Торговля лесом на западном побережье была морским торговым путем на западном побережье Соединенных Штатов. Он перевозил лес с побережий Северной Калифорнии , Орегона и Вашингтона в основном в порт Сан-Франциско . Торговля включала прямые иностранные поставки из портов Тихоокеанского Северо-Запада и могла включать другой продукт, характерный для региона, лосося, как в случае со шхуной Henry Wilson, отплывшей из штата Вашингтон в Австралию с «около 500 000 футов леса и консервированного лосося» в 1918 году. [1]
Торговля сыграла важную роль в создании судоходных империй, таких как Dollar Steamship Company , основатель которой, капитан Роберт Доллар , эмигрировал из Шотландии, работал на лесозаготовках в Канаде и, переехав в Сан-Франциско в 1888 году и купив лесные участки, основал судоходную линию, которая простиралась до Китая. [2]
.jpg/1280px-StateLibQld_1_145607_Oregon_Pine_(ship).jpg)
Даже во времена Калифорнийской золотой лихорадки древесину из Новой Англии по-прежнему перевозили на расстояние 13 000 миль вокруг мыса Горн в Сан-Франциско . Но все начало меняться, когда капитан Стивен Смит (судно George Henry ) основал одну из первых лесопилок на западном побережье в лесу секвойи недалеко от Бодеги, Калифорния , в 1843 году. Первая лесопилка на западном побережье была основана Джоном Б. Р. Купером в Ранчо Эль Молино недалеко от современного Форествилля, Калифорния . К середине 1880-х годов в лесах округа Гумбольдт в Калифорнии и вдоль берегов залива Гумбольдт работало более 400 таких лесопилок . [3]
Сначала пиломатериалы перевозились на старых квадратных парусниках , но эти стареющие суда были неэффективны, так как для их эксплуатации требовалась большая команда и их было трудно загружать. Вскоре открылись местные верфи, чтобы поставлять специализированные суда. В 1865 году Ганс Дитлев Бендиксен открыл одну из таких верфей в Фэрхейвене, Калифорния, в заливе Гумбольдта, рядом с Эврикой . Бендиксен построил много судов для торговли пиломатериалами, включая CA Thayer , который сейчас хранится в Морском национальном историческом парке Сан-Франциско . Он построил 92 парусных судна между 1869 и 1901 годами, включая 35 трехмачтовых. [3]
Лесозаготовительные шхуны строились из той же пихты Дугласа , что и доски, которые они перевозили. (Шхуна Oregon Pine была названа в честь дерева.) Они имели небольшую осадку для пересечения прибрежных отмелей, незагроможденную палубу для удобства погрузки и были особенно удобны для маневрирования в крошечных портах Северной Калифорнии. Многие лесозаготовительные шхуны Западного побережья также были оснащены без топселей , конфигурация, называемая baldheaded . Такая оснастка упрощала лавирование в сильные западные ветры при движении на север. Командам нравились baldheaders, потому что отсутствие стеньги означало отсутствие необходимости подниматься наверх, чтобы сдвинуть или свернуть паруса. Если требовалось больше парусов, их можно было установить, подняв с палубы. [3]
Однако требования навигации по побережью Редвуда и бум в лесной промышленности в 1860-х годах потребовали разработки удобных двухмачтовых шхун, способных работать в крошечных портах , обслуживающих лесопилки. На многих участках вдоль этого участка побережья использовались желоба и трапециевидные снасти для загрузки небольших прибрежных шхун древесиной. Большинство этих портов были настолько малы, что их называли портами с собачьими норами, поскольку они, предположительно, были достаточно большими, чтобы позволить собаке войти и выйти. Их было построено десятки, и почти любая небольшая бухта или устье реки были главным кандидатом для желоба. [4] Каждая собачья норка была уникальной, поэтому капитаны шхун часто плавали туда и обратно в одни и те же порты для загрузки. Морякам часто приходилось грузить прямо среди камней и скал в коварных прибоях. [5]
Шхунное вооружение доминировало в торговле лесом, поскольку его продольное вооружение позволяло ходить ближе к ветру, облегчало вход в небольшие порты и позволяло иметь меньшую команду, чем суда с квадратным вооружением. Этим судам нужно было возвращаться в порты лесозаготовок без расходов на погрузку балласта. Верфи строили несколько меньших шхун с убирающимися швертами. Это помогало плоскодонным судам заходить на мелководье.
Джексон пишет, что во время строительства барка Hesperus в 1882 году «форма лесовозных судов Западного побережья уже прочно устоялась и радикально отличалась от судов, построенных в Новой Англии». Поскольку древесина является насыпным грузом, не требующим укрытия, и ее трудно размещать под палубой, лесовозы с таких верфей, как Hall Brothers в Порт-Блейкли, штат Вашингтон, строились без междупалубных пространств, как у «Даунистеров» Новой Англии. «Почти половина их груза размещалась на палубе, то есть над палубой». [6]
Джексон также пишет, что в это время развивалась треугольная торговля: «лес отправлялся в Австралию, уголь — на Гавайи , а сахар — в Сан-Франциско. Обратные грузы были компактными и тяжелыми, поэтому не было необходимости в традиционной форме глубокого корпуса». [6]
Недавно были обнаружены доказательства местной торговли в Северной Калифорнии, когда была обнаружена историческая печь, использовавшаяся в Форт-Брэгге с 1909 по 2003 год, которая была построена из «сот столетних кирпичей , многие из которых имели клеймо калифорнийского кирпичного завода, с которого они поступили: Ричмонд, Стоктон и Корона». В прессе сообщается, что «эти кирпичи были привезены на север из Сан-Франциско в качестве балласта на лесовозах. В годы после землетрясения 1906 года Форт-Брэгг отправил в город тонны древесины для использования в восстановлении. Возвращаясь домой, корабли использовали кирпичи с заводов Bay Area для веса и для нового строительства в Форт-Брэгге». [7]
Однако в конечном итоге паровые суда оказались более надежными, чем парусные, и железные дороги получили большее проникновение в прибрежные районы. Парусные суда продолжали конкурировать с пароходами и железными дорогами вплоть до 20-го века, но последняя специально построенная парусная лесозаготовительная шхуна была спущена на воду в 1905 году. [3]
.jpg/1280px-Steam_Schooner_WAPAMA,_Sausalito_(Marin_County,_California).jpg)
Вскоре паровые шхуны (деревянные, но с двигателем) заменили небольшие двухмачтовые суда в торговле дог-холом, а более крупные шхуны, такие как все еще существующие CA Thayer и Wawona , были построены для более длительных путешествий и более крупных грузов. Верфи Западного побережья продолжали строить парусные лесозаготовительные шхуны до 1905 года и деревянные паровые шхуны до 1923 года. В 1907 году наблюдатели отметили увеличение размеров шхун. Первая трехмачтовая шхуна, построенная на побережье, была спущена на воду в 1875 году. Это была также первая лесозаготовительная шхуна, водоизмещение которой превысило 300 тонн. Судостроители построили первую четырехмачтовую шхуну в 1886 году и первую пятимачтовую в 1896 году. Последние были в основном вовлечены в заморскую торговлю. Парусные шхуны выросли с пятидесяти до 1100 тонн за этот период. Более 50 крупных судостроителей работали на тихоокеанском побережье в эпоху прибрежных шхун. Спрос на каботажные перевозки пиломатериалов сохранялся до окончания Первой мировой войны, а общий объем перевозимого по железной дороге пиломатериала не превышал его конкуренцию по морю примерно до 1905 года. Даже в 1870-х годах лесопилки отправляли пиломатериалы напрямую из некоторых собачьих нор в Азию и Южную Америку.
Последней деревянной паровой лесозаготовительной шхуной была Esther Johnson, построенная Matthews Shipbuilding в Хокиэме, штат Вашингтон, в 1923 году для AB Johnson Lumber Company. [8] [9] Esther Johnson имела 1104 брт деревянной конструкции с обшивкой из трехдюймовой пихты Дугласа , 208 футов 4 дюйма (63,50 м) в длину, 43 фута 6 дюймов (13,26 м) и осадку 15 футов 2 дюйма (4,62 м). [10] [11] 29 марта 1943 года судно было куплено Управлением военного судоходства и к июню прибыло в Австралию, чтобы стать частью флота армии США в юго-западной части Тихого океана под обозначением X-9. [12] [13] Эстер Джонсон прибыла в залив Милн 4 октября 1943 года и, будучи способной перевозить 100-футовые (30-метровые) деревянные сваи, достаточные для строительства целого пирса, сыграла важную роль в строительстве пирсов на базах в Лаэ , Финшхафене в Новой Гвинее и Таклобане на Филиппинах. [11] Корабль подвергся бомбардировке по прибытии в Лаэ, а также бомбардировке и обстрелу в Таклобане и в конце войны был сильно поврежден корабельными червями . [11] Сильно протекающий корабль вернулся из Манилы в Мельбурн для ремонта, а затем вернулся на Филиппины, войдя в резервный флот 20 декабря 1947 года в заливе Субик, прежде чем был продан филиппинскому правительству 23 февраля 1948 года. [11] [12] Более старая и немного более крупная Barbara C , построенная как Pacific , также служила в юго-западной части Тихого океана в той же роли. [11] [13]
{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )