Замена экипажа в полете (обычно именуемая в форме существительного как сменный экипаж , сменный летный экипаж или просто сменный экипаж ) — термин, используемый в коммерческой авиации по отношению к членам экипажа, которые временно освобождают активных членов экипажа от их обязанностей во время полета. [1] Термин и его роль почти исключительно применяются к второстепенным пилотам экипажа, обычно называемым сменными пилотами , которые заменяют основного и активного капитана и/или первого помощника (второго пилота), командующего воздушным судном, чтобы обеспечить длительные перерывы для отдыха или сна. [2] [3]
Замена экипажа в полете обычно требуется для рейсов, которые определяются как дальние или «сверхдальние» на коммерческих воздушных судах ( авиакомпаниях ). [4] [5] В некоторых местах, таких как Соединенные Штаты, рейсы будут классифицироваться по этим категориям и будут укомплектованы сменными экипажами, если их продолжительность составляет около 8–12 часов или превышает их на внутренних или международных рейсах. [3] [6] Операторы этих рейсов, как правило, будут иметь 1 или 2 сменных пилотов из 3–4 пилотов, назначенных на весь экипаж в зависимости от региональной юрисдикции относительно продолжительности полета. [7] [8]
Первоначально, в ранние годы коммерческой авиации, пилоты, назначенные в качестве второго офицера ( бортинженера ) или третьего офицера летного экипажа, брали на себя роль замены командующего капитана или первого офицера, когда это было необходимо. [9] [10] [11] Однако в наши дни пилоты, входящие в состав сменного экипажа, обычно сертифицируются как капитаны или первые офицеры соответственно, и в определенных случаях их называют сменным капитаном или сменным первым офицером . [12] [13]
Важной целью использования замены экипажа в полете является то, что в интервале(ах), когда пилоты сменного экипажа имеют управление самолетом, пилотам основного экипажа разрешается покидать кабину экипажа на длительные периоды времени и иметь возможность восстановить энергию от сна или отдыха в салоне самолета или в специальных отсеках для отдыха экипажа, оборудованных в некоторых самолетах. [7] [14] Это часто рассматривается как эффективный и значительный фактор снижения потенциальных рисков усталости пилота на протяжении всего полета, особенно запланированного на ночные и ранние утренние часы. [14] [15] Пилоты сменного экипажа могут также использоваться для принятия на себя управления самолетом в случае чрезвычайной ситуации в полете, вызывающей или вызванной недееспособностью или неожиданной смертью одного или обоих командиров основного экипажа. [16] [17]
Члены сменного экипажа должны быть надлежащим образом и полностью отдохнувшими перед вылетом рейса, и им предоставляется место либо в кабине экипажа (обычно откидное сиденье ), либо в салоне самолета. [1] [14] Авиакомпании создают свои собственные общепринятые правила и положения, например, Air France требует, чтобы пилоты обоих экипажей присутствовали в кабине экипажа во время взлета и посадки полета. [ 18] Air France также потребовала, чтобы сменный пилот(ы) не участвовал(и) в управлении самолетом во время этих процессов и помогал(и) в предполетном планировании с действующим экипажем. Было отмечено, что British Airways также требует присутствия сменного пилота(ов) в кабине экипажа во время взлета и посадки. [19] Они также поручают сменной команде помогать с наземным обслуживанием и планированием полета перед взлетом, в дополнение к запрету на директивные вызовы «прервать» или «уйти на второй круг» от сменных пилотов в таких ситуациях. [19]
Согласно юридическому факультету Корнелла , коммерческий пилот не может быть назначен в качестве члена сменного экипажа, если он превышает «500 часов в любом календарном квартале», «800 часов в любых двух последовательных календарных кварталах» или «1400 часов в любом календарном году». [20] Федеральное управление гражданской авиации одобрило политику нескольких авиакомпаний, требующую, чтобы квалифицированный член экипажа, такой как сменный пилот, находился в кабине экипажа во время кратковременного временного отсутствия одного из действующих пилотов, что является прямым результатом крушения рейса 9525 авиакомпании Germanwings в 2015 году. [21]
График, когда сменный экипаж принимает управление кабиной экипажа от активного экипажа, в основном назначается в соответствии с руководящими принципами, разработанными коммерческим оператором самолета, хотя в некоторых случаях он может быть организован вместе с устным консенсусом между обоими летными экипажами. [22] [5] Общая система, выполняемая между основным и сменным экипажем, заключается в том, что основной активный экипаж будет командовать полетом на этапах взлета и набора высоты. [1] Затем активный экипаж передаст управление самолетом сменной команде на средних участках полета, когда самолет в основном работает на автопилоте на крейсерской высоте и не требует существенных ручных манипуляций с управлением полетом. [23] Такого типа пилотов сменной команды, которые регулярно принимают управление на этих участках, поочередно называют сменными пилотами на крейсерском полете . [24] Сменные пилоты на крейсерском полете предназначены для управления самолетом, как правило, на высотах 20 000 футов и выше. [24] Затем основной экипаж снова примет на себя управление, как правило, перед окончательным снижением полета в заходе на посадку и посадит самолет.
Европейская ассоциация пилотов (ECA) опубликовала статью 9 апреля 2014 года, в которой были выражены критические опасения и проблемы, касающиеся безопасности полетов вокруг специализированной роли сменного экипажа «сменного пилота круизного рейса». [25] Организация подробно описала на момент публикации статьи, что правила не требуют от коммерческих операторов обязательного обучения посадке и взлету для сменных пилотов круизного рейса. Статья ECA рассматривает это далее с вероятным сценарием чрезвычайной ситуации или технической неисправности, утверждая, что «...каждый член экипажа в кабине должен уметь безопасно управлять как выше, так и ниже эшелона полета 200». [25]
Два дня спустя, 11 апреля 2014 года, Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) предложило правила безопасности, касающиеся ответственности за отсутствие безопасности и правил сертификации для сменных пилотов на крейсерском рейсе. [26] Некоторые предложения в опубликованном отчете включали в себя «чтобы сменный второй пилот на крейсерском рейсе и сменный пилот на крейсерском рейсе были надлежащим образом обучены и квалифицированы для безопасного управления самолетом во время крейсерского сегмента полета» и «были установлены соответствующие рабочие процедуры для передачи полномочий от капитана сменному пилоту на крейсерском рейсе». [27] EASA в своем отчете использовало подтверждающие доказательства в расследовании Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA) крушения рейса 447 авиакомпании Air France , в котором не было дано никаких указаний или указаний от уходящего капитана относительно того, должен ли первый пилот, сменяющий капитана на левом сиденье, или первый пилот на правом сиденье быть командиром самолета. [28]