.jpg/1280px-Diesel_locomotive_and_power_generator_TGe-016_(3).jpg)
Сцепки SA3 (также известные как сцепки СА3 или СА-3, согласно типичному литейному клейму на верхней части этих сцепок, что означает « Советская А втосцепка , 3 » на русском языке или « Soviet Auto - Latch 3 » на английском языке) или сцепка Willison и русская сцепка — это железнодорожные сцепки, используемые в основном в России и государствах, находившихся под влиянием бывшего Советского Союза , таких как Финляндия, Польша и Монголия. [1]
Первоначально на российских железных дорогах использовались буферы и цепные сцепки во времена Империи , однако у них было несколько недостатков: их тяговая нагрузка была ограничена, они были подвержены буферному заклиниванию, и они не были полуавтоматическими, как североамериканские сцепки Janney . Рассматривался переход на сцепки Janney (как в Японии и Австралии ), а также разработка новой конструкции. Сцепка Willison была запатентована в Германии (1914) и в США (1916) английским слесарем Джоном Виллисоном из Дерби, Англия . Компания Knorr-Bremse купила изобретение в 1912 году, и оно начало использоваться в Германии для некоторых тяжелых поездов и некоторых пригородных поездов в Берлине и Париже. В 1930-х годах Советы усовершенствовали эту конструкцию, а затем решили сделать эту сцепку стандартной для всей российской железнодорожной системы.
В конце 1920-х годов UIC создал рабочую группу для замены цепной сцепки, которая существенно ограничивает эффективность грузовых железных дорог. Многие железные дороги использовали прототипы. В Германии угольные поезда со сцепками Шарфенберга показали неблагоприятные результаты в зимнюю погоду, другие железные дороги провели аналогичные испытания. Но UIC не смог договориться об одной замене. Эта неудача UIC, которая даже сегодня затрудняет грузовые перевозки в Европе, привела к решению Советского Союза двигаться вперед без достижения стандарта на переговорах.
Сцепка была разработана в 1932 году и названа SA3 (сокращение от Russian Soviet autoscepta, 3-й вариант , Soviet Automatic-Coupler 3rd Variant) и представляла собой усовершенствованную версию сцепки Willison с улучшенной конструкцией деталей замка и механики. Переоборудование подвижного состава началось в 1935 году. Вторая мировая война задержала внедрение, так что переоборудование было завершено только в 1957 году.
Вспомогательные локомотивы в конце поезда редко используются в странах бывшего Советского Союза. Нагрузка на поезд не такая большая, как на американских железных дорогах.
Хотя сцепка SA3 в основном используется в странах бывшего Советского Союза, их можно увидеть каждый день на перевалочных станциях на восточных границах Европейского Союза (Польша, Словакия и Венгрия). Поскольку технология замены тележек прогрессировала, это позволяет вагонам со сцепками SA3 регулярно работать на путях стандартной колеи. Для этой операции между стандартными и российскими вагонами вставляется специальный вагон-конвертер с разными сцепками (SA3 и стандарт) на обоих концах. Хотя эти сцепные грузовые вагоны имеют место для груза, они всегда эксплуатируются пустыми.
Если транспортное средство, оснащенное SA3, сохраняет свои буферы, то специальный адаптер позволяет этому транспортному средству сцепиться с другим транспортным средством, оснащенным буферами и цепью, при условии, что буферы имеют тот же интервал или калибр. Похоже, что это делается в Иране.
На ширококолейном участке Ужгород–Кошице между Кошице и Ужгородом , Украина , большая часть которого находится на территории Словакии, используются исключительно сцепки SA3. Железная дорога используется для перевозки руды и угля из Кривого Рога , Украина , на сталелитейный завод США в Кошице и угля на электростанцию Вояны .
Кроме того, тяжелые железнорудные поезда на шведской Malmbanan начали использовать сцепки SA3 в 1969 году после проблем с защелкивающимися цепными сцепками и необходимости постоянно увеличивать грузоподъемность при большем весе поездов. Сегодня локомотивы IORE тянут поезда из 68 хопперов по 120 тонн (120 длинных тонн; 130 коротких тонн) общим весом более 8000 тонн (7900 длинных тонн; 8800 коротких тонн) по уклонам 1% в суровых погодных условиях, от рудника LKAB в Кируне до незамерзающей гавани Нарвика , Норвегия, используя сцепки типа SA3 без каких-либо проблем. Они также опробовали сцепки Janney при движении свыше 8000 тонн, потому что SA3 до этого не находил широкого применения при таких нагрузках: в Советском Союзе грузовые поезда редко превышали 6000 тонн. Более ранние локомотивы SJ Dm3 были оснащены буферами; поэтому их можно сцеплять с подвижным составом, оснащенным буферами и цепью.
Самый длинный и тяжелый поезд с сцепками SA3 прошел 20 февраля 1986 года из Экибастуза на Урал, Советский Союз. Состав состоял из 439 угольных вагонов и нескольких тепловозов, распределенных вдоль поезда, массой 43 400 тонн и общей длиной 6,5 км (4,0 мили). [2]
На основе механической конструкции сцепок SA3 началась разработка общеевропейской сцепки под эгидой UIC и OSShD . Для последней было поручено Waggonbau Bautzen ( ГДР ) и со стороны UIC Knorr Bremse ( ФРГ ). Результатом стали полностью испытанные и готовые к производству конструкции Unicoupler . Помимо установки для тяжелых рудных поездов в Западной Германии не было никакого коммерческого применения.
В конце 1980-х годов в Западной Германии была разработана отдельная разработка, направленная на смягчение некоторых проблем Unicoupler. Она была известна под названием Z-AK , но не получила практического применения.
В конце 1990-х годов SAB WABCO (теперь Faiveley Transport Witten ) возобновила разработку сцепки по механической схеме SA3. Она была названа C-AKv [4] и имела различные решения для проблем пневматических и электрических сцепок. Она также имеет вертикальную устойчивость, так что сцепка не может упасть и повредить пути или вызвать сход с рельсов. Она совместима со стандартной сцепкой SA3 и будет иметь буферы, необходимые для использования со стандартными буферами и цепными сцепками . Электрические вилки были бы наиболее полезны с пневматическими тормозами с электронным управлением . Практические испытания начались в 2002 году с тяжеловесными грузовыми поездами в угольной промышленности Германии. C-AKv был сильным кандидатом на общеевропейскую автоматическую сцепку в качестве преемника на евразийском континенте.
Во время подготовки к единому цифровому автоматическому соединению (DAC) в ЕС , CAF предоставил еще один совместимый с SA3 соединитель , но он не был выбран. [5]
Бывший Советский Союз:
Армения , Армянские железные дороги
Азербайджан , Азербайджанские железные дороги
Беларусь , Белорусская железная дорога
Эстония , Эстонская железная дорога
Грузия , Грузинские железные дороги
Казахстан , Казахстан Темир Жолы
Кыргызстан , Кыргызские железные дороги
Латвия , Латвийские железные дороги
Литва , Литовские железные дороги
Молдова , Каля Ферата в Молдове
Россия , Российские железные дороги
Туркменистан , Туркмендемирёллары
Таджикистан , Железнодорожный транспорт в Таджикистане
Украина , Украинские железные дороги
Узбекистан , Узбекские железные дороги
Камерун , Camrail
Финляндия , Железнодорожный транспорт в Финляндии
Габон , Трансгабонская железная дорога (так называемая сцепка Виллисона) [ необходима ссылка ]
Иран , Исламская Республика Иран Железные дороги
Ирак , Иракская Республика Железные дороги
Мавританская железная дорога находится в ведении Société Nationale Industrielle et Minière.
Монголия , Железнодорожный транспорт в Монголии
Турция , Железнодорожный транспорт в Турции.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
Австралия ; Миниатюрный Willison, используемый на некоторых трамваях для сахарного тростника и подземных шахтных железных дорогах.
Нидерланды ; Koninklijke Hoogovens ( Tata Steel Europe ): используется на железных дорогах в пределах сталелитейного комплекса. [6]
Норвегия и Швеция ( Malmbanan / Ofotbanen ); Используется исключительно для тяжелых поездов, перевозящих железную руду.
Польша ( Ширококолейная металлургическая линия ); Самая длинная ширококолейная железнодорожная линия в Польше. Используется только для грузовых перевозок, в основном железной руды и угля.
Словакия ( широкая колея Ужгород–Кошице ); Тяжёлые перевозки железной руды из Украины .
Соединенные Штаты Америки ; Сцепное устройство Willison используется в горнодобывающей промышленности и при прокладке железных дорог. [7]