другой подход, чем во многих других городах. Некоторые вагоны использовались одинарными, но на большинстве линий вагоны сцепления тянули поезда из трех прицепов (сокращенных до двух законом в 1890-х годах).
Большинство захватных вагонов были короткими и открытыми. Использовалось четыре различных типа захватов, по одному для каждой компании, а южные и юго-западные линии WCSR использовали четвертый. CCR использовал захват, который мог захватывать любую сторону троса, позволяя захватному вагону работать в любом направлении. Захватные вагоны NCSR и WCSR могли работать только в одном направлении. Ни один из захватов не мог использоваться на других линиях. Около 700 захватных вагонов находились в эксплуатации.
И NCSR, и WCSR эксплуатировали большие комбинированные вагоны с открытым передним и закрытым задним отсеками. Эти вагоны также могли тянуть прицепы.
Прицепы начинались как короткие двухосные вагоны, похожие на конки, и строились оператором. Позже более длинные двухосные вагоны строились поставщиками. Использовались открытые летние и закрытые зимние вагоны, нормой были двухвагонные поезда, на каждый захват приходилось от двух до четырех прицепов. [18] [19]
Изменение направления движения на канатной дороге может быть очень сложным. Каждый путь может идти только в одном направлении, а сцепной вагон должен быть в голове поезда. Разворот по петле был обычным явлением, в конце большинства линий были петли. В центре города петли огибали несколько кварталов, увеличивая площадь, которую линия в противном случае обслуживала бы. Оборудование и эксплуатационные различия препятствовали общему использованию путей на большинстве маршрутов, в 1900 году использовалось шесть отдельных петель. [20] [21]
Река Чикаго разделяет центр города с северной и западной сторонами. Интенсивное движение по реке требовало разводных мостов и длительных задержек. Кабель нельзя использовать на разводных мостах, и задержки остановили бы всю систему, поэтому NCCR арендовала и отремонтировала городской туннель LaSalle St. под рекой, WCCR использовала аналогичный туннель Washington St. для своих первых двух линий. Для двух юго-западных линий WCCR компания вырыла туннель рядом с Van Buren St. за свой счет. [22] [23] [24]
Все три компании использовали схожие инфраструктуры с большими паровыми котлами и поршневыми двигателями, которые двигали длинные бесконечные кабели через каналы. На пике своего развития было 13 электростанций, которые двигали 34 кабеля. Различные кабели могли работать с разной скоростью, изначально скорость петли CCR составляла 4 мили в час (6,4 км/ч) (увеличена до 8+1 ⁄ 2 в 1892 году), в то время как внешние кабели могли работать со скоростью 14 миль в час (23 км/ч). [25] [26] [9]
На протяжении кабельных операций и политика, и бизнес были очень коррумпированы во многих городах, включая Чикаго. Некоторые политики ожидали не только политической поддержки, но и взяток. Были созданы подставные компании, чтобы вымогать деньги у операторов, а владельцы собственности часто сговаривались продавать свое согласие на маршруты. CCR, хорошо управляемая и первая в эксплуатации, пострадала меньше всего, в то время как компании North и West, контролируемые грабителем-бароном Чарльзом Тайсоном Йерксом , были вовлечены в некоторые недобросовестные деловые практики. [27] [28]
В 1900 году понижение уровня реки обнажило верхние части всех трех туннелей, что сделало их опасными для судоходства. В 1906 году все три туннеля под рекой были закрыты на строительство, что привело к прекращению кабельного сообщения на севере и западе. Это было тогда, когда в 1905 году был осуществлен переход на электричество, предписанный городским советом Чикаго. Последний поезд с кабельным приводом прошел по линии CCR Cottage Grove Ave. 21 октября 1906 года. [29] [30] [31] [32] [33]
В 1900 году Chicago City Railway была крупнейшим оператором кабельной связи в стране. Основанная 14 февраля 1859 года, она была хорошо управляемой и прогрессивной с самого начала. В 1880 году ее президент осмотрел успешные линии Сан-Франциско и почувствовал, что кабель можно использовать в Чикаго. В 1882 году они открыли первые кабельные линии за пределами Сан-Франциско. Затем они построили линии мимо застроенных территорий, сделав землю вдоль маршрута более ценной. Развитие следовало за линиями, увеличивая трафик.
Когда впервые открылись линии State St. и Wabash - Cottage Grove Avenue, обе использовали медленный (4 мили в час (6,4 км/ч)) трехблочный круг. Это не могло справиться с трафиком, в 1892 году линия Cottage Grove Avenue начала использовать новый двухблочный круг прямо к востоку от первоначального, который был перестроен два года спустя. Поезда обеих линий ходили друг напротив друга на Wabash Ave.
Поскольку вагоны с захватом CCR были двунаправленными, поезда могли разворачиваться на противоположный путь и не нуждались в петле. Это также означало, что поезд мог останавливаться и возвращаться, не заезжая на конечную станцию. На линии Cottage Grove были поезда, разворачивающиеся на 39th St. и в конце линии.
В 1887 году CCR перевозила от 70 000 до 100 000 пассажиров в день примерно на 150 поездах. К 1892 году, после удлинения обеих линий, ежедневно курсировало 300 поездов. Три электростанции тянули тринадцать кабелей.
В 1906 году 22 июля компания CCR электрифицировала линию State St., а 21 октября — линию Wabash-Cottage Grove Ave., что стало последним днем работы кабельного телевидения в Чикаго.
1 февраля 1914 года CCR начала работу как часть Chicago Surface Lines (CSL). [34] [35] [36] [37]
North Chicago Street Railroad была самой маленькой из трех компаний. Основанная в 1859 году как North Chicago Street Railway, конно-вагонная система, она сильно пострадала от Великого чикагского пожара 1871 года. Незначительные улучшения были сделаны до 1885 года, когда филадельфийский синдикат, контролируемый Чарльзом Тайсоном Йерксом, реорганизовал ее в North Chicago Street Railroad. В 1886 году она начала переходить на кабель.
Все линии NCSR входили в центр города через туннель LaSalle St. и использовали кольцо из шести блоков. Линия Clybourn Ave. была единственным местом, где использовались одновагонные вагоны. В конце этого маршрута был поворотный круг, а не петли, которые использовались на других линиях.
NCSR имел до 177 захватных вагонов и гораздо больше прицепов. Три электростанции тянули 9 кабелей.
24 мая 1899 года NCSR и WCSR были объединены в Chicago Union Traction Co., которая перешла под управление 22 апреля 1903 года и была куплена Chicago Railway Co. (CR) 25 января 1908 года. 1 февраля 1914 года Chicago Railway Co. начала работать как часть Chicago Surface Lines. [38] [39] [36] [40]
West Chicago Street Railroad была зарегистрирована в 1861 году как Chicago West Division Railway, в 1885 году в качестве конкурента открылась Chicago Passenger Railway. В 1887 году обе компании были объединены и реорганизованы Чарльзом Тайсоном Йерксом в West Chicago Street Railroad. Это поставило NCSR и WCSR под один и тот же владелец, она начала предоставлять кабельные услуги в 1890 году, став последней из трех компаний, сделавших это.
Северо-западная и западная линии использовали другой туннель под рекой на Вашингтон-стрит, чтобы попасть на двухблочное кольцо, позже было добавлено четырехблочное кольцо. Южная и юго-западная линии заканчивались к западу от реки до открытия частного туннеля Ван-Бюрен-стрит в 1894 году, использовалось восьмиблочное кольцо. Северо-западная линия Милуоки-авеню использовала одиночные составные вагоны, все остальные линии использовали вагоны с коротким сцеплением и прицепами.
На WCSR было 230 захватных вагонов и в несколько раз больше прицепов. Шесть электростанций тянули 12 кабелей.
24 мая 1899 года WCSR, как и NCSR, была объединена в CUT, которая была куплена CR 25 января 1908 года. 1 февраля 1914 года CR начала работать как часть Chicago Surface Lines. [38] [36] [40]
Станция CCR 1893 года по адресу 5529 South Lake Park Avenue сохранилась в 2015 году. В настоящее время она служит домом Исторического общества Гайд-парка . Здание магазина 1902 года и трамвайные ангары 1906 года оставались в эксплуатации в 2014 году на станции 77th St. и Vincennes Ave. Управления транзита Чикаго . [41]
В 2012 году центр NCSR на улицах Ла-Салль и Иллинойс сохранился. [42]
В 2016 году сохранились переделанный электроцентр WCSR на перекрестке улиц Джефферсон и Вашингтон, а также автостоянка на авеню Блю-Айленд около авеню Вестерн. [43]
