stringtranslate.com

Столкновение MV Alam Pintar и FV Etoile des Ondes

Столкновение MV Alam Pintar и FV Etoile des Ondes произошло в проливе Ла-Манш в 2009 году, в нем участвовали сингапурский балкер Alam Pintar и британское рыболовное судно Etoile des Ondes . Рыболовное судно затонуло, и хотя трое из четырех членов его экипажа были спасены, один член, Крис Уодсворт, так и не был найден. Балкер продолжил свой путь, хотя его экипаж знал о столкновении и позже пытался скрыть факт своей осведомленности. Три других судна поблизости не ответили на сигналы бедствия Etoiles , хотя они также транслировались береговой охраной. Спасение в конечном итоге было осуществлено паромом MV Norman Voyager . Отдел расследования морских происшествий Великобритании (MAIB) провел полное расследование инцидента и опубликовал разоблачительный отчет. Были даны рекомендации по безопасности, но в соответствии с морским правом национальные правительства не имеют полномочий в отношении судов под иностранным флагом, находящихся более чем в 12 морских милях (22 км) от их берегов. Ни одна страна не пыталась привлечь их к уголовной ответственности.

Суда

FV Etoile des Ondes , рыболовное судно, о котором идет речь, которое было потоплено Аламом Пинтаром

FV Etoile des Ondes было рыболовным судном под флагом Великобритании (WH 696), зарегистрированным в Веймуте, Дорсет , которое было построено на верфи Rolland, Плугану в 1957 году. [1] [2] Оно имело водоизмещение 40 брутто-тонн , длину 14,5 метров (48 футов) и было построено из дерева. [1] Оно принадлежало Дэвиду и Рону Симмондсам; шкипером был Крис Бибб, а другой экипаж — Мэтью Коллинз, Дэниел Брюс и Крис Уодсворт, все из Тейнмута , Девон. [3] [примечание 1]

MV Alam Pintar , балкер, потопивший рыболовное судно
MV Norman Voyager , плывущий в Brittany Ferries под именем Etrétat, который принимал участие в спасении экипажа Etoile des Ondes

MV Alam Pintar — это балкер под флагом Сингапура ( номер ИМО : 9296858), построенный в Иокогаме в 2005 году. Он относится к классу post-Panamax , [примечание 2] имеет водоизмещение 46 982 тонны и длину 229 метров (751 фут). В то время он принадлежал Alam Pintar Maritime (UK) Ltd в составе Malaysian Bulk Carriers (Malaysia) Group, эксплуатировался и управлялся PACCShip (UK) Ltd и в основном укомплектован китайским национальным экипажем. [1] [4]

Спасательным судном в то время было судно MV Norman Voyager компании Celtic Link Ferries . [5] [6]

Столкновение и спасение

Вечером 20 декабря 2009 года судно Alam Pintar , следуя из Квебека в Гамбург , находилось между Les Casquets , Франция, и схемой разделения движения в проливе Дувр . [1] Etoile des Ondes ловило крабов в том же районе — его шкипер работал в этих рыболовных угодьях в течение нескольких лет. [7] Небо было ясным, а состояние моря — слабым. Огни на французском берегу были ясно видны с Etoile . [8] Вахтенный офицер (OOW) судна Alam Pintar первым увидел Etoile в 3–4 морских милях (5,6–7,4 км) впереди и изменил курс, чтобы избежать столкновения с рыболовным судном, но последнее изменило курс, чтобы закинуть свои ловушки. [9] Alam Pintar резко повернул на правый борт , но это не помогло избежать столкновения, которое произошло в 18:51 по Гринвичу в точке с координатами 49°58′N 001°54′W / 49.967°N 1.900°W / 49.967; -1.900 , в 15 морских милях (28 км) к северу от полуострова Шербур . [1] Капитан судна и вахтенный помощник капитана знали, что произошло столкновение, но не остановились и не попытались проверить, в безопасности ли экипаж рыболовецкого судна. Они не сообщили об инциденте. [9]

В темноте трое членов экипажа Etoiles смогли надуть и сесть на спасательный плот, но четвертый член, Крис Уодсворт, пропал без вести, и, несмотря на то, что они кружили вокруг, выжившие так и не увидели его снова. [10] Etoile затонул в течение нескольких минут. [11] Выжившие активировали EPIRB и выпустили сигнальные ракеты , которые были замечены по крайней мере тремя другими судами, которые сообщили о наблюдении в Координационный центр по спасению на море Jobourg , ближайший прибрежный орган. Радиостанция Jobourg взяла на себя ответственность за поиск и спасение и передала три сообщения « Mayday relay », на которые ни одно из трех ближайших судов не отреагировало. [9] [10]

Когда сигнальные ракеты были замечены паромом Norman Voyager , именно сообщение судна Jobourg привело к ретрансляции сигнала бедствия. Паром и два других судна изменили курс, чтобы оказать помощь, и паром спас трех выживших в 19:47 и, поскольку они были в плохом состоянии из-за гипотермии, направился в Шербур в 21:00, чтобы встретиться с французским спасательным вертолетом, который доставил мужчин в больницу. Jobourg отпустил два других судна, чтобы продолжить свой путь в 22:08. [10] [5] Поиски были прекращены в 04:27 следующего утра. [2]

Расследования

Полиция Гамбурга начала расследование, но команда Алама Пинтара согласилась общаться только с морскими следователями. [3] Отдел расследования морских происшествий Великобритании провел расследование и опубликовал полный отчет в сентябре 2010 года.

Отчет был разоблачительным. [12] В нем говорилось, что находившиеся на мостике Alam Pintar были неопытны, а экипаж не соответствовал требованиям по ведению наблюдения. Их действия по предотвращению столкновения были неэффективными, поскольку, хотя они и изменили курс вовремя, изменение было недостаточным. Стандарт наблюдения на Etoile des Ondes также был низким, а движения судна были хаотичными. Однако этого следовало ожидать от судна, когда оно действительно ловило рыбу. [13]

В нем говорилось: «Поскольку Alam Pintar продолжал движение в Гамбург, судовые документы и записи, включая данные регистратора данных рейса (VDR), были изменены или удалены в попытке скрыть любые доказательства, указывающие на столкновение с Etoile». [10] [14] О Etoile des Ondes : «Никто из членов экипажа не носил никаких средств обеспечения плавучести. Были предоставлены спасательные жилеты, уложенные над рулевой рубкой, но экипаж получил недостаточное предупреждение, чтобы дотянуться до них, прежде чем его сбросили в воду». На рыболовном судне было два EPIRB (иметь их не требовалось), но не было автоматической идентификационной системы (иметь ее не требовалось). [15]

В отчете говорилось: «Капитан, предположив, что Etoile des Ondes все еще на плаву, и решив продолжить путь, пренебрег своими обязанностями. Однако, как только у него появились основания полагать, что Etoile des Ondes и ее команда не в безопасности, его действия по игнорированию сигнала бедствия и продолжению плавания были незаконными, безнравственными и противоречащими всем традициям моря». [16] О Norman Voyager : «Образцовое мореходство было продемонстрировано действиями офицеров и экипажа Norman Voyager, которые немедленно сообщили о ракетах в Jobourg MRCC, а затем, без вопросов, приступили к оказанию помощи судну, терпящему бедствие. Проведение спасательной операции было безопасным, эффективным и в лучших традициях торгового флота». [17]

MAIB, RNLI и другие органы предприняли ряд действий, предупреждая владельцев судов, капитанов и шкиперов об аварии, опасностях, важности поддержания бдительности и соблюдения международного права. Главный инспектор написал операторам семи судов, которые не попытались оказать помощь, с просьбой объяснить действия своих судов и то, как они будут соблюдать правила в будущем. [18] MAIB дала одну официальную рекомендацию Международной палате судоходства и другим органам о том, что им следует обнародовать «листовку безопасности». [19] [20]

Последствия

Вскоре после аварии последовал необычный резонанс. Во введении к MAIB Safety Digest 2010 года главный инспектор по морским авариям написал:

В настоящее время MAIB расследует смерть моряка, в ходе которой мы обнаружили доказательства нарушения одной из самых основных обязанностей моряка — морального и юридического обязательства прийти на помощь тем, кто оказался в опасности на море. Даже в разгар войны цивилизованные бойцы прикладывали огромные усилия, чтобы спасти жизни моряков с потопленных ими вражеских судов. И вот мы здесь, в 21 веке, обнаруживаем суда, не отвечающие на сигналы бедствия.

В случае, который мы расследуем, плохое визуальное наблюдение означало, что большинство крупных судов в радиусе 10 миль от тонущего судна, как сообщается, не увидели серию сигналов бедствия. Это само по себе разочаровывает, но еще более тревожно то, что большинство тех же судов также не ответили на сигнал Mayday, который Береговая охрана передала несколько раз. Некоторые утверждали, что не слышали VHF (опять же низкий уровень несения вахты); некоторые утверждали, что не получали сигналов бедствия DSC (!); а некоторые капитаны утверждали, что не понимают, что у них есть юридическая (и моральная) обязанность реагировать.

Мейер (2010), стр. 7, Введение

Мейер ясно дал понять, что это является нарушением международного правила 33 Конвенции СОЛАС — Ситуации бедствия: обязательства и процедуры. [21] В то время MAIB не назвала судно, но Lloyd's List назвал его, что вызвало критику со стороны MAIB, заявив, что газета сделала «сенсационные заявления» и «значительно навредила» его роли в расследовании безопасности на море. [22]

Хотя на момент аварии MV Alam Pintar принадлежало и управлялось британскими компаниями, и были обнаружены доказательства серьезных правонарушений, в Великобритании не было возможности привлечь к ответственности в соответствии с морским законодательством, поскольку судно не было зарегистрировано в Великобритании и находилось за пределами территориальных вод . Закон Великобритании о корпоративных убийствах и убийствах в корпорациях 2007 года мог иметь юрисдикцию, поскольку рыболовное судно было зарегистрировано в Великобритании, хотя Сингапур, страна регистрации Alam Pintar , также мог иметь юрисдикцию. [23]

Сингапур не считается страной с удобным флагом . [24] Хотя Конвенция ООН о регистрации судов пыталась потребовать от владельцев судна иметь «реальную связь» со страной регистрации, конвенция так и не была ратифицирована. [25]

Морское и портовое управление Сингапура провело расследование по безопасности на море, в ходе которого было установлено, что вахтенный помощник капитана не обеспечил надлежащую охрану мостика и не предпринял достаточных мер для предотвращения столкновения. Управление заявило, что в отношении офицера будут приняты «соответствующие меры принудительного характера». Операторы судна, Malaysian Bulk Carriers , заявили, что два члена экипажа были отстранены в ожидании результатов сингапурского расследования — иск семьи Криса Уодсворта о компенсации будет удовлетворен в полном объеме. [4] Однако портовое управление «не смогло обнаружить никаких должностных преступлений со стороны капитана Alam Pintar » и поэтому не предприняло никаких юридических действий. [26] Инцидент был позже освещен в книге Роуз Джордж 2013 года о торговом судоходстве. [27]

Примечания

  1. ^ Некоторые из рабочих условий можно увидеть в серии видеороликов, снятых с Etoile des Ondes на Рождество 2007 года во время шторма (во время затопления море было спокойным). Кредит: Адриан Барт. (3:42) Архивировано 2 мая 2016 года на Wayback Machine , (0:32, идентификация судна) Архивировано 9 июня 2016 года на Wayback Machine , (0:59) Архивировано 28 мая 2016 года на Wayback Machine , (0:32) Архивировано 17 июня 2016 года на Wayback Machine , (1:17) Архивировано 30 апреля 2016 года на Wayback Machine .
  2. ^ Суда класса Post-Panamax не пройдут через Панамский канал , но смогут пройти через Суэцкий канал и Малаккский пролив .

Ссылки

Цитаты
  1. ^ abcde MAIB 2010, Раздел 1.1.
  2. ^ ab "The Etoile des Ondes - затонул с потерей члена экипажа Криса Уодсворта, 20 декабря 2009 года". Shipwrecks UK News . Shipwrecks UK. Архивировано из оригинала 30 октября 2013 года.
  3. ^ ab "Посвящение рыбаку из Тейнмута". Exeter Express и Echo . 24 декабря 2009 г. Архивировано из оригинала 5 мая 2014 г. Получено 4 мая 2014 г.
  4. ^ ab "Hit-and-run: Singapore-flagged ship slammed". TechZone360. 24 сентября 2010 г. Архивировано из оригинала 5 мая 2014 г. Получено 5 мая 2014 г.цитируя The Straits Times – McClatchy-Tribune Information Services через Comtex
  5. ^ MAIB 2010, Раздел 1.5.
  6. ^ "Celtic Link Ferries (Ирландия) Новое объявление о маршруте, суббота 19 сентября 2009 г.". Последние новости - Celtic Link Ferries . Celtic Link Ferries. 19 сентября 2009 г. Архивировано из оригинала 30 апреля 2010 г.{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  7. ^ MAIB 2010, Раздел 1.2.
  8. ^ MAIB 2010, Раздел 1.6.
  9. ^ abc MAIB 2010, Синопсис.
  10. ^ abcd MAIB 2010, раздел 1.4.
  11. ^ "Опасения за заблудившегося рыбака, 21". West Briton . 22 декабря 2009 г. Архивировано из оригинала 5 мая 2014 г. Получено 4 мая 2014 г.
  12. ^ "В убийственном отчете утверждается, что смерть рыбака была сокрытием". Western Daily News . 16 сентября 2010 г. Архивировано из оригинала 5 мая 2014 г. Получено 5 мая 2014 г.
  13. ^ MAIB 2010, Раздел 3.1.
  14. ^ "Доказательства сокрытия после фатального столкновения" (PDF) . Море . Ноябрь 2010 г. стр. 3. Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2016 г. Получено 5 мая 2014 г.
  15. ^ MAIB 2010, Раздел 1.9.
  16. ^ MAIB 2010, Раздел 2.8.
  17. ^ MAIB 2010, Раздел 2.9.
  18. ^ MAIB 2010, Раздел 4.
  19. ^ MAIB 2010, Раздел 5.
  20. ^ MAIB 2010a, Приложение 12.
  21. ^ Мейер 2010, Введение.
  22. ^ «Лодки, возможно, проигнорировали просьбу о помощи». Western Morning News . 30 июня 2010 г. Архивировано из оригинала 5 мая 2014 г. Получено 5 мая 2014 г.
  23. ^ Биннинг, Питер; Элтон, Чарльз (29 октября 2010 г.). «Соединенное Королевство: Корпоративное непредумышленное убийство в открытом море — почему судебное преследование компаний не стало проще». Mondaq. Архивировано из оригинала 5 мая 2014 г. Получено 4 мая 2014 г.
  24. ^ "Страны FOC". Международная федерация транспортных рабочих. Архивировано из оригинала 18 июля 2010 года . Получено 5 мая 2014 года .
  25. ^ Д'Андреа, Ариэлла (ноябрь 2006 г.). Концепция «подлинной связи» в ответственном рыболовстве [ Юридические аспекты и последние разработки ] (PDF) . Юридические документы ФАО в Интернете. Том 61. Рим: Продовольственная и сельскохозяйственная организация. стр. 6. Архивировано (PDF) из оригинала 21 апреля 2019 г.
  26. ^ Картнер, Джон (14 октября 2010 г.). «Преступления капитана судна». Международное право капитана судна . Intershipmaster. Архивировано из оригинала 19 мая 2014 г. Получено 5 мая 2014 г.цитируя Lloyd's List , 13 октября 2010 г.
  27. ^ Джордж, Роуз (2013). Глубоководные и зарубежные путешествия: внутреннее судоходство, невидимая отрасль, которая приносит вам девяносто процентов всего. Лондон: Portobello Books. С. 228. ISBN 9781846272639.
Источники