Трамвайная система Крайстчерча представляла собой обширную сеть в Крайстчерче , Новая Зеландия, с паровыми и конными трамваями, работавшими с 1882 года. Электрические трамваи курсировали с 1905 по 1954 год, когда последняя линия от Кашмира до Папануи была заменена автобусами.
В 1995 году в центре города был вновь открыт 2,5-километровый (1,6 мили) центральный городской трамвайный маршрут исторического значения в качестве туристической достопримечательности. Теперь он был расширен 1,4-километровым (0,87 мили) маршрутом до Хай-стрит, который был открыт в феврале 2015 года. [1]
Музей трамваев в парке наследия Ферримид занимается капитальным ремонтом и реставрацией трамваев, используемых на трамвайной линии Крайстчерча, а также эксплуатирует действующие трамваи на своей территории.
Трудности, с которыми столкнулись первые жители Крайстчерча при перевозке своих товаров и экспортных товаров в Литтелтон, привели к появлению первого предложения о строительстве трамвая на собрании, состоявшемся 26 сентября 1855 года. Обсуждались преимущества как деревянных, так и железных трамваев, и была принята резолюция в поддержку строительства либо трамвайной линии, либо железной дороги.
Вопрос снова возник на заседании Совета провинции 16 октября 1855 года, на котором было предложено построить линию до Самнера , а затем товары можно было бы перевозить в Литтелтон по воде. Несколько ведущих и влиятельных деятелей выступили против этого предложения, и оно было отклонено.
Только в 1858 году этот вопрос снова привлек внимание официальных кругов. Несмотря на общее мнение, что сама идея была хороша, смета инженера провинции в 6000 фунтов стерлингов оказалась достаточной, чтобы не допустить ее реализации. В конечном итоге Совет провинции принял решение о строительстве железнодорожной линии; первый участок между Крайстчерчем и Ферримидом открылся в 1863 году, а участок от Ферримида до Литтелтона — в 1867 году.
На собрании видных местных жителей 20 сентября 1872 года обсуждался вопрос о трамвае, и было принято решение о том, что было бы желательно построить линию между железнодорожными станциями Папануи и Крайстчерч , особенно в свете открытия северной железной дороги до Рангиоры в начале того же года. Были подготовлены сметы, и было предложено назвать компанию «The Christchurch and Papanui Junction Tramway Company». Однако городской совет выступил против этой идеи и отказался ее поддержать, заявив: «По мнению этого собрания, трамвай… нежелателен… по следующим причинам: (1) трамвай не нужен, (2) улицы недостаточно широки, (3) трамвай задержит перенос железнодорожной станции в более удобное для граждан место».
В 1861 году было образовано товарищество, включающее известного инженера-мостостроителя Уильяма Уайта, с целью строительства деревянного трамвая от Крайстчерча до Литл-Ривер . Целью было сделать более дешевой перевозку древесины из Литл-Ривер и других строительных материалов из карьера Халсуэлл в Крайстчерч. Планировалось построить линию длиной около 38 миль (61 км), которая начиналась бы в том месте, где сейчас находится Мурхаус-авеню, и шла бы до Бердлингс-Флэт , где она примерно следовала бы по нынешнему государственному шоссе до Литл-Ривер, а затем до района, который сейчас известен как Пуаха. Ширина колеи должна была составлять 4 фута ( 1219 мм ), а предполагаемая стоимость составляла 1023 фунта стерлингов за милю. [2]
Уайт начал строительство в 1863 году и к концу года построил 1 милю (1,6 км) линии. Проект в конечном итоге провалился, в основном из-за нехватки капитала, но враждебность соседей линии также нарушила бизнес. Работа на линии прекратилась к концу 1866 года, к тому времени участок Крайстчерч–Карьер Халсуэлл был завершен, и работы начались в конце Литл-Ривер. Линия к карьеру оставалась в эксплуатации до 1872 года. Литл-Ривер в конечном итоге была обслужена железной дорогой, когда в 1886 году открылась ветка Литл-Ривер Департамента железных дорог до одноименной конечной станции.
Идея строительства трамвая не получала широкой поддержки до 1876 года. К этому времени город значительно развился, и потребность в улучшении транспорта стала очевидной. С принятием в 1872 году Закона о трамваях и отказом городского совета от оппозиции этой идее политическая обстановка стала более благоприятной для строительства трамвайных линий.
Трамваи стали реальностью для Крайстчерча 9 марта 1880 года, когда первые коммерческие услуги начались на линии от Кафедральной площади до железнодорожного вокзала Крайстчерча через улицу Коломбо . Компания, стоящая за предприятием, Canterbury Tramway Company, была основана в 1878 году, а затем провела следующие два года, ведя переговоры с различными заинтересованными советами, закупая оборудование, строя свои линии и т. д. После первого дня были выявлены проблемы с путями, что привело к приостановке обслуживания до 16 марта.
Компания открыла несколько других линий в том же году, включая: Крайстчерчский железнодорожный вокзал через Хай-стрит и Манчестер-стрит (24 июля); Папануи железнодорожный вокзал (24 июня); Сельскохозяйственные выставочные площадки (6 августа) и позднее в том же году до Девон-стрит. Также были размещены заказы у местных кузовостроителей на большее количество трамвайных вагонов.
В последующие годы компания открыла и другие линии: Addington Railway Station (5 января 1882 г.) и позднее Addington Show Grounds (28 октября 1887 г.); Woolston (7 июля 1882 г.), затем Heathcote (9 декабря 1882 г.) и, наконец, Sumner (1 ноября 1888 г.). Линии до Papanui и Sumner были самыми прибыльными.
Только в 1884 году к трамвайной компании Canterbury присоединился еще один игрок в трамвайном бизнесе. Городской совет решил, что ему нужна собственная линия из центра города для обслуживания кладбища и заповедника. Он намеревался управлять муниципальными службами на самой линии и заключать контракты на перевозку людей. Строительство началось 26 ноября 1885 года на площади Латимер и было завершено к марту 1886 года. Линия была официально открыта 23 апреля 1886 года, и пассажирские перевозки должен был осуществлять частный подрядчик Чарльз О'Мэлли, который ранее заключил трехлетнюю аренду. Он оказался неподходящим и был заменен в августе 1886 года компанией Canterbury Tramway Company. Аренда снова сменила владельца через 18 месяцев и была подхвачена компанией New Brighton Tramway Company, которая оставалась арендатором до муниципализации .
Воодушевленная перспективой трамвайного сообщения с Нью-Брайтоном после открытия линии Корпорации городского совета, в 1885 году была образована компания New Brighton Tramway Company с намерением построить и эксплуатировать линию от перекрестка с линией Корпорации до конечной станции в Нью-Брайтоне. Строительство началось в 1886 году и было завершено к январю 1887 года. Первый запуск линии состоялся 8 января 1887 года в качестве пробного запуска, который оказался успешным, а 15 февраля последовало начало коммерческих перевозок. Приобретение компанией права аренды линии Корпорации в конце 1888 года оказалось удачным, предоставив компании контроль над всем маршрутом от центра города до конечной станции Нью-Брайтон.
Последним участником трамвайной сцены Крайстчерча была компания City and Suburban Tramway Company, созданная в начале 1892 года с целью строительства линий до Спрингфилд-роуд и Нью-Брайтона со своей базы на углу Манчестер-стрит, Личфилд-стрит и Хай-стрит. Была построена только последняя из этих линий, строительство которой началось 1 мая 1893 года. Во время строительства компания столкнулась с финансовыми трудностями, которые задержали ход работ, пока подрядчик не обеспечил долг компании и не завершил линию в августе 1894 года. Коммерческие услуги начались до Стэнмор-роуд 1 сентября 1893 года, и только 25 октября 1894 года трамваи смогли ходить по всей длине линии до пирса Нью-Брайтон. Тяжелое финансовое положение, вызванное отчасти необходимостью компании арендовать как лошадей, так и подвижной состав, привело к краху компании в 1895 году. Она была куплена подрядчиком, который построил линию компании, и работала под тем же названием.
Ранее Canterbury Tramway Company испытывала собственные финансовые трудности, приведшие к ее краху в 1893 году. После того, как были рассмотрены различные варианты, компания была рекапитализирована в Christchurch Tramway Company. Были приняты различные меры для решения проблем, которые преследовали старую компанию, включая закрытие маршрута Manchester Street до железнодорожной станции, использование лошадей вместо паровых двигателей и обновление или замену некоторых ее активов. За это время компания также расширила две свои линии: линия Addington достигла Sunnyside Asylum в конце 1895 года, а коммерческие услуги начались в Новом году, а линия Sydenham была продлена до Cashmere Hills и открыта 7 декабря 1898 года.
Когда концессии, по которым эксплуатировались линии частных трамвайных компаний, стали подлежать обновлению с конца 1890-х годов, различные местные органы власти, вовлеченные в этот процесс, увидели в этом возможность рассмотреть муниципализацию всей системы. Трамвайные компании, которые стремились расширить свои концессии, чтобы дать им некоторую уверенность в будущем своего бизнеса, получили отказ, и в конечном итоге был сформирован Крайстчерчский трамвайный совет, чтобы взять трамваи под общественный контроль.
Политическое давление и общественная агитация за современную трамвайную систему привели к формированию в конце 1902 года Совета трамваев Крайстчерча. Он приступил к созданию собственной сети, покупая линии частных трамвайных компаний, а также прокладывая собственные новые линии.
Работа над линиями Tramway Board началась в сентябре 1904 года на пересечении Fitzgerald Avenue и Ferry Road. Она потребовала большого количества людей, использовавших только основные инструменты, с помощью конных повозок и тяговых двигателей и привлекла значительный интерес общественности.
Установка трамвайных линий иногда приводила к улучшению дорог, на которых они были построены. Поскольку, как было стандартной практикой в то время, однопутные трамвайные линии прокладывались посередине дороги, что требовало расширения некоторых дорог, чтобы позволить транспортным средствам обгонять трамваи по обеим сторонам. Кроме того, любые неровности дороги сглаживались, чтобы рельсы можно было проложить вровень с поверхностью дороги.
Правление заключило контракт с частными операторами, чтобы обеспечить альтернативный транспорт, пока трамвайные линии были недоступны из-за строительства. Эти услуги предоставлялись с использованием конных волокуш.
Электрифицированная трамвайная сеть была открыта 5 июня 1905 года, когда состоялся официальный день открытия. После речей в вагонном депо совета на улице Фолсгрейв официальная группа отправилась в процессии из семи электрических трамваев, направлявшихся в Папануи. После аварии по пути, которая потребовала снятия двух трамваев с маршрута, остальная часть группы добралась до места назначения, где продолжились празднества. На следующий день начались коммерческие перевозки по маршруту Папануи–Железнодорожный вокзал.
Первая часть работ была завершена к сентябрю 1906 года. Данные, предоставленные The Press в июне 1906 года, показывают, что использованные материалы включали 2400 столбов, 63 мили (101 км) контактного провода , 65 миль (105 км) питающих кабелей, 120 миль (190 км) телефонных и других проводов, 80 000 шпал , 26 000 электрических связей, 90 000 ярдов металла и 5500 тонн рельсов.
Линии, построенные и электрифицированные Новозеландской электростроительной компанией, в основном были приобретены у частных трамвайных компаний и включали: Papanui до железнодорожной станции Крайстчерч (6 июня 1905 г.); Sumner (паровая, 6 июня 1905 г.; электрическая, 25 апреля 1907 г.); Cashmere (16 августа 1905 г.); Riccarton (паровая, 2 ноября 1905 г.; электрическая, 12 марта 1906 г.); Lincoln Road (8 февраля 1906 г.); New Brighton (Linwood, 26 марта 1906 г.; New Brighton, 6 августа 1906 г.).
Трамваи быстро стали популярными у публики, а доходы превзошли ожидания правления. Подвижной состав состоял из 27 электромобилей, поставленных по первоначальному контракту, а также 7 паровых двигателей и 42 прицепов, приобретенных у Christchurch Tramway Company. Двадцать два прицепа от New Brighton и City and Suburban tramway companies позже пополнили парк.
Хотя основным предназначением трамвая была перевозка пассажиров, он также перевозил и другие предметы, такие как почта, газеты, коляски, велосипеды, строительные материалы и животных. Перевозка животных на трамвае была объявлена незаконной в декабре 1915 года.
Реальность среды, в которой велся трамвайный бизнес, стала ясна в 1912 году, когда председатель правления Джордж Бут объяснил основные проблемы, с которыми столкнулось правление, в своем ежегодном отчете. Во-первых, Крайстчерч имел значительную протяженность маршрутов с небольшим или нулевым потенциалом дохода, что было обусловлено географически разнообразным характером обслуживаемого населения. Во-вторых, растущая проблема конкуренции со стороны велосипедов и автомобилей с момента разработки пневматических шин , усугубленная в целом ровным характером местности, на которой был расположен Крайстчерч. Реакция правления на эти проблемы не улучшила ситуацию к 1914 году.
Именно в этот период было завершено строительство трамвайной сети. Дополнительные открытые линии: St. Albans Park (24 декабря 1906 г.), Opawa (паровая, 14 марта 1907 г.; электрическая, 21 сентября 1909 г.), Fendalton (паровая, 3 мая 1907 г.; электрическая, 20 ноября 1909 г.), Cranford Street (1 июля 1910 г.), North Beach (паровая, 24 декабря 1911 г.; электрическая, 1 октября 1914 г.), Spreydon (3 августа 1911 г.), расширение Cashmere Hills (1 мая 1912 г.), Dallington (1 ноября 1912 г.), расширение Northcote (28 февраля 1913 г.) и линия St. Martins (7 апреля 1914 г.), которая стала последней крупной линией, открытой. Единственными новыми путями, которые были введены в эксплуатацию после этого времени (помимо одно- или двухколейных и обновлений), были продление линии Риккартон до Пламптон-парка (декабрь 1915 г.), линия Личфилд-стрит (июль 1922 г.) и продление линии Спрейдон до Баррингтон-стрит (август 1922 г.). В течение многих лет после этого Крайстчерч мог похвастаться крупнейшей сетью в стране по протяженности маршрутов в 53,5 мили (86,1 км), а в 1912 году он, как сообщается, уступал только Сиднею в Австралазии .
Рост бизнеса правления в первые годы вскоре потребовал покупки нового подвижного состава для удовлетворения спроса. К 1908 году количество электрических трамваев увеличилось до 39, а в 1912 году — до 65. К 1920 году к парку также добавилось еще 34 прицепа. Среди других приобретенных транспортных средств были паровой двигатель Baldwin (1906), три поливальных вагона и вагон для контактной сети. Соответственно, численность персонала правления также выросла со 196 человек в 1906 году до 350 в 1913 году и 530 в 1920 году, что сделало его крупнейшим работодателем в городе.
Трамвай был признан за стимулирование развития пригородов Крайстчерча. Земля вдоль трамвайных путей стала более ценной и облегчила жизнь людей в пригородах. Главный центральный городской торговый район, который был сосредоточен вокруг железнодорожной станции, постепенно переместился на север, чтобы воспользоваться возросшим потоком людей, создаваемым трамвайными маршрутами, сходящимися на Кафедральной площади. Меньшие торговые районы развивались вокруг конечных точек некоторых линий, таких как Фендалтон и Спрейдон .
Экономическая неопределенность конца 1920-х годов достигла кульминации в Великой депрессии 1930-х годов, ситуации, которая серьезно повлияла на работу трамвая так же, как и на остальную часть страны. И доходы, и покровительство резко упали, и, как будто для ухудшения ситуации, кредиты, использованные для создания трамвайной системы, должны были погашаться в 1934 году. Конкуренция становилась все более серьезной проблемой, особенно со стороны велосипедов, количество которых резко возросло.
Чтобы сдержать свои финансовые проблемы, совет принял несколько мер экономии. Он экспериментировал с вагонами St. Martins, чтобы опробовать работу «одноместного» трамвая, что доказало, что эта концепция может работать. Между 1932 и 1936 годами для этой цели были переоборудованы дополнительные трамваи, которые первоначально были развернуты на менее посещаемых линиях, прежде чем их использовали на более длинных линиях, когда их было достаточно. Следствием введения одноместных трамваев стала необходимость установки воздушных петель или тройников на конечных станциях линий, на которых использовались эти вагоны.
Несколько неэффективных или сильно обветшалых линий также были закрыты в этот период, в частности линия North Beach, ответвление Papanui railway station и расширение Northcote линии Papanui, а также маршрут Dallington–Railway Station. В большинстве случаев трамваи на этих маршрутах были заменены автобусами.
С началом Второй мировой войны на многие аспекты повседневной жизни наложились ограничения, которые были как полезными, так и вредными для трамвая. Ограничения и нормирование многих основных товаров ограничили использование частного моторизованного транспорта, что привело к огромному росту числа клиентов трамваев и, зачастую, к сильной переполненности. Это также имело эффект значительного увеличения доходов совета. Росту популярности трамваев также способствовало большое количество новозеландских военнослужащих, базирующихся как в лагере Бернхэм , так и на аэродроме Уигрэм , а также контингент американских военных в городе.
Не все было хорошо для правления в военные годы, так как его расходы также возросли в этот период; в первую очередь заработная плата, электричество и техническое обслуживание. Война также усложнила получение поставок и запасных частей, необходимых для обслуживания и ремонта его активов, что потребовало определенной изобретательности, чтобы все работало. Военная служба истощила штат правления, что привело к найму женщин там, где это было необходимо для заполнения пробелов. Женщины были не просто для заполнения пробелов — на военных фотографиях видно 28 женщин-кондукторов в то время. В то время большинство трамваев были кондукторами-женщинами. RNM
Окончание войны также положило конец трамвайному буму и ознаменовало начало конца. В отличие от других трамвайных систем по всей стране, новейшие транспортные средства, работавшие в Крайстчерче, были десятилетними, а пути страдали от многолетнего пренебрежения и незначительного обслуживания. Хотя введение нормирования было окончательно отменено только в начале 1950-х годов, послевоенный Крайстчерч рос быстрее, чем трамвай мог справляться, гарантируя, что замена трамвая была лишь вопросом времени.
Хотя в 1930-х годах несколько линий были закрыты и заменены автобусами из-за сложившихся экономических условий, большинство трамвайных маршрутов были закрыты в десятилетие после окончания Второй мировой войны. Хотя война в некотором смысле пошла на пользу трамваю (из-за ограничений на другие виды транспорта значительно улучшилось обслуживание трамваев), она также вызвала проблемы, которые способствовали прекращению их использования.
Возможно, одной из самых больших проблем, с которой столкнулась трамвайная система после войны, стало значительное улучшение экономической ситуации, которое привело к росту благосостояния многих людей и предоставлению им возможностей, которых у них, возможно, не было раньше. Уровень владения автомобилями увеличился, а город значительно вырос в размерах, предоставив совету директоров двойную проблему: попытаться сохранить то, что у них уже было, и одновременно попытаться обслужить гораздо больше людей на большей территории. Эксплуатационные расходы также возросли, отчасти из-за изменения рабочих схем, которые повысили спрос на трамваи в часы пик и снизили спрос вне пикового времени, а также из-за увеличения расходов на персонал, что только привело к дальнейшему увеличению потерь.
Чтобы определить будущее общественного транспорта в Крайстчерче, в феврале 1945 года был сформирован Комитет по будущей политике. Он рассмотрел вопрос о трамвайной сети и пришел к выводу, что оставшиеся трамвайные маршруты следует сохранить и эксплуатировать до тех пор, пока рельсы не исчерпают свой срок службы, после чего их заменят автобусами. Джон Фарделл, назначенный генеральным директором Совета в 1946 году, представил свой собственный отчет о будущем направлении Совета 6 октября 1947 года. Он указал на плохое состояние трамвайных активов Совета и на то, что даже при ремонте в течение нескольких лет потребуется новая инфраструктура и подвижной состав, чтобы система оставалась работоспособной. Совет также в то время находился в шатком финансовом положении с годами убытков, которые затруднили выделение достаточных средств для погашения кредитов, многие из которых должны были погашаться в 1950-х и 1960-х годах. Модернизация существующей трамвайной линии до современных стандартов и ее расширение в новые пригороды не могли быть рассмотрены. Хотя он не настаивал на немедленном снятии трамваев, предпочитая эксплуатировать их как можно дольше, отчасти для погашения непогашенных кредитов, он решительно выступал за введение дизельных автобусов для замены трамваев, когда они будут сняты. Однако в этом первом отчете его предпочтение дизельным автобусам не было абсолютным, поскольку он рекомендовал использовать троллейбусы на существующем маршруте Норт-Бич, где все еще имелась полезная инфраструктура, и на маршруте Папануи–Кашмир, где троллейбусы будут иметь превосходные характеристики подъема на холм.
Правление отдавало предпочтение смешанному парку троллейбусов и дизельных автобусов и безуспешно пыталось в 1948 и 1949 годах получить заем для продвижения этого плана. Помня об этих предыдущих неудачах, они были осторожны, чтобы внушить общественности ужасные последствия не планирования замены автобусов, учитывая состояние трамвайных путей, после решения в апреле 1950 года о покупке 39 дизельных автобусов. Впоследствии Совет по займам одобрил это предложение о займе в сентябре, и оно также было санкционировано плебисцитом налогоплательщиков совета.
Совет по трамваям, который надеялся, что дизельные автобусы станут временной мерой на некоторых маршрутах до возведения троллейбусной системы, столкнулся с оппозицией генерального директора, который был ярым сторонником стандартизированного парка дизельных автобусов. В декабре 1951 года он подготовил отчет, в котором троллейбусы были весьма критически оценены. Позже в том же месяце совет решил не продолжать работу с троллейбусами и отменил уже размещенный заказ на них. Они все еще не определились с будущим маршрута Папануи–Кашемир, самого прибыльного и популярного из трамвайных маршрутов, поскольку не были уверены, что автобусы смогут справиться в качестве замены. Генеральный директор постарался убедить совет, что только автобусы могут адекватно удовлетворить его потребности и потребности его клиентов, и, наконец, добился успеха в январе 1953 года, когда совет смягчился и согласился, что этот маршрут также будет обслуживаться автобусами.
Когда судьба трамваев была решена, оставшиеся трамвайные маршруты закрылись, поскольку из Англии прибыло достаточное количество автобусов , чтобы заменить их. После войны два трамвайных маршрута уже были закрыты: St. Martins 20 мая 1946 года и Fendalton–Opawa 6 февраля 1950 года. Теперь это ускорилось, и оставшиеся маршруты были закрыты в течение следующих нескольких лет: Brighton 18 октября 1952 года; Sumner 6 декабря 1952 года; Riccarton 14 июня 1953 года; St. Albans Park–Spreydon 21 июня 1953 года; и Cranford Street–Lincoln Road 26 июля 1953 года.
Последним закрылся маршрут Папануи–Кашмир, последний рейс которого был запланирован на пятницу 10 сентября 1954 года. На следующий день состоялся торжественный запуск последних трамваев, который выполнили два вагона Hills. После поездки в Папануи, а затем в Кашмир, они вернулись на Соборную площадь, где собралась огромная толпа, чтобы стать свидетелями события. Были произнесены речи и перерезана ленточка, символически знаменующая открытие нового автобусного сообщения.
Кузова трамваев были проданы частным лицам, многие из которых использовали их как сараи или хижины, а ходовая часть была продана на металлолом. Большая часть трамвайной инфраструктуры была перепрофилирована. Трамвайные депо в Риккартоне и Самнере оставались там еще много лет, депо в Самнере в последний раз использовалось как красильная фабрика. Трамвайные остановки стали автобусными остановками, а тяговые мачты были повторно использованы в качестве опор линий электропередач.
Мало времени было потрачено на удаление шпал, которые были вырыты из земли, и дороги быстро восстановлены. Также были пути, закрепленные на бетоне, удаление которых было гораздо более сложным делом. Поскольку стоимость восстановленных материалов не покрыла бы стоимость их удаления, эти пути были просто покрыты слоем смолы, который был нанесен повторно, когда дорожное покрытие требовало обновления. Это вызывало проблемы, когда такие дороги приходилось выкапывать для установки коммуникаций, и даже в более современные времена старые трамвайные пути были обнаружены во время раскопок для расширения исторической трамвайной сети.
У истоков сохранения трамваев в Крайстчерче стояла Ассоциация сохранения трамваев. Ее основали энтузиасты трамваев в 1960 году с отделениями в Крайстчерче и Веллингтоне. Группа из Крайстчерча поставила себе целью восстановить в рабочем состоянии два трамвайных вагона, которые ранее эксплуатировались Canterbury Tramway Company, но затем перешли в собственность Крайстчерчского транспортного совета. При активной поддержке совета началась работа над одноэтажным конным вагоном Стефенсона 1887 года и паровым двигателем Китсона № 7 1881 года.
В 1964 году два отделения ассоциации стали независимыми, и группа Крайстчерча стала известна как Tramway Historical Society . Также в августе того же года восстановленный конный вагон был запущен по оставшемуся участку пути старой линии Папануи в ознаменование десятилетней годовщины закрытия линии, событие, которое также значительно повысило авторитет общества и его членов.
Общество, использовавшее старые трамвайные здания Крайстчерчского транспортного совета для хранения и реставрации, создало специально построенное здание в 1967 году на земле, полученной в историческом парке Ферримид. Именно здесь был установлен постоянный трамвай, и общество смогло реализовать свою цель — сделать трамвай доступным для широкой публики. Джон Фарделл, тогдашний генеральный менеджер Крайстчерчского транспортного совета, официально открыл трамвай 6 января 1968 года. Поездки осуществлялись с помощью парового двигателя Kitson общества, поскольку в то время это была единственная доступная движущая сила.
В течение следующих 16 лет был открыт ряд расширений трамвайной линии, кульминацией которых стало завершение строительства кольца в поселке Мурхаус в 1984 году. В этот же период трамвайная линия была электрифицирована, что позволило обществу эксплуатировать восстановленные электрические трамваи в дополнение к конным и паровым трамваям.
По предложению Tramway Historical Society городской совет включил планы трамвайной линии в свой проект Worcester Boulevard в начале 1990-х годов. Первоначально предполагалось, что это будет линия, идущая вдоль Worcester Street от Cathedral Square, но позже она была расширена до кольца вокруг центра города. Городской совет выдал лицензию Christchurch Tramway Limited на эксплуатацию трамвая, и он был открыт 4 февраля 1995 года [3] с использованием транспортных средств, арендованных у Tramway Historical Society. [4]
Wood Scenic Line Limited приобрела трамвай в 2005 году [5] для его коммерческой эксплуатации. Таким образом, он не считается частью системы общественного транспорта, поскольку его основной задачей является туристический трафик. Трамвай приобрел дополнительные транспортные средства, включая бывший трамвай Melbourne W2, который был переоборудован в ресторан. [3]
Крайстчерч пострадал от мощного землетрясения 22 февраля 2011 года, которое повредило историческую трамвайную сеть. Услуги были приостановлены примерно на 1000 дней с землетрясения 22 февраля 2011 года до ноября 2013 года. Трамвайная линия возобновила работу в ноябре 2013 года на ограниченном маршруте от Нью-Риджент-стрит до Вустер-бульвара. В ноябре 2014 года был возобновлен цикл, существовавший до землетрясения. [6] Маршрут также был продлен, чтобы пройти через торговый центр Re:START и Хай-стрит, которая находилась в стадии строительства, когда произошло землетрясение 2011 года.
Расширение является частью дополнительного кольца, запланированного и частично построенного в конце 2000-х годов [7] , а новый стратегический отчет Яна Гейла , заказанный Советом и опубликованный в начале 2010 года, предложил расширение трамвайной системы (и интеграцию трамваев в общую систему общественного транспорта) как одну из мер, направленных на снижение доминирования автомобилей в городе. [8]
Трамвайные линии Крайстчерча изначально строились и эксплуатировались несколькими частными компаниями, за исключением Corporation Line, которая была построена городским советом и позже эксплуатировалась частными компаниями. Шаткое финансовое положение этих компаний в начале 20-го века и желание жителей Крайстчерча иметь современные электрические трамваи побудили к муниципализации трамвайной системы. Был сформирован Крайстчерчский трамвайный совет, который контролировал работу трамваев в Крайстчерче до их полного изъятия в 1954 году.
Canterbury Tramway Company была первой из трех частных трамвайных компаний Крайстчерча, которые были созданы. Идея компании возникла в 1877 году у группы местных предпринимателей и была реализована в начале следующего года. Был опубликован проспект и выпущены акции.
Компания изначально пользовалась коммерческим успехом, когда начала предоставлять свои услуги в 1880 году, поскольку новизна трамвайных путешествий быстро вошла в моду. Постоянный рост числа клиентов потребовал покупки дополнительного подвижного состава. Директора компании смогли дать благоприятный отчет о положении компании в 1881 году, что дало акционерам повод с оптимизмом смотреть в ее будущее. Новые линии были открыты между 1882 и 1888 годами, в результате чего образовалась сеть из 17 миль (27 км) трамвайных путей, причем линии Папануи и Самнера выделялись как наиболее успешные.
Однако не все решения компании оказались обоснованными, и в 1886 году ее краткое 18-месячное пребывание в качестве оператора линии корпорации пополнило растущий список ошибок. К концу 1880-х годов будущее компании было неопределенным, и она приняла несколько мер экономии в попытке улучшить свое положение. Это включало постоянное снижение стоимости проезда, замену паровых двигателей лошадьми на некоторых маршрутах и введение трамвайного вагона, управляемого одним человеком. Ни одна из этих мер не была особенно успешной.
К началу 1890-х годов положение компании стало плачевным, и последовали дальнейшие попытки смягчить ее проблемы, включая снижение платы за проезд и увеличение услуг. Однако обслуживание пострадало, что только усугубило проблемы компании. Ликвидатор был наконец назначен в марте 1893 года. Крах компании объяснялся различными причинами, включая нехватку доходов для покрытия расходов на обслуживание, конкуренцию, неэффективное управление и экономическую депрессию.
После ликвидации попытки заставить совет взять на себя управление компанией и распорядиться ее активами не увенчались успехом.
После решения городского совета в начале 1884 года о строительстве линии Corporation группа местных жителей сообщила совету о своем намерении построить линию от конечной точки линии Corporation до Нью-Брайтона и в середине 1885 года зарегистрировала компанию New Brighton Tramway Company.
Несмотря на посредственные результаты первой годовой прибыли компании, ее услуги оказались популярными, привлекая от 3000 до 5000 пассажиров в неделю.
Одним из важнейших событий для компании стало получение статуса оператора пассажирских перевозок на линии Corporation Line. Городской совет выставил операцию на тендер в конце 1888 года и принял предложение от New Brighton Tramway Company. Она начала предоставлять свои услуги на линии с 7 декабря после приобретения оставшейся части аренды. Это дало компании контроль над линией от центра города до Нью-Брайтона, что позволило ей более эффективно осуществлять операции и перевозить гораздо больше пассажиров.
Компанию ждали трудные времена в виде конкуренции со стороны линии Самнера компании Canterbury Tramway Company и альтернативного маршрута Крайстчерч–Нью-Брайтон, созданного компанией City and Suburban Tramway Company. Контрмеры, принятые компанией, дали лишь незначительный успех.
В 1906 году компания продала большую часть своих активов трамвайному совету Крайстчерча, оставив себе только лошадей, упряжь и центральную городскую собственность.
Компания City and Suburban Tramway Company была создана в начале 1892 года с целью создания альтернативного маршрута из города в Нью-Брайтон. В мае того же года был запрошен Указ в Совете на разрешение построить две запланированные линии, который был предоставлен в ноябре.
Строительство линии компании началось в мае 1893 года, но у компании не хватило средств до завершения линии. Она все равно начала обслуживание в сентябре 1893 года, но они не смогли проложить полное расстояние до Нью-Брайтона, пока линия не была завершена в следующем году в октябре 1894 года.
Финансовые проблемы продолжались, и к концу третьего года работы компании она оказалась в плачевном состоянии. Аренда лошадей и подвижного состава, поскольку компания не могла позволить себе купить собственный в достаточном количестве, была значительной статьей расходов, обслуживание путей отсутствовало, и все еще сохранялся большой долг перед подрядчиком по строительству. Не имея возможности выполнить свои обязательства, компания вступила в добровольную ликвидацию.
После того, как попытка продать линию и транспортные средства через тендер провалилась, компания была приобретена строительным подрядчиком в счет погашения долга перед ним. Он продолжил управлять бизнесом под тем же названием и добился определенного успеха в улучшении состояния компании. В конечном итоге линия была продана Крайстчерчскому трамвайному совету в 1906 году.
Christchurch Tramway Company была сформирована из остатков Canterbury Tramway Company после получения нового капитала. Это позволило новой компании начать работу по улучшению состояния своих активов. Также были реализованы различные меры экономии, включая закрытие и подъем линии Manchester Street до железнодорожной станции Christchurch и замену паровых двигателей лошадьми с сентября 1893 года, за исключением линии Sumner.
Единственным дополнением к деятельности компании стало открытие расширений двух существующих линий в 1890-х годах: линия Эддингтона была продлена до приюта Саннисайд, а линия Сиденхэма — до Кашмира.
Компания добивалась продления своих городских концессий (срок действия которых истекал в сентябре 1899 года) с середины 1890-х годов, без которых она не смогла бы инвестировать дальше в свой бизнес или даже, в конечном итоге, продолжить работу. Различные советы, на территории которых работала компания, в конечном итоге приняли решение о муниципализации под контролем Крайстчерчского трамвайного совета, который приобрел компанию в мае 1905 года.
Совет трамвая Крайстчерча был автономным, демократически избранным органом с полным правом создавать и эксплуатировать трамвай в своем округе. В дополнение к получению дохода за счет сбора платы за проезд, ему были предоставлены полномочия взимать налоги в своем округе и привлекать займы при условии одобрения налогоплательщиками. В самом совете было восемь членов, избираемых избирателями в каждом из его округов на трехгодичных выборах. Позднее был добавлен девятый член.
Первые выборы состоялись 21 января 1903 года, а вновь избранный совет собрался несколько дней спустя, 29-го числа. Одним из первых его распоряжений было получение мандата на получение двух займов для финансирования строительства новой трамвайной сети, предложения, которые были внесены налогоплательщиками. В течение первых двух лет своего существования совет потратил большую часть своего времени на планирование новой трамвайной линии, включая решения по таким вопросам, как ширина колеи , маршруты, электрические характеристики и т. д.
Финансовые показатели правления были очень хорошими в первые годы, постоянно принося прибыль и увеличивая покровительство из года в год. Только в 1919–1920 финансовом году правление понесло первые убытки, а затем снова в 1924–1925 и 1927–1928 годах, что было признаком все более трудных экономических времен. После 1930–1931 годов правление больше никогда не получало прибыли, за исключением военных лет. Несмотря на это, у него все еще была хорошая финансовая база благодаря резервным фондам, которых у него было несколько для покрытия различных расходов.
После бума военных лет финансовое положение совета медленно ухудшалось, поскольку экономическое процветание изменило рынок, на котором действовал совет. Рост конкуренции за услуги совета и непоправимое обветшалое состояние трамвайной сети привели к его поэтапному выводу в десятилетие после войны. Автобусы были новым мышлением в общественном транспорте и, следуя примеру многих других городов по всему миру, заменили трамваи в качестве способа перемещения людей.
В 1951 году совет изменил свое название на Крайстчерчский транспортный совет, чтобы отразить отход от трамвая как основы своего бизнеса. Он исчез в результате дерегулирования транспортной отрасли в 1989 году. *
Совет намеревался только управлять ночным обслуживанием почвы на своей линии корпорации и передать остальные функции частным операторам. Тендеры на работу на линии были объявлены в феврале 1886 года, и трехлетний контракт был присужден Чарльзу О'Мэлли. Вскоре стало очевидно, что О'Мэлли не подходит, и контракт был передан Canterbury Tramway Company в августе 1886 года.
Номинальные сквозные пассажирские перевозки осуществлялись между Крайстчерчем и Нью-Брайтоном по линиям Corporation Line и New Brighton Tramway Company с пересадкой на станции «The Junction». Пассажирам приходилось проходить около 200 метров (660 футов) между двумя линиями, поскольку ни одна из компаний не хотела преодолевать это расстояние, что оказалось крайне неудовлетворительным для всех заинтересованных сторон. Аренда линии Corporation Line в конце 1888 года была в конечном итоге передана New Brighton Tramway Company, и они оставались оператором линии до тех пор, пока Christchurch Tramway Board не приобрел ее в 1906 году.
Муниципальная служба по вывозу мусора работала в ранние утренние часы с августа 1886 года до 1902 года, когда на Манчестер-стрит был открыт новый объект. Он включал в себя использование четырех мужчин, двух лошадей, двух тележек и двенадцати самосвалов, а по субботам требовались дополнительные люди и лошади.
Трамвайный катафалк широко высмеивался как диковинка и никогда не использовался по назначению. В 1888 году было предложено переоборудовать транспортное средство для использования в качестве трамвая, но оно было признано непригодным для этой цели и в конечном итоге было продано в августе 1901 года.
Современная историческая трамвайная сеть вокруг центра города стала результатом совместного предприятия городского совета, Christchurch Tramway Ltd. и Tramway Historical Society. Совет построил путь в рамках своего проекта Worcester Boulevard.
В настоящее время трамвай эксплуатируется как туристическая достопримечательность Крайстчерча компанией Welcome Aboard, которая также управляет гондолой Крайстчерча . В настоящее время на историческом маршруте ежедневно курсируют до семи трамвайных вагонов, которые обеспечивают как дневные транспортные услуги, так и ресторан в вечерние часы. Трамвайный маршрут был закрыт в 2011 году после землетрясения в Крайстчерче и был вновь открыт по укороченной петле в ноябре 2013 года, прежде чем полный исторический маршрут был вновь открыт в ноябре 2014 года. [9] В 2016 году местные бизнес-группы также начали [10] работу в центральном деловом районе Крайстчерча.
Лошади, часто бывшие первой формой движущей силы для ранних трамваев в других местах, не были введены в Крайстчерч до 1882 года компанией Canterbury Tramway Company. Было обнаружено, что их дешевле использовать на коротких линиях и там, где было меньше пассажиров. Услуги, предоставляемые как New Brighton Tramway Company, так и City and Suburban Tramway Company, обычно осуществлялись лошадьми, поскольку это была единственная форма движущей силы, которой владели эти компании.
Там, где использовались лошади, они работали посменно и менялись несколько раз в день. Характер работы был таков, что типичный срок службы трамвайной лошади составлял около четырех лет. Хотя равнинная местность Крайстчерча была благоприятна для эксплуатации трамваев, работа трамвайной лошади иногда осложнялась перегрузкой трамвайных вагонов.
Когда трамвайное управление Крайстчерча взяло под свой контроль трамвайные пути, оно также приобрело несколько лошадей у частных трамвайных компаний в качестве переходной меры до тех пор, пока его сеть не будет полностью электрифицирована. Нехватка материалов задержала завершение линии управления по маршруту, эксплуатируемому New Brighton Tramway Company, что побудило управление нанять частного подрядчика для поставки лошадей и водителей, чтобы продолжить предоставление услуг с использованием конных трамваев до тех пор, пока линия не будет готова к эксплуатации электрического трамвая в следующем году. Лошади также использовались управлением на участке от города до Ричмонда старой городской и пригородной линии в течение короткого времени, возможно, из-за требований, предъявляемых к их ресурсам Международной выставкой. Те лошади, которые стали излишними для потребностей, были проданы фермерам.
Из частных трамвайных компаний, базирующихся в Крайстчерче, только Canterbury Tramway Company и ее преемница Christchurch Tramway Company когда-либо эксплуатировали паровые двигатели. Canterbury Company изначально приобрела пять паровых двигателей Kitson, позже заказала еще три. Один был списан в 1893 году, а оставшиеся семь были проданы Christchurch Tramway Board, когда компания прекратила свою деятельность в 1905 году.
Совет продолжал использовать паровые двигатели для регулярных перевозок в течение нескольких лет после начала работы, пока его линии не были полностью электрифицированы, но даже тогда продолжал использовать их по мере необходимости. Несколько из них были списаны в 1920-х годах, но некоторые были сохранены для использования в качестве маневровых машин и для технического обслуживания до 1935 года. Три (Kitsons 6, 7, 8) были восстановлены в качестве чрезвычайной меры военного времени в 1942 году. В это время они также были доступны для чартера и особых случаев. Kitson № 7 был единственным паровым двигателем, все еще работавшим к 1950 году, и Историческое общество трамваев в парке наследия Ферримид теперь является его хранителем.
В трамвайной системе Крайстчерча использовался только один другой паровой двигатель — локомотив «Болдуин», купленный у правительства Нового Южного Уэльса для оказания помощи в проведении Международной выставки и обслуживании существующих служб, поскольку лошади выводились из эксплуатации.
Первоначально питание трамвайной сети обеспечивалось тремя турбогенераторами постоянного тока в электростанции на улице Фолсгрейв. В электростанции также имелась аккумуляторная батарея, которая использовалась на этапе запуска и для сглаживания электроснабжения. Генераторы работали на перегретом паре из угольных котлов. Электроэнергия подавалась на контактные провода номинальным напряжением 600 В постоянного тока.
Некоторые особые случаи, такие как дни гонок, требовали большого количества трамваев и прицепов для перевозки всех посетителей. На таких мероприятиях трамваи обычно отправлялись в колонне для контроля пути (чтобы избежать столкновений). Тем не менее, спрос на электроэнергию, который они предъявляли, был настолько велик, что трамваи часто замедлялись до скорости пешехода.
Электроснабжение трамвая было улучшено в 1920-х годах, когда в Кашмире (1920) и Фендалтоне (1922) были установлены автоматические подстанции для повышения мощности на южной и западной секциях соответственно, когда это требовалось. Они получали переменный ток от государственной гидросистемы и преобразовывали его в постоянный для использования трамваями. Ртутно-дуговые выпрямители были установлены в 1949 году, заменив старые роторные преобразователи и паровую установку, которые были выведены из эксплуатации до окончания эксплуатации трамвая.
В Крайстчерче несколько фирм занимались строительством прицепов и конных трамваев: Boon & Stevens (позже Boon & Co), Moor and Sons и Booth McDonald and Co.
Двухэтажный конный трамвай был построен William Moor & Son в ноябре 1880 года для Canterbury Tramway Company, возможно, первый, построенный в Новой Зеландии. Вагон был точной копией импортных вагонов; с каркасом из ясеня, панелями из американского белого дерева, а также крышами и оконными рамами из дуба и гикори . Латунные фитинги поставлялись Scott Brothers из Крайстчерча, а единственными импортными деталями были колеса из закаленного чугуна . Современный отчет описывал вагон как наиболее достойный образец местной промышленности. Кузов был равен кузову американских транспортных средств, и на крыше было сделано очень необходимое улучшение «путем добавления доски, идущей вдоль внешней стороны, для особой выгоды женщин — клиентов трамвая».
Boon and Co, с Ferry Road, затем St Asaph St, начинали с конок для New Brighton Company. С 1921 по 1926 год они построили 23 48-местных электрических трамвая-салона (которые можно было сцеплять попарно) для Крайстчерчского трамвайного совета.
Отличительной чертой многих австралазийских трамваев был drop-center , пониженная центральная секция между тележками (колесными парами), чтобы облегчить доступ пассажиров за счет сокращения количества ступенек, необходимых для входа в транспортное средство. Трамваи, изготовленные Boon & Co в 1906–07 годах для Крайстчерча, возможно, были первыми с этой особенностью; их называли drop-centres или вагонами Boon . Трамваи для Крайстчерча и Веллингтона, построенные в 1920-х годах с закрытой секцией на каждом конце и открытой средней секцией, также были известны как вагоны Boon , но не имели drop-center.
Крайстчерчский долгосрочный план развития сообщества на 2009–2019 годы, принятый 30 июня 2009 года, подтвердил намерение совета расширить существующую трамвайную сеть в центре города, на что было выделено 11,5 млн долларов. Расширение будет построено в два этапа, первый этап должен быть готов к чемпионату мира по регби 2011 года , а второй этап должен быть завершен к лету 2013 года. [11]
Первый этап будет включать в себя новую петлю, соединенную с существующей цепью, идущую вниз по Oxford Terrace, через Cashel Mall, вниз по High Street до угла с Tuam Street и обратно по High Street до Colombo Street, где она присоединится к существующей цепи за собором. Первоначальный план для второго этапа состоял в том, чтобы линия проходила вниз по оставшейся части High Street, вдоль Ferry Road и заканчивалась меньшей петлей вокруг Barbados Street и Williams Street, но с тех пор было предложено, чтобы линия проходила через территорию Крайстчерчского политехнического технологического института . [12]
Строительство началось на первом этапе в августе 2009 года. Большая часть этого расширения была завершена до землетрясения в феврале 2011 года, включая участок через торговый центр Cashel Mall и вдоль Хай-стрит от Коломбо-стрит до Кашел-стрит. Состояние путей было оценено советом с целью определения будущего расширения. [13]
Значительная часть расширения трамвайной линии этапа 1 открылась для публики 12 февраля 2015 года. Трамваи пройдут весь маршрут расширения этапа 1 до пересечения улиц Хай и Личфилд, где трамваи продолжат движение по северному пути через новый набор стрелок. Общая длина маршрута была увеличена до 4 километров (2,5 мили). [14]
Городской совет Крайстчерча заказал исследование Public Space Public Life в 2009 году у известного городского дизайнера Яна Гейла. Ему было поручено определить, как можно улучшить центр города, чтобы улучшить общественный доступ и создать лучшее чувство общности. В отчете предлагается перейти от частного транспорта к общественному (включая трамваи / легкорельсовый транспорт ) и активным видам транспорта, таким как ходьба и езда на велосипеде. [15]
Бывший мэр Крайстчерча Боб Паркер , известный сторонник железнодорожного транспорта, отметил, что тенденция к пробкам на дорогах в Крайстчерче только ухудшается. Он не верит, что дороги смогут удовлетворить потребности города в будущем и что они достигнут точки насыщения, если не будут разработаны альтернативы. Опора на автобусную систему, на которой сосредоточился региональный совет, не будет достаточной для привлечения достаточного количества людей из их личных автомобилей в общественный транспорт. [16]
В течение своего срока 2007–2010 годов он посетил несколько американских городов с успешными примерами сетей легкорельсового транспорта. Он представляет себе систему трамвайных поездов для Крайстчерча , которые используют существующую сеть тяжелого рельса , где это возможно, а затем легкорельсовый транспорт для уличного движения, чтобы добраться до районов, которые в настоящее время не обслуживаются железной дорогой, таких как центр города. В такой системе автобусы останутся, но будут предоставлять услуги подвоза к легкорельсовому транспорту вместо того, чтобы обслуживать основные маршруты. [17]
Исследование IBM Commuter Pain Survey 2010 , проведенное в трех крупных городах Новой Зеландии, включая Крайстчерч, выявило, как укоренившееся отношение к общественному транспорту и эфемерные преимущества, которыми пользуются пассажиры, пользующиеся личным транспортом, до сих пор являются препятствием для более широкого внедрения общественного транспорта. Несмотря на это, мэр уверен, что варианты на основе рельсов станут достаточно привлекательной альтернативой. [18]
В ответ на сильные землетрясения 2010 и 2011 годов Центральный городской план, принятый городским советом Крайстчерча, предусматривает создание сети легкорельсового транспорта в Крайстчерче. Первоначально линия между центром города и Кентерберийским университетом будет построена за 406 миллионов долларов, чтобы опробовать идею, в то время как будет проведено исследование для оценки осуществимости расширения сети в другие пункты назначения, такие как Международный аэропорт Крайстчерча , Хорнби , Литтелтон , Торговый центр Northlands и Нью-Брайтон . [19] Трамвайные услуги наследия останутся в центре города, но эта операция находится на рассмотрении в ожидании решений о том, когда будет безопасно ремонтировать инфраструктуру и запускать услуги, а также вариантов ее соединения с услугами общественного транспорта. [20]
43°31′51.30″ю.ш. 172°38′4″в.д. / 43.5309167°ю.ш. 172.63444°в.д. / -43.5309167; 172.63444