Simplon Tunnel ( Simplontunnel , Traforo del Sempione или Galleria del Sempione ) — железнодорожный туннель на железной дороге Симплон , который соединяет Бриг , Швейцария, и Домодоссолу , Италия, через Альпы , обеспечивая короткий путь по маршруту перевала Симплон . Он прямой, за исключением коротких поворотов на обоих концах. [1] Он состоит из двух однопутных туннелей, построенных с разницей в почти 15 лет. Первый открытый туннель имеет длину 19 803 м (64 970 футов); второй — 19 824 м (65 039 футов), что делает его самым длинным железнодорожным туннелем в мире на протяжении большей части двадцатого века, с 1906 по 1982 год, когда открылся туннель Дайсимидзу .
Достигая кульминации на высоте всего 705 м (2313 футов) над уровнем моря, туннель Симплон также был самым низким прямым альпийским переходом в течение 110 лет, до открытия Готардского базисного туннеля в 2016 году. Туннель имеет максимальную толщину скального слоя около 2150 м (7050 футов), [2] также являющуюся мировым рекордом на то время. Внутри туннеля были зафиксированы температуры до 56 °C (133 °F). [3]
Работа над первой трубой Симплонского туннеля началась в 1898 году. Итальянский король Виктор Эммануил III и президент Швейцарской Конфедерации (председательствующий в тот год в Федеральном совете Швейцарии ) Людвиг Форрер открыли туннель в Бриге 19 мая 1906 года . [4] Строителями туннеля были Герман Хойстлер и Гуго фон Кагер. Работа над второй трубой туннеля началась в 1912 году, и она была открыта в 1921 году.
.jpg/1280px-Simplon_Tunnel_(1906).jpg)
Вскоре после открытия первой железной дороги в Швейцарии каждый регион начал отдавать предпочтение отдельному соединению север-юг через Альпы в сторону Италии. Восточная Швейцария поддерживала линию через перевал Шплюген или перевал Лукманьер , Центральная Швейцария и Цюрих поддерживали перевал Готтард , а Западная Швейцария поддерживала маршрут Симплон .
В 1871 году была завершена прокладка первой линии через Альпы, соединившей Италию и Францию железнодорожным туннелем Фрежюс .
Компания Compagnie de la Ligne d'Italie была основана в 1856 году для строительства сообщения между Романией и Италией через кантон Вале и Симплон . 1 июня 1874 года она была передана компании Simplon ( фр . Compagnie du Simplon , S), которая была создана для продвижения проекта. В 1881 году она объединилась с компанией Western Swiss Railways (фр. Chemins de Fer de la Suisse Occidentale , SO), чтобы создать компанию Western Switzerland–Simplon (фр. Compagnie de la Suisse Occidentale et du Simplon , SOS). Французские финансисты SOS смогли обеспечить финансирование туннеля в 1886 году. Компания рассмотрела 31 предложение и выбрала одно, которое включало строительство туннеля от Глиса до Гондо, который полностью находился бы на территории Швейцарии. От Гондо дорога продолжилась бы по съезду через долину Диведро вниз к Домодоссоле .
Однако на швейцарско-итальянской конференции, состоявшейся в июле 1889 года, было решено построить почти 20-километровый (12 миль) базовый туннель через территорию обоих государств. Чтобы обеспечить себе кредит на туннель, SOS объединилась с железной дорогой Юра-Берн-Люцерн , чтобы создать железную дорогу Юра-Симплон (фр. Compagnie du Jura–Simplon , SOS).
Участие швейцарского правительства привело к подписанию 25 ноября 1895 года договора с Италией о строительстве и эксплуатации железной дороги через Симплон от Брига до Домодоссолы по линии Юра-Симплон. Маршрут туннеля был определен военными соображениями, так что государственная граница между двумя странами проходила посередине туннеля, что позволяло любой из стран блокировать туннель в случае войны.
1 мая 1903 года железная дорога Юра-Симплон была национализирована и интегрирована в сеть Швейцарских федеральных железных дорог (SBB), которые завершили строительство туннеля.
Строительство тоннеля осуществляла гамбургская инжиниринговая компания Brandt & Brandau Карла Брандау и Альфреда Брандта . В среднем на объекте работало 3000 человек в день. В основном это были итальянцы, которые страдали от очень плохих условий труда: 67 рабочих погибли в результате несчастных случаев; многие позже умерли от болезней. Во время работ происходили забастовки, что привело к вмешательству дружинников и швейцарской армии .
При толщине скального слоя в 2150 м (7054 фута) над туннелем ожидалась температура до 42 °C (108 °F), и был разработан новый метод строительства. В дополнение к однолинейному основному туннелю был построен параллельный туннель, центры которого были разделены на 17 м (56 футов), через которые трубы подавали свежий воздух строителям в главном туннеле. Предполагалось, что параллельный туннель может быть модернизирован до второго рабочего туннеля при необходимости. Первый туннель Симплон (длиной 19 803 м (64 970 футов)) был построен почти прямо, с короткими изгибами только у двух порталов туннеля.
24 февраля 1905 года две половины туннеля соединились. Они не совпадали всего на 202 мм (8 дюймов) по горизонтали и на 87 мм (3,4 дюйма) по вертикали. Время строительства составило 7+1 ⁄ 2 года, а не 5+1 ⁄ 2 года из-за таких проблем, как приток воды и забастовки.
Эксплуатация туннеля началась 19 мая 1906 года. Из-за его длины, помимо прочего, с самого начала он работал на электрической тяге, а не на паре . Официальное решение об использовании электричества было принято всего за полгода до его открытия тогда еще новой SBB. Brown, Boveri & Cie (BBC) было поручено провести электрификацию. В 1904 году они решили использовать трехфазную систему, внедряемую в Италии, с трехфазным питанием 3400 вольт при 15,8 Гц [5] с использованием двух воздушных проводов, а рельсы выступали в качестве третьего проводника. У BBC не было электровозов, и изначально она приобрела три локомотива, построенных для Ferrovia della Valtellina — владельца линий от Колико до Кьявенны и Тирано , которые были электрифицированы с помощью этой системы в 1901 и 1902 годах [5] — у их владельца, железнодорожной компании Rete Adriatica (Adriatic Network). Эти три локомотива (которые стали FS Class E.360 ) перевозили весь трафик через туннель до 1908 года. 2 марта 1930 года туннель Симплон был переведен на переменный ток напряжением 15 кВ, 16,7 Гц (однофазный).
Между 1912 и 1921 годами была построена вторая труба длиной 19 823 метра (65 036 футов), известная как Симплон II. 7 января 1922 года была введена в эксплуатацию северная секция от северного портала до 500-метровой (1640 футов) разъездной петли в середине туннеля, а 16 октября 1922 года — южная секция от разъездной петли до южного портала.
Во время Второй мировой войны по обе стороны границы велись приготовления к возможному взрыву туннелей. В Италии немецкая армия планировала, как часть своего отступления в 1945 году, взорвать туннель, но была сорвана итальянскими партизанами с помощью двух швейцарских чиновников и австрийских дезертиров.
Между Бригом и Изелле ди Траскуэра курсирует шаттл для перевозки автомобилей , который обеспечивает 20-минутную поездку на поезде в качестве альтернативы проезду через перевал Симплон. Услуга была введена в эксплуатацию 1 декабря 1959 года. Поскольку дороги через перевал Симплон постоянно улучшались в течение 1970-х и 1980-х годов, расписание шаттла туннеля было сокращено, а затем и вовсе прекращено 3 января 1993 года. Почти двенадцать лет спустя, 12 декабря 2004 года, услуга шаттла для автомобилей была возобновлена и теперь ходит примерно каждые 90 минут.
В начале 1990-х годов был реализован проект по внедрению системы скользящей магистрали контрейлерных операций для трансальпийских грузовых перевозок по оси Лёчберг -Симплон. Такие операции были возможны при предыдущем профиле туннеля Симплон, но пропускная способность была бы сильно ограничена, поскольку его высота была слишком низкой для перевозки грузовиков при разрешенной максимальной высоте угла в четыре метра (13 футов 1+1 ⁄ 2 дюйма). Поэтому просвет в тоннеле был увеличен за счет понижения железнодорожного полотна. Эта работа началась в 1995 году и продолжалась восемь лет. В то же время был восстановлен свод тоннеля, а дренажный тоннель был перестроен. В общей сложности 200 000 м 3 (260 000 куб. ярдов) породы было удалено пневматическими отбойными молотками.
Кроме того, была установлена новая система электрификации железной дороги с использованием контактного электрического рельса вместо натянутого кабеля, обычно используемого для контактной электрификации, так что можно было достичь требуемого клиренса в 4,90 метра (16 футов 7 ⁄ 8 дюйма) . В конце 1980-х годов контактный электрический рельс длиной в один километр (0,62 мили) был испытан на скорости 160 км/ч (99 миль/ч). До этого эксперимента скорость поездов, идущих под контактными электрическими рельсами в Швейцарии, была ограничена 110 км/ч (68 миль/ч), а на международном уровне — 80 км/ч (50 миль/ч). [6]
Ограниченное движение поездов сохранялось в течение всего периода строительства.
Чтобы превратить ось Лёчберг-Симплон в мощную транзитную ось, в последние годы и десятилетия были выполнены различные расширения подъездных путей (из Берна и Лозанны на севере и из Новары и Милана на юге). Самые крупные проекты касались северного подъезда из Базеля-Берна через Лёчберг. В период с 1976 по 2007 год было проведено три крупных преобразования. Во-первых, оставшаяся однопутная линия между Шпицем и Бригом была раздвоена. Позднее были внесены изменения в профиль туннеля для контрейлерного движения; местами было возможно расширение только одного пути. Наконец, базисный туннель Лёчберг частично открылся в 2007 году, хотя новый туннель по-прежнему имеет однопутный участок длиной 21 километр (13 миль); это было сделано для экономии затрат на строительство более длинного базисного туннеля Готард , который был завершен в 2016 году.
Также были увеличены разрешения на контрейлерное движение на итальянской стороне, а также на южном подходе к Симплону. Здесь также по финансовым причинам иногда для прокатного шоссе была расчищена только одна линия. К югу от Домодоссолы была электрифицирована и модернизирована единственная линия до Новары через озеро Орта .
Классический подход к Симплону из Парижа и Лозанны — менее важный для сегодняшних транзитных перевозок — был модернизирован в контексте общенационального проекта модернизации железных дорог Rail 2000 в период с 1985 по 2004 год. Предлагаются дальнейшие корректировки. В ноябре 2004 года была завершена новая линия длиной 7 км (4,3 мили) между Сальгешем и Лойком в долине Роны, которая заменила последнее узкое место на маршруте с одним путем. В рамках пакета ZEB («Проекты будущего развития железных дорог») максимальная скорость на длинных прямых участках линий долины Роны будет увеличена со 160 до 200 км/ч (от 99 до 124 миль/ч).
9 июня 2011 года 300-метровый (984 фута) участок крыши туннеля Симплон II был серьезно поврежден, когда грузовой поезд BLS, идущий на север , загорелся и остановился в 3 км (1,9 мили) от входа в туннель. Температура превысила 800 °C (1470 °F), и потребовалось более двух недель, чтобы остыть до нормы. По соглашению все ремонтные работы в туннелях являются обязанностью SBB , которая рассчитывала вновь открыть туннель в декабре 2011 года. Другой туннель остался в эксплуатации. [7]
Ремонтные работы были завершены в ноябре 2011 года. [8]
В романе Яна Флеминга «Из России с любовью» ( 1957 ) главный герой Джеймс Бонд сражается со своим врагом, агентом СМЕРШ Донованом Грантом, и в конечном итоге убивает его, проезжая через туннель Симплон на Восточном экспрессе .
В романе Томаса Пинчона «Против дня» один из персонажей романа, Риф Траверс, работает на строительстве туннеля Симплон. [9]
В романе «Кулуар» Ричарда Маничелло кантон Вале является основным географическим местом действия и сцен, особенно Валь-де-Бань. Бриг, перевал и туннель Симплон играют важную роль в основном сюжете, перемещая персонажей в западные швейцарские локации и обратно или через Пеннинские Альпы для различных интриг и подсюжетов, включающих действие, которое пересекает швейцарские и итальянские сюжетные места.
46°19′25″с.ш. 8°00′11″в.д. / 46.32361°с.ш. 8.00306°в.д. / 46.32361; 8.00306
