Anhalter Bahnhof — бывший железнодорожный вокзал в Берлине , Германия, примерно в 600 м (2000 футов) к юго-востоку от Потсдамской площади . Когда-то один из важнейших железнодорожных вокзалов Берлина, он был сильно поврежден во время Второй мировой войны и окончательно закрыт для движения в 1952 году, когда принадлежащая ГДР Deutsche Reichsbahn перенаправила все железнодорожное сообщение между Берлином и местами в ГДР, избегая района Западного Берлина. Название станции сохранилось в одноименной станции берлинской городской электрички , открытой в октябре 1939 года как часть линии городской электрички Север-Юг .
Работа по строительству Anhalter Bahnhof началась 15 апреля 1839 года. Как конечная станция Берлина, того, что стало известно как Anhalt Railway , она открылась 1 июля 1841 года до Jüterbog (первый поезд тянул самый первый локомотив Borsig ), и продлилась до Дессау , Кётена и далее в более поздние даты. Она стала известна как «Anhalt line», потому что проходила через историческую землю Анхальт , что, в свою очередь, дало название новой конечной станции Берлина. Сеть быстро разрослась, чтобы обслуживать железнодорожные перевозки между Лейпцигом , Франкфуртом-на-Майне и Мюнхеном .
Передний фасад выходил на Асканишер-Плац, которая в основном представляла собой расширенную часть улицы, которая в то время была известна как Хиршельштрассе (позже Кёниггретцер-Штрассе, Штреземанштрассе, Саарландштрассе и сегодня снова Штреземанштрассе), тогда довольно ветхая магистраль, связывающая Асканишер-Плац с Потсдамской площадью (и Потсдамским вокзалом) и со старой берлинской таможенной или акцизной стеной ( нем . Akzisemauer ), проходящей по ее центру. Во время строительства Анхальтер-Банхофа в этом месте не было проема в таможенной стене, и поэтому он был явно необходим, чтобы путешественники могли попасть из города на вокзал и наоборот. Поэтому в 1839–1840 годах были созданы Анхальтерские ворота, которые очень напоминали Потсдамские ворота архитектора Карла Фридриха Шинкеля, расположенные выше по дороге. Новая магистраль, Anhalter Straße, вела от ворот в город. Anhalter Gate были одними из четырех дополнительных, построенных в годы после первоначального возведения таможенной стены, увеличив общее количество ворот вокруг города с 14 до 18. Таможенная стена в конечном итоге стала ненужной и была снесена в 1866–67 годах, что позволило Hirschelstraße (недавно переименованной в Königgrätzer Straße) впервые превратиться в настоящую улицу.
Как и близлежащий Potsdamer Bahnhof , Anhalter Bahnhof открылся как довольно скромное здание (за административным блоком); ширина платформы составляла всего 15 м (49 футов). Однако по мере расширения немецкой железнодорожной сети в течение 19 века расширялся и Anhalter Bahnhof, чтобы справиться с ростом.
В 1872 году архитектор Франц Генрих Швехтен (1841-1924) спроектировал огромную новую станцию, которая также стала крупнейшей в Германии и в то время крупнейшей в континентальной Европе, хотя позже ее превзошли. Временная станция была открыта в 1874 году; старая была снесена в 1875 году, а новая началась в 1876 году. 15 июня 1880 года новый конечный пункт был открыт кайзером Вильгельмом I и канцлером Отто фон Бисмарком . Новый фасад имел ширину 101 м и был украшен цинковыми скульптурами под названием «День» и «Ночь» Людвига Брунова (1843-1913), расположенными по обе стороны от часов над главным входом. Эмиль Хундризер (1846-1911) был ответственным за скульптуру на самом верху фасада под названием « Международное движение» . Внутри здания находился роскошный и просторный зал для бронирования с отдельными залами ожидания и удобствами для не менее чем четырех классов владельцев билетов. Отдельный вход и приемная были предусмотрены для приезжих королевских особ, и они часто использовались. За всем этим находилась огромная железно-стеклянная крыша депо для поездов, спроектированная писателем и инженером Генрихом Зайделем (1842-1906), длиной 171 м и шириной 62 м (покрывающая 10 600 м2 , под которой могли стоять 40 000 человек), и возвышающаяся на 34 м в высоту по своей центральной линии. Anhalter Güterbahnhof ( товарный вокзал ) также открылся к югу от Ландвер-канала в тот же день, что и пассажирская станция.
Первоначально перестроенный вокзал все еще обслуживал поезда, в основном в Лейпциг, Франкфурт-на-Майне и Мюнхен, по старому маршруту Anhalter. Однако два года спустя он унаследовал совершенно новый спектр услуг с закрытием Dresdner Bahnhof . Этот вокзал открылся 17 июня 1875 года поездами в Дрезден (по так называемой «Dresdener line»), Прагу и Вену , но был небольшим и неудобно расположен на некотором расстоянии от центра города, к югу от Ландвер-канала. Anhalter Bahnhof был более чем способен обслуживать и эти услуги, поэтому 15 октября 1882 года они были переключены, а Dresdner Bahnhof закрылся (его здание на самом деле все еще существует, рядом с нынешней станцией метро Gleisdreieck , в течение многих лет служив частью крупного почтового учреждения, которое само с тех пор закрылось и называлось Postbahnhof). Этот шаг стал ключом к установлению исключительной важности Анхальтер-Банхофа, поскольку конечная станция стала «воротами на юг» Берлина, с сообщением через Дрезден не только с Прагой и Веной, но и с такими отдаленными местами, как Рим , Неаполь и Афины .
Рядом с пассажирским терминалом находился Anhalter Güterbahnhof (товарный вокзал). Здание, которое также было построено Францем Генрихом Швехтеном, располагалось на южном берегу Ландвер-канала непосредственно к востоку от параллельных пассажирских линий. Это художественное изображение является собственным фасадом Швехтена, показывающим два административных блока, соединенных привлекательной мостовой конструкцией с тремя арками, через которые дорожные транспортные средства проезжали на так называемую «ladestrasse» (погрузочную дорогу) шириной 20 м (66 футов). По обе стороны находились крытые зоны обработки грузов длиной около 210 м (690 футов), с железнодорожными подъездными путями с другой стороны, чтобы обеспечить эффективное перемещение товаров из железнодорожных вагонов в дорожные транспортные средства и наоборот.
С начала 20-го века район вокруг Anhalter Bahnhof пользовался популярностью у промышленников, искавших подходящее место для строительства общенациональной штаб-квартиры картеля. Самым известным из них был немецкий калийный синдикат.
К 1930-м годам поезда отправлялись с шести платформ каждые три-пять минут, перевозя в среднем 44 000 человек ежедневно (около 16 миллионов в год по сравнению с едва ли 49 000 в берлинском аэропорту Темпельхоф ). Хотя все еще менее загруженный, чем Потсдамский вокзал вверх по дороге, Анхальтерский вокзал превосходил его своими масштабами и роскошью своих железнодорожных услуг. Также к этому времени станция была напрямую соединена с отелем, который выходил на нее через Асканишер-Плац - Hotel Excelsior , крупнейшим в Европе - посредством туннеля, который, как полагают, был самым длинным в своем роде в мире - 100 м, построенным в 1927–1928 годах. На станции была подземная галерея с пятью магазинами.
Однако, несмотря на свои размеры и количество пассажиров, вокзал был предназначен для реконструкции в рамках грандиозного плана Адольфа Гитлера по превращению Берлина в Welthauptstadt (мировую столицу) Germania . Согласно плану нацистов , который должен был быть реализован Альбертом Шпеером , здание перестало бы быть железнодорожной станцией, поскольку новый триумфальный проспект, известный как ось Север-Юг, перерезал бы его пути. Все железнодорожные перевозки, прибывающие в Берлин, вместо этого были бы перенаправлены на две новые огромные станции, расположенные на Ringbahn . К северу от центра города должен был быть Nordbahnhof (Северный вокзал) в Веддинге , а напротив него - Südbahnhof (Южный вокзал) в Зюдкройце . Согласно плану Шпеера, Anhalter Bahnhof должен был стать общественным бассейном.
Во время Второй мировой войны Anhalter Bahnhof был одной из трех станций, используемых для депортации около 55 000 берлинских евреев в период с 1941 по 1945 год, что составляло около трети всего еврейского населения города (по состоянию на 1933 год). С Anhalter Bahnhof 9 600 евреев уехали группами по 50–100 человек за раз, используя 116 поездов. В отличие от других депортаций, которые использовали грузовые вагоны, евреев увозили в обычных пассажирских вагонах, которые были прицеплены к регулярным поездам, ходившим по обычному расписанию. Все депортации осуществлялись в Терезиенштадт в оккупированной нацистами Чехословакии , а оттуда в другие концентрационные лагеря.
Anhalter Bahnhof, как и большая часть Берлина, была опустошена британскими и американскими бомбами и советскими артиллерийскими снарядами. Массированная бомбардировка ночью 23 ноября 1943 года сильно повлияла на станцию и нанесла такой ущерб железнодорожной инфраструктуре дальше, что только несколько местных служб могли работать, а поезда дальнего следования не ходили. Два последующих крупных налета 3 февраля и 26 февраля 1945 года оставили конечную станцию без больших участков крыши, остальная часть была небезопасной и шаткой, а поезда вообще не ходили. Многие участки S-Bahn, а также U-Bahn также были закрыты во время войны из-за действий противника, и участок через Anhalter Bahnhof не был исключением.
Фрагментарное движение поездов по линии Север-Юг возобновилось 2 июня 1946 года после того, как был проведен масштабный ремонт (в начале пришлось откачать воду). Полное движение поездов возобновилось 16 ноября 1947 года, хотя ремонт не был завершен до мая 1948 года. В 1951 году движение поездов было продлено еще больше. Еще один перерыв в движении был вызван восстанием 1953 года в Восточной Германии , поезда не ходили с 17 июня, дня восстания, по 9 июля. Тем временем, на земле, американские военнослужащие демонтировали уцелевшие секции крыши Anhalter Bahnhof в марте 1948 года, и ограниченное движение поездов возобновилось в августе, несколько поездов ходили в регионы Саксония-Анхальт и Бранденбург , но это не продлилось долго. Окончательное закрытие станции было вызвано быстрым крахом отношений между оккупационными державами союзников , которые контролировали Берлин, и Германией в целом. Anhalter Bahnhof обслуживал поезда, прибывающие из мест в Восточной Германии, контролируемой Советским Союзом, но конечная станция находилась в Западном Берлине .
Из-за его расположения Советы перевели все оставшиеся поезда на Ostbahnhof в советском секторе 17 мая 1952 года. Без обслуживания Anhalter Bahnhof был закрыт. Хотя были составлены подробные планы и архитектурная модель для строительства огромного современного терминала на этом месте, ничего не произошло.
После того, как он пролежал заброшенным более восьми лет, с некоторыми рельсами и сигналами, все еще на месте , снос был начат 25 августа 1960 года и завершен к 27 августа, несмотря на значительный общественный резонанс. Часть центральной части фасада была оставлена стоять.
Территория вокруг Анхальтера была значительно перестроена с 1950-х годов. Здесь есть мемориальная доска в честь берлинских евреев, увезенных отсюда и из других мест на смерть нацистами во время Второй мировой войны.
Оригинальные скульптуры «День и Ночь» на фасаде, сфотографированные в 2003 году в их новом доме, Немецком техническом музее. День справа, смотрит вдаль, а Ночь слева смотрит в сторону.
На этом снимке показана задняя часть фасада в 2005 году. На левом заднем плане — Europahaus , офисное здание, построенное в начале 1930-х годов, а на правом заднем плане — 18-этажный Excelsiorhaus на месте бывшего отеля. Неизвестно, существует ли еще туннель, который когда-то соединял станцию с отелем. На переднем плане — большая новая синтетическая игровая площадка для спорта, где когда-то стояло депо поезда. Сразу на юге, прямо за фотографом, находится Tempodrom.
Tempodrom, крупная новая концертная и развлекательная площадка, открытая 8 декабря 2001 года, простирается на территории конечной станции к югу от прежнего расположения депо. Его инновационная футуристическая крыша поднимается на высоту 37,5 м.
Еще дальше на юг, вплоть до Ландвер-канала, находится лесной массив, недавно приведенный в порядок и проложенный новыми тропами, но среди деревьев и подлеска все еще отчетливо видны несколько обвалившихся участков платформ.
Это место появилось на многих почтовых открытках в начале 20-го века, и в некотором смысле оно не сильно изменилось с тех пор. Красный мост, обращенный к камере, является недавней конструкцией для пешеходов и велосипедистов, по внешнему виду приближающейся к железнодорожному мосту, который когда-то пересекал мост в том же месте. Главная арка когда-то была центральным пролетом трех гораздо более старого сооружения, расположенного в другом месте города - Маршалльбрюкке, построенного Эдуардом Альбертом Паулем Готтайнером в 1881–82 годах, который переносил Луизенштрассе через реку Шпрее к востоку от Рейхстага . Опасения по поводу его состояния, в сочетании с необходимостью обеспечить больший зазор для судов на реке, привели к замене центрального и южного пролетов одним длинным новым пролетом в 1997–99 годах, после чего старый центральный пролет был перестроен здесь, как показано, как часть этого нового моста, спроектированного Бенедиктом Туном и открытого в феврале 2001 года. Сразу за ним находится место, где под каналом проходит линия S-Bahn North-South , и именно здесь войска СС взорвали переборки в последние дни Второй мировой войны, намеренно затопив туннель в надежде замедлить советское наступление. Anhalter Bahnhof выделяется на снимке справа (на севере).
В зданиях на левом заднем плане, на южном берегу канала, размещается Немецкий музей технологий. Другой мост, более высокий, пересекающий канал под острым углом, несет часть линии метро между станциями Gleisdreieck и Möckernbrücke. Единственные сохранившиеся части Anhalter Güterbahnhof (товарной станции) — это ее восточный административный блок (слева на высоте 1874 года). Сейчас он отреставрирован и сегодня является домом «Spectrum», Берлинского научного центра, еще одной части Немецкого музея технологий. Его западный близнец был сильно поврежден во время Второй мировой войны и был снесен в 1959 году, а конструкция моста последовала за ним в 1963 году; серая закрашенная область сбоку здания на этой фотографии отмечает прежнее местоположение моста. Вниз по бывшей погрузочной дороге справа крытая зона обработки грузов теперь используется в основном различными небольшими промышленными предприятиями. Дальше вниз снова большая заросшая территория почти полного запустения. Однако все выглядит гораздо ярче в соседнем локомотивном депо Анхальтер на западе, зажатом между Анхальтер Гютербанхоф и бывшим Дрезденским вокзалом. После десятилетий запустения его здания были восстановлены и также включены в Немецкий музей техники .
Идея создания трансверсальной железнодорожной линии S-Bahn North-South Link, соединяющей северные пригородные линии с конечной станцией на вокзале Штеттинер-Банхоф (с начала 1950-х годов — «Нордбанхоф») с южными пригородными линиями с конечной станцией на вокзале Потсдамер-Банхоф, впервые обсуждалась в 1892 году, через десять лет после строительства трансверсальной линии с востока на запад, Stadtbahn, соединяющей вокзал Шарлоттенбург и берлинский Шлезишер-Банхоф . Однако детально проект не планировался до 1928 года, а одобрение пришлось ждать до 1933 года, как часть проектов общественных работ Гитлера ( Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen ), направленных на умиротворение рабочих путем снижения высокого уровня безработицы.
Линия до Anhalter Bahnhof, которая была начата в 1934 году, открывалась в два этапа. Сначала северный участок от Stettiner Bahnhof до Unter den Linden был открыт 28 июля 1936 года, как раз к Олимпийским играм в Берлине . Но в 1937 году строительные работы были приостановлены на несколько месяцев после того, как Гитлер провозгласил свои планы относительно Welthauptstadt (мировой столицы) Германии 30 января 1937 года. Частью плана была реконструкция всей железнодорожной системы Берлина. Поскольку это включало в себя линию S-Bahn Север-Юг, северный конец станции S-Bahn Anhalter, уже в основном законченный в 1936 году, должен был быть перестроен для размещения предлагаемых новых линий S-Bahn от Görlitzer Bahnhof ; в результате, самый западный путь (1) больше не будет построен сразу до станции Potsdamer Platz , вместо этого он будет построен позже. Однако война и ее результаты сделали планы Гитлера недействительными — линия городской железной дороги до вокзала Гёрлитцер так и не была построена, а сам вокзал Гёрлитцер был снесен, чтобы освободить место для Берлинской стены .
Вторым этапом стал южный участок от Потсдамской площади через новую подземную станцию Anhalter Bahnhof с Wannseebahn , которая открылась 9 октября 1939 года, вскоре после начала Второй мировой войны . Пригородные линии до Цоссена и Лихерфельде-Оста через Папештрассе и Пристервег были соединены с туннелем 6 ноября 1939 года, завершив тем самым новую поперечную линию с севера на юг.
Эта подземная станция была размещена с западной стороны существующей надземной станции. На станции S-Bahn Anhalter Bahnhof прямой доступ к конечной станции главной линии был предоставлен с 19 декабря 1940 года. На станции S-Bahn были предоставлены четыре платформы для приема Wannseebahn и поездов с двух пригородных линий, идущих со станции Priesterweg, прибывающих через свои отдельные туннельные насыпи на противоположных путях принимающей платформы, и для предоставления того же для поездов, отправляющихся в двух направлениях. Станция убрала два запасных пути за своей южной головкой.
S -Bahn North-South Link, которой не было и шести лет, стала местом одного из самых спорных эпизодов последней битвы за Берлин в конце апреля и начале мая 1945 года. После смерти Гитлера оставшиеся нацистские лидеры прибегали ко все более отчаянным мерам, чтобы замедлить советское наступление, какими бы ни были последствия для их собственных граждан. Опасаясь, что Советы могут попытаться штурмовать центр Берлина, пройдя через железнодорожные туннели, 2 мая нацистские лидеры приказали войскам СС взорвать переборки, где линия North-South проходила под Ландверканалом. В общей сложности в результате этой акции было затоплено до 26 км (16 миль) туннелей и многих станций, большинство из которых использовались в качестве общественных убежищ, а также для размещения раненых военных в госпитальных поездах на подземных запасных путях. Число утонувших неизвестно из-за больших различий в оценках. Согласно советской пропаганде, могло утонуть до 15 000 человек, хотя более консервативная цифра предполагает 200–300.
Возведение Берлинской стены 13 августа 1961 года оказало глубокое влияние на железнодорожное сообщение в городе и его окрестностях, в частности на S-Bahn и U-Bahn. По сути, обе системы были разделены на две системы, при этом линии были физически разорваны там, где они пересекали границу между Восточным и Западным Берлином. В большинстве случаев поезда с обеих сторон просто шли до последней остановки перед границей, а затем возвращались обратно. Связующее звено S-Bahn North-South столкнулось с более странным — хотя и не уникальным — положением дел. Эта линия, а также две линии U-Bahn в других частях города, страдали от географической причуды, заключающейся в том, что они ненадолго проходили через территорию Восточной Германии по пути из одной части Западного Берлина в другую. Это привело к появлению печально известных «Geisterbahnhöfe» ( станций-призраков ), тех несчастных на восточной стороне, которые были отрезаны от внешнего мира и через которые поезда шли напрямую, не останавливаясь. (Единственным исключением была станция Bahnhof Friedrichstraße , где пассажиры могли пересесть на поезда западной части восточно-западной городской электрички и одной линии метро (сегодня U6).
Станция S Bahn также служила пограничным контрольно-пропускным пунктом для людей, въезжающих в Восточный Берлин. Однако поезда обычно замедляли ход, предоставляя пассажирам странное зрелище пыльных, тускло освещенных платформ, патрулируемых вооруженными охранниками, чтобы предотвратить попытки жителей Восточного Берлина сбежать на Запад на поезде. [2] В точках, где линии проходили непосредственно под фактической границей, в туннелях были построены бетонные «воротники» с минимальным зазором для поездов, чтобы люди не цеплялись за боковины или крышу вагонов. Сама станция Anhalter Bahnhof оставалась открытой; находясь в Западном Берлине, она была последней остановкой для поездов, идущих на север, перед тем как они въезжали в «ограниченную секцию», и первой остановкой для поездов, идущих на юг, после того, как они покидали секцию. Однако из ее четырех платформ только две (иногда только одна) использовались регулярно, и станция, по-видимому, получала лишь минимальную уборку и техническое обслуживание.
После падения Стены 9 ноября 1989 года станция городской железной дороги Анхальтер-Банхоф и все станции-призраки подверглись капитальному ремонту, прежде чем были вновь открыты 1 марта 1992 года.
Станция S-Bahn остается единственной открытой на этом месте и по-прежнему называется «Anhalter Bahnhof», хотя прошло уже более полувека с тех пор, как закрылся большой наземный терминал. Что касается самого терминала, сегодня центральная часть фасада по-прежнему выходит на Асканишер-Плац, будучи несколько восстановленной после сноса остальной части здания. Наверху скульптуры Людвига Брунова « День» и « Ночь» , несколько изношенные, все еще стояли по обе стороны от теперь пустого пространства для часов до последней реставрации конструкции в 2003–2004 годах, но чтобы избежать дальнейшей коррозии, их теперь заменили копиями (оригиналы можно увидеть в Немецком техническом музее , неподалеку на южном берегу Ландвер-канала). На фотографии справа показан остаток фасада в 2005 году. Белое здание странной формы, едва различимое вдалеке справа, — это Темподром , новое крупное место для концертов и мероприятий.
52°30′11″с.ш. 13°22′55″в.д. / 52.50306°с.ш. 13.38194°в.д. / 52.50306; 13.38194
