Троллейбусная система Фрибур –Фарвани ( фр . Train sans voie de Fribourg–Farvagny ) была первой междугородней троллейбусной линией в кантоне Фрибур , Швейцария, существовавшей между 1911 и 1932 годами.
Линия длиной 12,5 км (7,8 миль) [1] [2] большую часть своей жизни эксплуатировалась компанией Compagnie des omnibus électriques Fribourg–Farvagny и соединяла старую железнодорожную станцию Фрибург/Фрайбург с Farvagny-le-Grand . Это была первая троллейбусная система в Швейцарии, [1] [2] [3] [4] хотя экспериментальная троллейбусная линия длиной 200 метров работала на демонстрационной основе около Шильонского замка и отеля Byron в 1900 году. [5]
В начале XX века был основан Комитет по инициативе Фрибур–Дайлет , целью которого было получение концессии на строительство трамвайной линии с метровой колеей от Фрибура до Ле-Дайлет, района Виллар-сюр-Глан . Также предполагалось, что трамвайную линию можно будет продлить до Бюлля . Однако впоследствии комитет узнал о достижениях новой «безрельсовой железной дороги» в Австрии и в 1908 году отправил делегацию для ее осмотра.
«Безрельсовой железной дорогой» была электрическая контактная автомобильная линия Гмюнд ( нем . Elektrischen Oberleitungs-Automobillinie Gmünd ), которая была открыта в июле 1907 года как первая сеть, основанная на системе Mercédès-Électrique-Stoll. В результате проверки комитет в 1909 году решил отказаться от концессии на трамвай в пользу троллейбусов. Расчеты показали, что затраты на строительство троллейбусной системы, вероятно, составят лишь треть от затрат на трамвай.
Новая троллейбусная линия должна была вести из Фрибурга через Дайет в Фарваньи. До моста через Глан планировалась ветка длиной около одного км (0,6 мили) до деревни Сент-Аполлин, также являющейся частью Виллар-сюр-Глан . Благодаря этим транспортным связям в Сент-Аполлин могла бы быть построена фабрика по производству лапши, на которую можно было бы положиться при перевозке грузов.
31 августа 1910 года комитет получил концессию, действительную до 1 сентября 1915 года, которая в 1912 году была окончательно продлена до 1 февраля 1932 года. Участок длиной 7,4 км (4,6 мили) от Фрибура до Позьё был сдан в эксплуатацию в качестве первой части линии. Тестовые запуски на этом участке начались 15 декабря 1911 года, а 30 декабря 1911 года состоялась церемония открытия, прежде чем 4 января 1912 года началось регулярное обслуживание. [1] Депо располагалось в Ла-Глане.
Второй участок, Posieux– Magnedens (Es Bous), длиной 2,4 км (1,5 мили), был введен в эксплуатацию 1 октября 1913 года. Однако этот участок был временно закрыт снова между августом 1914 года и августом 1915 года, поскольку дорога должна была быть модифицирована для обслуживания новых грузов. 1 ноября 1916 года был открыт участок Magnedens (Es Bous)–Farvagny-le-Grand длиной 2,7 км (1,7 мили). На конечной станции Farvagny-le-Grand было предоставлено второе депо. С завершением этого участка была достигнута максимальная протяженность линии, поскольку запланированная ветка на Sainte-Apolline так и не была построена.
В результате экономических трудностей после Первой мировой войны расширение системы до Булля больше не могло быть продолжено. Кроме того, транспортные средства системы имели дефекты, которые были вызваны в основном не очень передовой технологией транспортных средств и плохим состоянием дорог. Расписание 1925 года включало пять пар рейсов по всему маршруту, а также дополнительную пару на участке Фрибур–Ла-Глан.
После электрификации железной дороги Лозанна–Берн компанией SBB-CFF-FFS 15 мая 1927 года была введена в эксплуатацию контактная сеть Ромон –Берн, а воздушные провода троллейбуса на железнодорожном переезде Ла-Глан пришлось демонтировать. С тех пор электрический контактный троллейбус приходилось менять, что было обременительной процедурой, каждый раз, когда троллейбус пользовался переездом; эту задачу выполнял сотрудник близлежащего депо компании. Только в 1949 году переезд без препятствий снова стал возможен — в том году переезд был заменен путепроводом дальше на восток.
Управление системой было передано 1 апреля 1929 года Chemins de fer électriques de la Gruyère (CEG), которая решила продолжить эксплуатацию концессии до конца ее срока 31 января 1932 года, но не продлевать ее. Причины этого заключались, с одной стороны, в желании продлить линию через Фарваньи, а с другой стороны, в медленных и трудоемких процедурах при пересечении троллейбусами противоположных направлений и на железнодорожном переезде.
21 мая 1932 года по линии прошел последний регулярный троллейбусный рейс. [2] [4] За весь период работы системы в общей сложности 1,5 миллиона человек были перевезены на электричестве. [1] Со следующего дня после закрытия системы CEG использовала только дизельные автобусы, которые могли непрерывно курсировать до Булле. Обычное время в пути на троллейбусе в 50 минут сократилось до всего лишь 30 минут после перехода на дизельные автобусы. Сегодня этот маршрут обслуживается региональным автобусным маршрутом 336.
В городской зоне Фрибурга с 1949 года компания Transports publics Fribourgeois (TPF) эксплуатирует современную троллейбусную сеть — троллейбусную систему Фрибурга .
На всем протяжении маршрута Фрибур–Фарваньи была установлена только одна пара воздушных проводов. Эта контактная сеть состояла из двух медных проводов диаметром 65 мм (2,6 дюйма), установленных на расстоянии 30 см (12 дюймов) друг от друга. Эти провода располагались на высоте 5,8 м (19 футов) над проезжей частью. Конструкция Mercedes-Électrique-Stoll допускала боковое отклонение от 6 м (20 футов) до 8 м (26 футов).
В Ла-Глане, а с 1916 года и в Фарваньи-ле-Гран, было депо с преобразовательной станцией . Напряжение, используемое в системе, составляло 550 вольт постоянного тока .
Стандартные контактные тягачи системы Mercédès-Électrique-Stoll двигались вдоль проводов. Они были соединены кабелем с транспортным средством. При такой конструкции транспортные средства могли двигаться в обоих направлениях без обеспечения поворотных петель . Когда двум транспортным средствам, движущимся в противоположных направлениях, требовалось пересечься, контактные тяги между транспортными средствами менялись; водитель отключал свое транспортное средство, а затем включал тягу встречного транспортного средства, чтобы продолжить поездку.
Для использования в системе были приобретены три пассажирских вагона с номерами парка от 1 до 3 и троллейбус . Наряду с безрельсовой железной дорогой Гюмменен–Мюлеберг (1918–1922), которая, однако, была исключительно грузовой, троллейбусная система Фрибург–Фарваньи была одной из двух операций троллейбусов в Швейцарии. Однако троллейбус использовался редко из-за отсутствия ответвления.
Производитель всех транспортных средств, Daimler-Motoren-Gesellschaft в Винер-Нойштадте , Австрия , изготовил шасси и кузова, а также установил электрооборудование . Все четыре транспортных средства были доставлены в 1911 году. Троллейбусы имели семнадцать сидячих и семь стоячих мест. Первоначально они имели максимальную скорость 20 км/ч (12 миль/ч), весили 3,2 т (3,1 длинных тонны; 3,5 коротких тонны) и были оснащены двумя колесными двигателями мощностью 20 л. с. (15 кВт).
Колеса каждого транспортного средства были сделаны из дерева. Передние колеса были оснащены однослойными сплошными резиновыми шинами, а задние колеса имели двухслойные шины. Два двигателя в ступице были очень уязвимы, отчасти из-за отсутствия подвески у транспортных средств, а отчасти потому, что они не были полностью закрыты, как их современные аналоги. Эти недостатки приводили к поломкам, поскольку дороги все еще были грунтовыми, из-за чего двигатели страдали от воздействия пыли. По этим причинам три троллейбуса были перестроены между 1917 и 1920 годами. Работы по перестройке проводились Tribelhorn в Фельдбахе и включали установку новых двигателей. После перестройки максимальная скорость транспортных средств составляла 25 км/ч (16 миль/ч). Вес вагонов 1 и 2 был увеличен до 3,6 т (3,5 длинных тонны; 4,0 коротких тонны), а вагона 3 — до 4,47 т (4,40 длинных тонны; 4,93 коротких тонны).
Автомобили были окрашены в темно-красный цвет, а часть ходовой части была выделена желтым цветом.
Для поддержания пассажирских перевозок в 1917 году был закуплен автобус Saurer модели 32 R. После закрытия системы в 1932 году все транспортные средства были проданы отдельным покупателям, а со временем все они были списаны.
