Авиационная страховка — это страховое покрытие, специально предназначенное для эксплуатации воздушных судов и рисков, связанных с авиацией. Полисы авиационного страхования существенно отличаются от полисов для других видов транспорта и, как правило, включают авиационную терминологию, а также терминологию, ограничения и положения, характерные для авиационного страхования.
Авиационное страхование впервые было введено в начале 20 века. Первый в истории полис авиационного страхования был выписан Lloyd's of London в 1911 году. Компания прекратила выписывать авиационные полисы в 1912 году после того, как плохая погода на авиасообщении привела к авариям и, в конечном итоге, убыткам по тем первым полисам. [1]
Первые авиационные полисы были подписаны сообществом андеррайтеров морского страхования . [2] Первые специализированные авиационные страховщики появились в 1924 году. [3]
В 1929 году была подписана Варшавская конвенция . Конвенция представляла собой соглашение об установлении условий, положений и ограничений ответственности за воздушные перевозки; это было первое признание авиационной отрасли в том виде, в каком мы ее знаем сегодня. [ необходима цитата ]
«Авиация сама по себе не является опасной. Но в еще большей степени, чем море, она ужасно не прощает никакой небрежности, некомпетентности или халатности». [3] — Капитан А. Г. Лэмплью, главный страховщик и главный инспектор British Aviation Insurance Company (1931)
Понимая, что необходим специализированный сектор отрасли, Международный союз морского страхования (IUMI) сначала создал авиационный комитет, а затем, в 1934 году, создал Международный союз авиационных страховщиков (IUAI), в состав которого вошли восемь европейских компаний и пулов авиационного страхования. [2]
Лондонский рынок страхования по-прежнему является крупнейшим единым центром авиационного страхования. Рынок состоит из традиционных синдикатов Lloyd's of London и многочисленных других традиционных страховых рынков. Во всем остальном мире существуют национальные рынки, созданные в разных странах, каждый из которых зависит от авиационной активности в каждой стране. Соединенные Штаты имеют большой процент мирового парка самолетов общей авиации и имеют большой устоявшийся рынок. Согласно отчету GAMA (Ассоциация производителей самолетов общей авиации) за 2014 год, в мире насчитывается 362 000 самолетов общей авиации, и 199 000 (или примерно 55%) базируются в Соединенных Штатах. [4]
Ни один страховщик не имеет ресурсов, чтобы удержать риск размером с крупную авиакомпанию или даже существенную часть такого риска. Катастрофический характер авиационного страхования можно измерить количеством убытков, которые обошлись страховщикам в сотни миллионов долларов ( Авиационные аварии и инциденты ). [ необходима цитата ]
Большинство авиакомпаний оформляют «полисы на все воздушные суда», которые они владеют или эксплуатируют. [5]
Авиационное страхование подразделяется на несколько видов страхового покрытия. [6]
Это покрытие, часто называемое ответственностью третьих лиц, покрывает ущерб, который их самолет наносит имуществу третьих лиц, такому как дома, автомобили, урожай, объекты аэропорта и другие самолеты, пострадавшие в столкновении. Оно не обеспечивает покрытие ущерба самому застрахованному самолету или покрытие для пассажиров, пострадавших на застрахованном самолете. После аварии страховая компания возместит жертвам их убытки, но если урегулирование не может быть достигнуто, то дело обычно передается в суд для определения ответственности и размера ущерба. Страхование гражданской ответственности является обязательным в большинстве стран и обычно приобретается на определенные общие суммы за инцидент, например, $1 000 000 или $5 000 000. [6]
Ответственность пассажиров защищает пассажиров, которые летели в самолете, потерпевшем аварию, и которые получили ранения или погибли. Во многих странах это покрытие является обязательным только для коммерческих или больших самолетов. Покрытие часто продается на основе «за место», с указанным лимитом для каждого пассажирского места. [6]
Покрытие CSL объединяет покрытие общественной ответственности и ответственности пассажиров в единое покрытие с единым общим лимитом на несчастный случай. Этот тип покрытия обеспечивает большую гибкость в оплате претензий по ответственности, особенно если пассажиры получили травмы, но при этом имуществу третьих лиц на земле нанесен небольшой ущерб. [6]
Это обеспечивает покрытие для застрахованного самолета от повреждений, когда он находится на земле и не находится в движении. Это обеспечит защиту самолета от таких событий, как пожар, кража, вандализм, наводнение, оползни, повреждение животными, ветер или град, обрушение ангара или для незастрахованных транспортных средств или самолетов, ударяющих самолет. Сумма покрытия может быть синей бухгалтерской стоимостью или согласованной стоимостью, которая была установлена при покупке полиса. [6]
Использование страхового термина «корпус» для обозначения застрахованного воздушного судна выдает происхождение авиационного страхования от морского страхования. Большинство видов страхования корпуса включают франшизу, чтобы предотвратить мелкие или неприятные претензии.
Это покрытие похоже на страхование наземного риска каско не в движении, но обеспечивает покрытие во время руления самолета, но не во время взлета или посадки. Обычно покрытие прекращается в начале разбега при взлете и вступает в силу только после того, как самолет завершит последующую посадку. Из-за споров между владельцами самолетов и страховыми компаниями о том, рулил ли самолет или пытался взлетать, этот тип покрытия был прекращен многими страховыми компаниями. [6]
Страхование в полете защищает застрахованный самолет от повреждений на всех этапах полета и наземной эксплуатации, в том числе во время стоянки или хранения. Естественно, это дороже, чем покрытие не в движении, поскольку большинство самолетов повреждаются во время движения. [6]