Точка ухода на второй круг ( MAP или MAPt ) — это точка, предписанная в каждом инструментальном заходе на посадку , в которой процедура ухода на второй круг должна быть выполнена, если требуемый визуальный ориентир отсутствует. [1] Она определяет точку как для точного , так и для неточного захода на посадку, в которой начинается сегмент ухода на второй круг процедуры захода на посадку. Пилот должен выполнить уход на второй круг, если требуемый визуальный ориентир (обычно взлетно-посадочная полоса или ее окружение) не виден при достижении MAP или пилот решает, что продолжать заход на посадку и приземляться на взлетно-посадочную полосу небезопасно. Точка ухода на второй круг публикуется в таблицах захода на посадку и содержит инструкции по процедурам ухода на второй круг, которые должны быть выполнены в этой точке.
Определение MAP зависит от того, является ли заход на посадку точным или неточным: [2] [3]
В обоих случаях командир воздушного судна должен принять четкое и недвусмысленное решение «да/нет» по прибытии в точку MAP — либо взлетно-посадочная полоса (или ее указанное окружение) явно видна и доступна для посадки с использованием безопасного и стабилизированного захода на посадку (т. е. не требуется чрезмерно крутого крена или углов снижения), в этом случае заход на посадку может быть продолжен, либо заход на посадку должен быть прекращен, и опубликованная процедура ухода на второй круг должна быть начата немедленно.
Концепция, связанная с точкой ухода на второй круг, — это точка визуального спуска ( VDP ). Определение ее местоположения выполняется разработчиками процедуры захода на посадку по приборам, но обычно это точка на конечном курсе захода на посадку при неточном заходе на посадку, из которой самолет сможет продолжить снижение от MDA до порога взлетно-посадочной полосы, сохраняя стандартный угол снижения 3° и будучи уверенным в пролете над препятствием. [5] Другими словами, обычно это точка (на виде профиля захода на посадку), где линия, изображающая угол снижения 3°, пересечет горизонтальную линию на MDA. Если у пилота нет необходимого визуального ориентира для продолжения снижения от MDA в этой точке, он/она должен продолжать лететь на MDA или выше, а быстро увеличивающийся угол снижения, необходимый для завершения успешной посадки на взлетно-посадочную полосу, означает, что безопасный и успешный заход на посадку становится менее вероятным.
Концепция VDP была разработана FAA, чтобы побудить пилотов принять решение об уходе на второй круг до достижения MAP в ситуации, когда взлетно-посадочная полоса или ее окружение не видны при нормальном угле снижения. И наоборот, если взлетно-посадочная полоса видна на VDP, пилот может продолжить снижение, следуя стандартному углу снижения к взлетно-посадочной полосе, при этом гарантируя рельеф местности и пролет препятствий. [5] VDP всегда располагается до достижения MAP и является более полезной контрольной точкой для принятия решения о продолжении захода на посадку или уходе на второй круг, чем сама MAP. [6]
Ниже приводится официальное определение VDP от FAA:
«Определенная точка на конечном участке захода на посадку при неточном прямолинейном заходе на посадку, с которой может быть начато нормальное снижение от MDA до точки приземления на взлетно-посадочной полосе при условии, что порог захода на посадку этой взлетно-посадочной полосы, или огни приближения, или другие маркировки, идентифицируемые с концом захода на посадку этой взлетно-посадочной полосы, четко видны пилоту». [1]