В анализе затрат и выгод и экономике социального благосостояния термин « стоимость опциона» относится к стоимости, которая приписывается частной готовности платить за поддержание или сохранение общественного актива или услуги, даже если вероятность того, что человек когда-либо им воспользуется, мала или отсутствует. Эта концепция чаще всего используется в оценке государственной политики для обоснования постоянных инвестиций в парки, заповедники и охрану земель, а также в объекты и услуги железнодорожного транспорта. Она также признается элементом общей экономической стоимости ресурсов окружающей среды.
Эта концепция «стоимости опциона» в анализе затрат и выгод отличается от концепции, используемой в финансах, где этот термин относится к оценке финансового инструмента, который обеспечивает будущую покупку актива. (См. Временная стоимость опциона .) Однако эти две концепции могут быть связаны, поскольку обе могут быть интерпретированы как оценка факторов риска. [1]
В литературе по исследованию окружающей среды стоимость опциона обычно интерпретируется как стоимость сохранения находящихся под угрозой природных ресурсов , чтобы они могли быть доступны для использования в будущем. Она применялась для установления стоимости сохранения мест обитания диких животных , [2] территорий дикой природы , [3] и водных ресурсов отдыха. [4] В литературе по исследованию транспорта стоимость опциона чаще всего интерпретируется как предполагаемая стоимость, которую непользователи готовы заплатить, чтобы обеспечить постоянную доступность железнодорожного транспортного средства и его обслуживания (как вариант, который будет доступен в будущем). [5] Она признана типом выгоды, которую следует учитывать при оценке выгоды затрат альтернативных инвестиций в транспортную отрасль Министерством транспорта Великобритании [6] и правительством Шотландии , [7] а также использовалась для оценки региональных железнодорожных проектов в Нидерландах . [8] В США стоимость опциона признается в нескольких руководствах по анализу выгоды и затрат в сфере транспорта , включая руководства Комитета по экономике транспорта Исследовательского совета по транспорту , [9] Программы совместных исследований в области транзита, [10] и Института транспортной политики Виктории . [11]
Термин «стоимость опциона» и его теоретические основы как непользовательской выгоды были первоначально разработаны в 1964 году Бертоном Вайсбродом . [12] Он был постулирован как элемент выгоды, отличный от традиционной концепции потребительского излишка , и зависел от трех факторов: (1) неопределенность относительно будущей потребности в активе, (2) необратимость или высокая стоимость замены в случае потери актива и (3) невозможность хранения актива. За этим последовали активные академические дебаты о концепции и уточнение ее измерения. Некоторые экономисты далее развили его отличие от потребительского излишка и роль как премии за неопределенность риска , [13] [14] что привело к предположению, что концепция «цены опциона» может быть более подходящей. [15] Другие подчеркивали аспект необратимости ресурса и далее уточняли рамки для оценки избегания этого риска, [16] [17] [18] [19] с предложениями принять концепцию «квазиопционной стоимости» или «эффекта необратимости». Все эти термины и концепции появляются в академической литературе. Однако исходный термин «опционная стоимость» по-прежнему широко используется в прикладных исследованиях (как видно из работ, цитируемых в предыдущем разделе приложений; см. также [20] ).