Туннели Вудхед — это три параллельных транс- Пеннинских железнодорожных туннеля длиной 3 мили (4,8 км) на линии Вудхед , бывшей главной железнодорожной ветке от Манчестера до Шеффилда в Северной Англии. Западные порталы туннелей находятся в Вудхеде в Дербишире , а восточные порталы — в Данфорд-Бридже , около Пенистоуна , Южный Йоркшир .
Первый тоннель, Вудхед 1, был построен компанией Sheffield, Ashton-under-Lyne and Manchester Railway . Работа над тоннелем началась в 1837 году. Он был спроектирован инженером-железнодорожником Чарльзом Виньолесом , которого позже заменил инженер-строитель Джозеф Локк . Когда тоннель был открыт в 1845 году, он был одним из самых длинных железнодорожных тоннелей в мире и первым транспеннинским тоннелем.
Woodhead 2 был завершен в 1853 году. Оба туннеля было трудно обслуживать из-за их узости и интенсивного движения, которое оценивалось примерно в 250 поездов в день в каждом направлении. Поскольку оба туннеля были слишком узкими для электрификации , было решено построить третий туннель в 1950-х годах. Woodhead 3 открылся в 1953 году, почти через 100 лет после Woodhead 2.
Хотя в докладе Beeching было рекомендовано закрыть линию Hope Valley , вместо этого правительство решило прекратить пассажирские перевозки по линии Woodhead, предположительно из-за высокой стоимости модернизации и обновления маршрута. В 1970 году последние пассажирские перевозки прошли через туннель, но линия продолжала принимать грузовые поезда. Последний поезд прошел через туннели в 1981 году, когда линия была закрыта.
Туннели обслуживаются и теперь используются для других целей. Они принадлежат National Grid plc , которая использовала Woodhead 1 и 2 для прокладки силовых кабелей, а в 2008 году спорно установила кабели в Woodhead 3, что создало бы трудности при восстановлении железнодорожных услуг и вызвало сопротивление в виде масштабной кампании.
Первый туннель Вудхед, также называемый южным туннелем, был построен компанией Sheffield, Ashton-under-Lyne and Manchester Railway (SA&MR). [1] Работа началась сразу после того, как линия получила свой акт об учреждении в парламенте в 1837 году, а работы над туннелем начались в октябре 1838 года, хотя его проект был окончательно утвержден только в апреле 1839 года. [1]
Чарльз Виньоль был назначен инженером SA&MR. Он обследовал маршрут между Шеффилдом и Манчестером, осознав необходимость туннеля Вудхед. [1] Виньоль отвечал за проектирование и спецификацию туннеля и участвовал в других мероприятиях компании, включая сбор средств. Его решение использовать собственные ресурсы для покупки акций при предполагаемом понимании того, что ему не придется платить полную цену, привело к спорам; он ушел в отставку со своей должности в 1838 году. [1]
Линия железной дороги была обозначена на хребте, и было пробурено пять вертикальных шахт. [1] От оснований шахт вдоль линии была проложена горизонтальная штрека. Хотя было куплено достаточно земли для строительства пары тоннелей, было решено, что будет построен только один. [1] Скважина тоннеля проходила через грунт, в основном состоящий из щебня Millstone Grit с вкраплениями глинистого сланца и более мягкого песчаника , с уклоном 1 к 201, поднимающимся к востоку. [1] Провода были подвешены вниз по каждой шахте, из которой с помощью теодолита определялась центральная линия . Точность была такой, что штреки выстраивались с погрешностью менее трех дюймов.
После ухода Виньоля инженер-строитель Джозеф Локк занял должность консультанта и переоценил проект. [1] Оценочные расходы были удвоены с 98 467 фунтов стерлингов, предоставленных Виньолелем, до примерно 200 000 фунтов стерлингов, и подрядчикам были предоставлены новые, очень подробные спецификации. Локк руководил строительством и готовил непредвиденные обстоятельства. [1] Вскоре после вступления в должность он сообщил, что количество встречающейся воды требует более мощных насосов. Хотя число занятых достигло 1500 человек, в туннеле обычно находилось около 400 человек из-за ограниченного пространства для работы. Было подсчитано, что во время взрывных работ было израсходовано около 157 тонн пороха , в то время как во время строительства было откачано более 8 миллионов тонн воды. Первый туннель был завершен в 1845 году.
После завершения строительства Woodhead 1 был одним из самых длинных железнодорожных туннелей в мире, его длина составляла 3 мили 13 ярдов (4840 м). Это был первый транспеннинский железнодорожный туннель, построенный до туннелей Standedge и Totley , которые были немного длиннее. Строительство туннеля обошлось примерно в 200 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 24 990 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [2] . Человеческие потери были высокими: 30 человек погибли, 200 рабочих были искалечены, а 450 получили травмы той или иной формы в тяжелых условиях работы. [1]
Состояние Woodhead 1 хуже, чем у Woodhead 2; он претерпел несколько обрушений и непригоден для прокладки кабелей или транспортировки. [3]
Второе отверстие, также называемое северным туннелем, было построено железной дорогой Манчестера, Шеффилда и Линкольншира . Его строительство было ускорено решением построить 25 боковых ответвлений от Вудхеда 1 в ожидании второго отверстия. [1] Хотя при его строительстве было уделено больше внимания условиям безопасности, вспышка холеры среди рабочих в 1849 году привела к 28 смертям. [4] В январе 1852 года в стене туннеля в центральной части была обнаружена выпуклость, и ее пришлось перестраивать. Позже в том же году был завершен Вудхед 2. [1]
Вскоре после открытия двойные туннели стали интенсивно использоваться паровозами, в среднем по 250 поездов в день в каждом направлении. Движение имело огромное влияние на экономику маршрута вплоть до 1950-х годов. [5] Туннели приобрели негативную репутацию. Утверждалось, что они обеспечивали плохую рабочую среду и были сложны в обслуживании, что частично было вызвано уровнем движения.
Поездные бригады описывали туннели как «адские дыры» из-за их узких каналов, которые были клаустрофобными и покрытыми сажей. Решение электрифицировать маршрут в 1950-х годах было частично принято для устранения выбросов, производимых паровой и дизельной тягой. [1] Туннели были слишком узкими для размещения оборудования контактной сети (OLE), необходимого для электрификации маршрута , и было решено закрыть оба туннеля в 1953 году после завершения строительства более крупного туннеля Woodhead 3. [5] [1]
С 1963 года Woodhead 2 использовался National Grid plc для прокладки транспеннинской линии электропередачи напряжением 400 кВ под национальным парком Пик-Дистрикт . [3] [1] Внутри туннеля была проложена узкоколейная железная дорога шириной 2 фута ( 610 мм ) для инженеров по обслуживанию. [6] В январе 2008 года начались работы по переносу электрического кабеля из северного туннеля в Woodhead 3. [7]
Woodhead 3 был значительно длиннее двух других, на 3 мили 66 ярдов (4,888 км). Он был пробурен для воздушной электрификации маршрута, проекта, широко известного как электрификация Манчестер-Шеффилд-Уот . Линия была электрифицирована при 1500 В постоянного тока . Она была спроектирована сэром Уильямом Хэлкроу и партнерами. Ее высота 7,6 метра (25 футов) была продиктована требованиями Министерства транспорта . [1]
Строительство Woodhead 3 не обходилось без проблем. В 1951 году произошло два обрушения крыши, оба в одном и том же районе. Чтобы устранить эту слабость, на этом участке был установлен ряд ребристых арок. [1] По всему туннелю была установлена железобетонная облицовка толщиной не менее 530 мм (21 дюйм), а для улучшения доступа и вентиляции был построен смежный обходной туннель. [1] Новый ствол отделен от ближайшего туннеля на 21,4 м (70 футов). Такая близость была выгодна, поскольку оказалась удобной во время прокладки путей. Старые туннели представляли эксплуатационное преимущество, поскольку вода продолжала просачиваться в предшественников Woodhead 3, содержание воды в окружающей породе было снижено, что привело к меньшей инфильтрации в новый туннель. [1]
Работа над новым туннелем была завершена в 1953 году. Woodhead 3 был официально открыт министром транспорта Аланом Леннокс-Бойдом 3 июня 1954 года. [5] Он стоил 4,3 миллиона фунтов стерлингов (что эквивалентно 156 280 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [2] . Шесть человек погибли во время работ. [1]
В 1960-х годах было выдвинуто предложение закрыть туннель для железнодорожного движения и использовать его для прокладки участка автомагистрали Манчестер-Шеффилд через Пеннинские горы. Был построен только короткий участок автомагистрали M67 в Большом Манчестере, а Woodhead 3 никогда не использовался для автомобильного движения. [8]
В 1970 году через туннель прошли последние пассажирские перевозки. Последний поезд был запущен в июле 1981 года. [5]
В 2007 году National Grid plc, владельцы туннелей, предложили переместить электрические кабели из старых туннелей в Woodhead 3. Это вызвало споры, поскольку Woodhead 3 больше не будет доступен для повторного использования железнодорожным транспортом в будущем. Группы протеста выступали за то, чтобы его зарезервировали для облегчения любого такого повторного открытия. [3]
В 1999 году будущая Центральная железная дорога выпустила предложение по туннелю Вудхед как части проекта по соединению Ливерпуля и Лондона новой грузовой линией большой колеи вдоль полотна Большой центральной магистрали . [9]
В 2002 году Trans-Pennine Rail Group, состоящая из окружных советов, унитарных органов власти, руководителей пассажирского транспорта (PTE) и Управления национального парка Пик-Дистрикт [10], предоставила Комитету по транспорту доказательства, которые выявили интерес со стороны участников торгов на франшизу Trans-Pennine Rail в повторном открытии маршрута Вудхед. [11] В 2007 году Trans-Pennine Rail Group была распущена, а ее обязанности переданы Northern Way и North West Rail Campaign. [12]
В июле 2003 года отделение Института логистики и транспорта Большого Манчестера представило парламентскому комитету доказательства , в которых говорилось, что компания Arriva заинтересована в повторном открытии линии Вудхед в рамках заявки на франшизу Транспеннинской железной дороги . [13]
В 2006 году «Translink» предложила вновь открыть туннель в качестве маршрута для железнодорожных грузовых перевозок. [14] Предложение было поддержано группами, выступавшими против строительства предлагаемого объездного пути Лонгдендейл , схемы стоимостью 180 миллионов фунтов стерлингов, позволяющей обойти Моттрам в Лонгдендейле , Холлингворте и Тинтвисле . Туннель был альтернативным способом обработки части трафика и снижения необходимости в объездном пути. [15]
Викторианские туннели, расширенные до большего диаметра, похожего на туннель под Ла-Маншем , были задуманы как ключевой компонент главного восточно-западного маршрута высокоскоростной железной дороги Великобритании , альтернативы высокоскоростным магистралям 2 и 3. [16] [ проверка не удалась ]
Woodhead 1 находится в плохом состоянии и не используется. В течение нескольких десятилетий Woodhead 2 служил для прокладки электрических кабелей для National Grid , срок эксплуатации которых к началу 2000-х годов подходил к концу. National Grid предложила установить новые кабели в Woodhead 3, что помешало бы его восстановлению для железнодорожного движения. Старые туннели непригодны для железнодорожного движения из-за их плохого состояния. [3]
В июле 2007 года Национальный парк Пик-Дистрикт выразил обеспокоенность по поводу планов прокладки кабелей в Вудхед 3, отметив, что он не может быть использован для железнодорожного движения. [3] В сентябре 2007 года правительственное управление Восточного Мидленда указало, что маловероятно, что маршрут снова будет использоваться для железнодорожного движения, и отказалось вмешиваться. [17] 4 декабря 2007 года 57 депутатов подписали раннее ходатайство в Палате общин, внесенное депутатом от Манчестера Блэкли Грэмом Стрингером , выразив обеспокоенность по поводу прокладки кабелей в туннеле, который был пригоден для железнодорожного движения. [18]
18 декабря письменный ответ в Палате общин гласил, что прокладка кабелей в туннеле не помешает открытию маршрута для железнодорожного движения. 23 января 2008 года Министерство транспорта заявило, что будут доступны только старые туннели, которые находятся в плохом состоянии. [19] В декабре 2007 года Кампания за лучший транспорт (Великобритания) провела кампанию за сохранение Вудхед 3 доступным для железнодорожного движения. [20]
8 января 2008 года «Northern Way», совместный проект трех агентств по развитию северных регионов: Yorkshire Forward , Northwest Regional Development Agency и One NorthEast , призвал правительство обеспечить потенциальное повторное использование туннелей Вудхед для железнодорожных перевозок в будущем. Ранее Northern Way публиковал заявления о том, что экономическая выгода от туннеля может составить до 10 миллиардов фунтов стерлингов в национальном масштабе, из которых 3,5 миллиарда фунтов стерлингов, по прогнозам, придется на Север. [21]
15 января 2008 года около сотни протестующих собрались в конце туннеля Вудхед, протестуя против его запланированного повторного использования для прокладки электрических кабелей. Примерно в это же время была создана группа кампании, первоначально названная «Спасите туннель Вудхед»; в следующем году она была переименована в «Повторно откройте туннель Вудхед». [22] 24 января 2008 года начались подготовительные работы по туннелю, хотя это не положило конец возражениям. [7]
В январе 2012 года во время дебатов в парламенте депутат Анджела Смит призвала к возобновлению работы маршрута Вудхед, но ей сообщили, что эта линия не является приоритетной как часть Северного узла из-за пропускной способности линии Хоуп-Вэлли . [23]
В 2012 году Balfour Beatty проложил новые электрические кабели через туннель, которые были индивидуально проложены в бетонных и изолированных песком каналах на выходе из туннеля для подключения к первому пилону. Старые оцинкованные стальные конструкции над рекой Этероу были удалены. Туннель имеет ровный бетонный пол и бетонные стены и потолок. Кабели проходят по обеим сторонам туннеля, прикрепленные к металлическому каркасу. Шесть кабелей проходят вдоль каждой стены, каждый около 12 дюймов (300 мм) в диаметре с толстой изоляцией и другими каналами, а кабели проходят по полу. На западном конце все еще стоят старые бетонные и асфальтовые платформы. [ необходима цитата ]
В ноябре 2013 года было решено закрыть туннели Victorian после решения правительства не выкупать их у National Grid. Министр транспорта Стивен Хаммонд сказал, что новый туннель был бы лучшим вариантом, если бы маршрут когда-либо снова использовался для железнодорожного движения, и что маршрут Hope Valley имеет возможность вместить прогнозируемый рост. [24] [25]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )