Mountain bike trials , также известные как observable trials , — это дисциплина горного велосипеда , в которой гонщик пытается преодолеть полосу препятствий, не ступая на землю. Происходя от motorcycle trials , он возник в Каталонии, Испания, как trialsín (от trial sin motor , «мотоциклетные испытания без двигателя») и, как говорят, был изобретен Pere Pi, отцом Ot Pi , чемпиона мира по мототриалу. Отец Pi хотел, чтобы его сын научился мототриалу, тренируясь на обычном велосипеде.
Триал-райдинг — это экстремальное испытание навыков управления велосипедом , преодоление множества препятствий, как естественных, так и искусственных. Сейчас у него много поклонников по всему миру, хотя это все еще в первую очередь европейский вид спорта. Навыки, полученные в триале, можно использовать практически на любом велосипеде для баланса, например, контролируемое торможение и стояние на трассе или балансировка на велосипеде без нажатия на ногу. Соревновательные триал-байки характеризуются мощными тормозами, широким рулем, легкими деталями, односкоростной пониженной передачей, низким давлением в шинах с толстой задней шиной, отличительной геометрией рамы и, как правило, отсутствием сиденья.
Общий принцип соревнований по велотриалу заключается в прохождении нескольких заранее размеченных участков (обычно два круга по десять участков или три круга по семь участков), при этом победителем становится гонщик, набравший наименьшее количество очков по итогам соревнования.
В настоящее время существуют два официальных типа правил соревнований, за соблюдением которых следят UCI и Международный союз велотриала.
Максимальное количество очков, которое можно получить в каждой секции, равно 5, наименьшая (и лучшая) оценка — 0 очков или «чисто». Самый распространенный способ получить очко — поставить ногу на землю в секции; по этой причине очки иногда называют «дабами». Определенные правила устанавливают количество очков, полученных в секции, например, если поставить обе ноги или руку на землю, то будет начислено 5 очков. Превышение лимита времени на трассе приведет либо к 5 очкам (правила BIU), либо к дополнительному очку за каждые 15 секунд сверх лимита (правила UCI).
Согласно правилам UCI, [1] если какая-либо часть велосипеда, кроме шин, касается любого объекта на трассе, будет дан удар. Правила UCI были изменены на этот формат после того, как слишком много соревнований заканчивались вничью, и гонщикам приходилось ехать дополнительный участок. Правила UCI также позволяют гонщикам соревноваться как в категориях mod, так и stock.
Когда гонщик находится на секции, ни одна шина не должна пересекать боковую ограничительную ленту, даже если колесо находится в воздухе. Руки гонщика должны оставаться на руле. Перед началом секции гонщику разрешается пройти по ней и осмотреть все элементы, но он не должен въезжать на нее на своем велосипеде.
Чемпионат мира по горному велосипеду и триалу UCI проводится ежегодно и определяет чемпиона мира по триалу на 20-дюймовых и 26-дюймовых колесах.
Правила отличаются от правил подсчета очков UCI, и части велосипеда (например, защитный кожух или кольцо, шатуны и педали) могут опираться на предмет, не создавая при этом эффекта «даба».
Правила такие же, как и в «BIU», но участвовать в них могут только люди, состоящие в клубе или школе; эти соревнования предназначены для учеников младших классов, чтобы научиться соревноваться.
Велосипеды для триала часто проектируются без учета крепления сиденья. Соревновательная езда не требует от гонщика сидеть, и это упущение позволяет использовать более легкий велосипед, который меньше мешает движениям тела гонщика. По той же причине большинство рам для триала максимально низкие, часто до такой степени, что в верхней мертвой точке педали находятся выше, чем рама над кареткой (BB). С точки зрения геометрии, рамы для триала, особенно те, которые ориентированы на соревнования, как правило, имеют оси каретки, расположенные значительно выше линии между осями. Подъем каретки является одним из важных размеров, используемых при описании рамы для триала, с подъемом от 30 до 75 мм, что является обычным для рам 26″. Многие рамы для соревнований 24″ стремятся разместить каретку на той же высоте относительно земли, что и рама 26″, и поэтому имеют подъем каретки на 25 мм (1″) больше, чем похожая по ощущениям рама 26″. Рамы 24 и 26 дюймов, предназначенные для уличной езды, как правило, имеют более низкие каретки, чем рамы для соревнований.
Рамы для триала часто имеют отверстия в передней части головной трубы и в других местах, таких как корпус каретки, подседельная труба и дропауты, для снижения веса рамы. Эта особенность обычно не встречается в горных велосипедах [2] , в основном из-за повышенной подверженности горных велосипедов грязи и пыли и сопутствующих проблем с обслуживанием, имеющих легкий путь для попадания грязи в рулевую колонку и, в частности, каретку. Крепления дисковых тормозов на рамах для триала будут более сильно усилены, чем на обычных горных велосипедах, поскольку езда для триала обычно требует гораздо более высоких тормозных усилий, чем при езде на горном велосипеде, особенно сил, действующих назад на задний тормоз. В отличие от практически всех других рам для внедорожных велосипедов в производстве, рамы для триала, особенно стандартные рамы, иногда изготавливаются без дисковых креплений. Некоторые рамы для триала имеют четырехболтовые крепления специально для гидравлических ободных тормозов, поскольку это все еще умеренно популярный выбор для заднего тормоза в велосипеде для триала. Четырехболтовое крепление обычно не встречается ни на одной раме велосипеда, кроме велосипедов для триала.
Рамы современных производственных испытаний чаще всего изготавливаются из различных алюминиевых сплавов, но доступны рамы из стали, титана, магния и углеродного волокна.
Тормоза для триала должны создавать больший тормозной момент, чем стандартные велосипедные тормоза, и настраиваются, особенно на заднем колесе, с большим акцентом на блокировку колеса, на которое они действуют, чем на плавную остановку велосипеда на скорости. Для велосипедов для триала с большими колесами более популярны тормоза, которые действуют непосредственно на обод, а именно гидравлические ободные тормоза и тросовые тормоза V Brakes, хотя большинство гонщиков также используют дисковые тормоза, особенно на переднем колесе. Практически все гонщики, участвующие только в соревнованиях на велосипедах с колесами 26 дюймов, используют гидравлические ободные тормоза на обоих колесах, в то время как для соревнований с колесами 20 дюймов распределение более равномерное между ободными тормозами и дисками.
Основная причина предпочтения ободного тормоза на задних велосипедах с 26-дюймовыми колесами заключается в том, что при езде на заднем колесе между ободом колеса и ступицей возникает значительный занос из-за более длинных спиц и большего диаметра колеса и диска по сравнению с 20-дюймовым колесом. Это происходит потому, что дисковые тормоза удерживают неподвижно ступицу, а не обод. Эффект заметен как пружинистость велосипеда на заднем колесе, и это ощущается менее точным и внушающим уверенность многим гонщикам, чем ободной тормоз, который удерживает колесо непосредственно на ободе.
Чтобы ободной тормоз заблокировал колесо как можно прочнее, используется ряд методов. Наиболее распространенный из них — это когда тормозная поверхность обода становится шероховатой с помощью угловой шлифовальной машины. Это создает то, что гонщики называют шлифованным ободом. Шлифовка обода может варьироваться от довольно легкой, когда поверхность обода становится совсем слегка шероховатой, вплоть до «жесткой» шлифовки, когда на ободе имеются глубокие канавки (глубиной до 1 мм, если она очень жесткая). Шлифовку можно назвать «мертвой», если она использовалась много раз, и тормозные колодки начали ее полировать до гладкости. В зависимости от погодных условий и выбранного состава тормозных колодок для максимальной эффективности торможения требуются разные уровни шлифовки. Шлифованные обода обеспечивают постоянную фиксацию и удержание во всех условиях, кроме самых грязных, что делает их более популярными в более влажном климате, чем гладкие обода.
Другие методы увеличения тормозной мощности для ободных тормозов включают в себя натирание очень тонкого слоя кровельного или дорожного дегтя на тормозной поверхности гладкого обода. Это работает за счет эффективного приклеивания тормозных колодок к ободу, и по этой причине можно использовать гораздо более твердые колодки, чем те, которые подходят для шлифованных ободов, с хорошими результатами и превосходной прочностью колодок по сравнению с шлифованными ободьями. Поскольку колодки прилипают к ободу, тормоз часто не отпускает так же чисто, как шлифованный тормоз или дисковый.
Главным недостатком этого метода является то, что, как и в случае с гладким ободом, даже небольшое количество влаги резко снизит эффективность торможения этой тормозной системы. Некоторые распыляемые продукты доступны для покрытия ободов, чтобы придать эффективность торможения, подобную смоле. Обычно только гонщики, которые живут в очень сухом климате или ездят только по сухим поверхностям в сухую погоду, предпочитают этот метод улучшения тормозов.
Ободные тормоза также часто улучшаются путем установки «тормозных усилителей». Это подковообразные пластины, которые крепятся болтами между тормозными поршнями (или рычагами в случае V-образных тормозов), образуя мост над шиной. Это увеличивает силу, необходимую для раздвигания тормозов, обеспечивая более жесткое ощущение на тормозном рычаге и во многих случаях лучшее сцепление и удержание тормозов. В гидравлических ободных тормозах это имеет второе преимущество, которое заключается в защите тормозной магистрали, которая петляет по шине между тормозными поршнями, от случайного удара и разрыва.
Уличные гонщики, как правило, чаще выбирают дисковые тормоза. Частично это связано с тем, что диски почти всегда лучше контролируют скорость велосипеда во время его движения, то есть они могут забирать больше энергии у гонщика за единицу времени (т. е. у них больше мощности, поэтому они доминируют во всех других внедорожных дисциплинах велоспорта), но большинство дисков не будут удерживать колесо так же надежно, как ободной тормоз, что делает их менее желательными для соревнований по триалу. [ необходима цитата ] Ободные тормоза, установленные для триала, имеют тенденцию визжать или воть, если их дергать во время вращения колеса, что иногда приводит к тому, что гонщики по триалу привлекают нежелательное внимание или считаются помехой из-за шумового загрязнения.
Правила UCI предусматривают только, что велосипед должен иметь работающие передний и задний тормоз. [3]
Обода для триальных велосипедов значительно шире, чем те, которые используются для кросс-кантри, даунхилла и велосипедов BMX. Более широкие обода означают, что любая шина, установленная на обод, будет удерживать больший объем воздуха благодаря тому, что борта шины удерживаются ободом дальше друг от друга. Это означает, что шина имеет более широкое пятно контакта и, следовательно, может работать при более низком давлении в шинах. Изменение объема шины на широком ободе при приземлении на крутой поворот будет, как правило, больше, чем у узкого обода, что снова приводит к улучшению сопротивления проколу при защемлении, что критически важно для триалов, поскольку приземление на острые края является очень распространенным требованием как для соревнований, так и для уличных триалов. Более широкий обод также значительно затрудняет скатывание шины с обода при воздействии боковых нагрузок, что опять же очень распространено при триалах.
Недостатком очень широких ободов является то, что обода для триала тяжелее по сравнению с более узкими ободьями. Для экономии веса обода для триала почти всегда имеют большие отверстия между каждым отверстием для спицы, чтобы сэкономить вес. Чтобы предотвратить выпячивание камеры через отверстия при накачивании шины, используется тяжелая пластиковая ободная лента, закрывающая отверстия. Давление в камере немного выпячивает ободную ленту по направлению к центру колеса, но это не приведет к поломке камеры.
Чтобы повысить устойчивость шин к проколам, большинство триальных велосипедов оснащены шинами с более толстыми стенками, особенно на заднем колесе. Такие шины также используются гонщиками для скоростного спуска по той же причине. Камеры, используемые в триальных велосипедах, как правило, похожи на те, которые используются для скоростного спуска.
Втулки, используемые для триальных велосипедов, как правило, очень похожи на те, которые используются для кросс-кантри горных велосипедов спереди, хотя триальные втулки, как правило, имеют больше вырезов для экономии веса (которые будут заполняться грязью при использовании для кросс-кантри, потенциально делая втулку тяжелее, чем если бы она была сделана из цельного металла) и меньше внимания уделяется герметизации подшипников, поскольку выдерживание большого пробега обычно не является приоритетом для триальных втулок.
Задние триальные втулки, как правило, делятся на два основных типа в зависимости от расстояния между дропаутами, на которое они рассчитаны, 135 мм и 116 мм, иногда называемые 110 мм, а оставшиеся 6 мм заняты кулачками-улитками, которые являются популярным средством натяжения цепи в горизонтальных рамах дропаутов. Из более коротких втулок почти все они являются «винтовыми» втулками, где звездочка или свободный ход, установленный на втулке, привинчивается к боковой стороне втулки. Есть некоторые втулки такой длины, которые имеют встроенный механизм свободного хода, большинство из которых используются в основном в BMX. Есть также небольшое количество втулок со шлицевым участком, обработанным на боковой стороне втулки, где звездочка может быть прикреплена без механизма свободного хода.
Первоначально втулки для триала с шагом 135 мм были взяты из горных велосипедов, но современные конструкции направлены на то, чтобы освободить место для как можно большего количества звездочек, и часто не обладают необходимой грузоподъемностью для обеспечения безопасности при использовании в триале. Многие из них также не набирают скорость достаточно быстро, чтобы обеспечить райдеру моментный отклик педалей, необходимый для точной езды. Для сравнения, некоторые втулки для горных велосипедов имеют всего 16 щелчков на оборот или один щелчок на каждые 22,5 градуса поворота. Наименьшее количество щелчков в любой втулке для триала на рынке составляет 48 или один щелчок на каждые 7,5 градуса.
Если во втулке нет встроенного механизма свободного хода, то требуется передний свободный ход, который навинчивается на шатун. Первоначально они были взяты с велосипедов BMX или односкоростных/утилитарных велосипедов и используют ту же резьбу, что и навинчиваемые задние втулки. Было обнаружено, что большинство свободных ходов BMX недостаточно прочны для использования в триалах, и по этой причине были разработаны специальные свободные ходы для триалов. Трехходовые свободные ходы доступны с частотой до 120 щелчков на оборот, чтобы обеспечить превосходный захват привода. Поскольку крутящий момент свободного хода должен быть чрезвычайно высоким (установленный на шатун свободный ход будет воспринимать самые высокие крутящие моменты в трансмиссии велосипеда), вместо того, чтобы делать храповик со 120 зубьями и маленькими храповыми собачками для их зацепления, храповое кольцо имеет 40 глубоких зубьев, которые менее подвержены сколам или округлению. Они зацепляются 3 храповыми собачками одновременно, всего в свободном ходу их 9. Каждый набор из 3 собачек смещен на 1/120 оборота относительно предыдущего набора. Это достигается либо использованием идентичных собачек с небольшим смещением при обработке гнезд для собачек, либо тем, что собачки в каждом наборе из 3 собачек короче или длиннее, чем в других наборах из 3.
Практически все триальные велосипеды в настоящее время выпускаются с одной передачей. Передаточное отношение, выбранное большинством гонщиков, приводит к тому, что велосипед проходит примерно одинаковое расстояние за один оборот педалей независимо от размера колеса. Наиболее популярные передаточные числа приведены ниже, и большинство гонщиков выберут размер задней шестерни в пределах 1 зуба от указанных ниже:
18:15 (1,2:1 – велосипед проезжает 2,49 м (98 дюймов) за один полный оборот шатунов) для велосипедов 26 дюймов.
18:14 (1,286:1 – велосипед проезжает 2,46 м (97 дюймов) за один полный оборот шатунов) для велосипедов 24 дюйма.
18:12 (1,5:1 – велосипед проезжает 2,39 м (94 дюйма) за один полный оборот шатунов) для велосипедов 20 дюймов.
Большинство горных велосипедов имеют несколько передач ниже, чем те, которые используются для триальных велосипедов, но большинство передач для горных велосипедов выше. Передаточное отношение, выбранное для триального велосипеда, обеспечивает мощность и быстрое ускорение, необходимые для перемещения велосипеда на типично низких скоростях триальной езды.
Согласно действующим стандартам соревнований, различают два класса триальных велосипедов. Поскольку отличительной чертой классов является приблизительный диаметр колеса велосипеда, классы известны как 20″ и 26″. Эти конкретные размеры были заимствованы из ранее доступных велосипедов.
Первые специально изготовленные и коммерчески доступные триальные велосипеды были произведены Montesa [4], компанией по мототриалу, и были основаны на модифицированных велосипедах BMX, которые использовали гонщики. В результате того, что они были основаны на велосипедах BMX, расстояние между задними дропаутами составляет 116 мм. Эти триальные велосипеды с 20-дюймовыми колесами стали в разговорной речи называться Mod-байками. Некоторые mod-байки имеют 19-дюймовое заднее колесо, чтобы освободить место для более крупной шины, но общий диаметр шины одинаков независимо от размера обода, поэтому это в основном важно как вопрос совместимости для запасных частей.
Геометрия рамы для современных велосипедов имеет высокую каретку, обычно около +80 мм, колесную базу около 1010 мм и длину нижних перьев около 350 мм [5]
Ранние горные велосипеды хорошо подходили для триала, поэтому для них был введен отдельный класс. «Стоковые велосипеды» раньше относились к горным велосипедам с колесами 26 дюймов, сохранявшимся в оригинальном или «стоковом» состоянии, т. е. не модифицированным, как мод-байк. Велосипеды класса «Стоковые» должны были иметь не менее шести рабочих передач и сиденье. Однако теперь это обозначение используется для описания любого триала с колесами 26 дюймов, поскольку современные триалы с колесами 26 дюймов выглядят примерно так же, как горные велосипеды, как триалы с колесами 20 дюймов похожи на BMX.
Исторически все стоковые велосипеды имели 135-миллиметровые дропауты, чтобы принять стандартную заднюю втулку горного велосипеда. Существует подкатегория стоковых триальных велосипедов, иногда называемых «модстоковыми велосипедами», которые имеют 26-дюймовые колеса, но имеют горизонтальные дропауты, расположенные на расстоянии 116 мм, как у мод-байков. Горизонтальные дропауты на обоих расстояниях становятся все более распространенными в стоковых велосипедах, поскольку они устраняют необходимость в натяжителе цепи, делая велосипед легче (цепь натягивается путем перемещения колеса назад в дропаутах; вертикальные дропауты предназначены для удержания колеса только в одном положении и, следовательно, требуют отдельного средства натяжения цепи для компенсации износа).
Геометрия рамы для стандартных велосипедов также имеет высокую каретку, около +70 мм, колесную базу около 1095 мм и длину нижних перьев около 380 мм. [6]
Эти велосипеды имеют колеса 24″ и обычно имеют горизонтальные дропауты, расположенные на расстоянии 135 мм или 116 мм, как у велосипедов 26″. Они традиционно не используются для участия в соревнованиях и изначально были разработаны для гонщиков с более «уличным» стилем езды (например, спины, мануалы, баннихопы). Все большее количество рам с колесами 24″ стали доступны, разработанные для соревновательного стиля езды, а не для уличной езды. Они предлагают хороший компромисс между длиной рамы 26″ для преодоления препятствий и легкостью, с которой велосипед 20″ можно поднять на заднее колесо.
По сравнению с геометрией рамы stock и mod, велосипеды для уличного триала имеют немного более высокую каретку, более короткую колесную базу и более короткие нижние перья, чтобы помочь райдеру с вращениями, мануалами и баннихопами, при этом все еще обеспечивая помощь с движениями заднего колеса. Геометрия может различаться между различными моделями велосипедов для уличного трейла, но обычно высота каретки составляет около +15 мм, колесная база около 990-100 мм, а длина нижних перьев около 360. [7]
Правила UCI [3] предусматривают, что трасса должна состоять как минимум из 14 секций на трассу, включая повторяющиеся секции. Максимум две секции могут состоять полностью из искусственных элементов. Обе стороны трассы размечены пластиковой лентой, и перед финишной чертой должен быть свободный участок шириной 3 метра, чтобы предотвратить перепрыгивание гонщиками линии с препятствия. Указаны максимальные высоты прыжков с препятствиями от 0,80 до 1,80 метра в зависимости от категории. Секции, каждая длиной около 60 м, разложены на круге, чтобы гонщики могли ехать от одной секции к другой, но то, должны ли секции проходиться по порядку, зависит от индивидуальных соревнований.
Уличные испытания, или фристайл-велосипедные испытания, — это неконкурентный вариант, использующий особенности городской среды. Это эквивалент уличного скейтбординга или уличного фристайла BMX . Более плавный, чем соревновательные испытания, он включает в себя те же навыки: очень точное управление велосипедом, посредством прыжков и балансировки на очень узких препятствиях. Отличительной чертой традиционного соревновательного стиля езды от уличных испытаний является стремление исключить корректирующие прыжки, вдохновленное стилем езды «манифест» Райана Лича. [8]
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )