Туннель Куинсбери — заброшенный железнодорожный тоннель, соединяющий Холмфилд и Куинсбери в Западном Йоркшире, Англия. Он был построен компанией Great Northern Railway (GNR) и, имея длину 2287 м (7503 фута), был самым длинным в сети компании на момент открытия в 1878 году. [1] Линия через тоннель была закрыта в 1956 году.
Туннель принадлежит Департаменту транспорта и обслуживается от его имени командой Исторического железнодорожно-эксплуатационного фонда (HRE) Национальной автомагистрали .
Споры о будущем туннеля ведутся уже несколько лет. Queensbury Tunnel Society (QTS) при поддержке велосипедных групп, защитников окружающей среды и двух местных советов стремится открыть его заново как часть зеленой дороги, соединяющей Брэдфорд и Галифакс. Однако Highways England разрабатывает планы по закрытию конструкции из-за опасений по поводу ее состояния; это приведет к тому, что некоторые участки будут засыпаны.
В сентябре 2019 года туннель Куинсбери был включен в список 10 самых находящихся под угрозой исчезновения зданий в Англии и Уэльсе, составленный Викторианским обществом в 2019 году. [2]
Туннель Куинсбери был одним из нескольких крупных инженерных подвигов на железной дороге Галифакс, Торнтон и Кейли, одной из так называемых линий Куинсбери . Планы этого маршрута были представлены парламенту в 1873 году, а королевское согласие было получено 5 августа после нескольких месяцев дебатов. [3] Подрядчиками выступили Benton and Woodiwiss, компания с давними связями с GNR. [4]
Южный конец туннеля находился к северу от Холмфилда . Маршрут был длиной 3,6 км (2,25 мили) от железной дороги № 3 до северного портала к югу от треугольной станции Куинсбери . Поезда могли отклоняться либо до Брэдфордской биржи , либо до Кейли . Great Northern Railway назначила Джона Фрейзера инженером, а его сын Генри исполнял обязанности инженера-резидента. Работа над самой северной из строительных шахт началась в мае 1874 года. [5] Первоначально предполагалось, что будет проложено восемь шахт, однако их расстояние было изменено на ранней стадии, в результате чего шахта № 7 не была продолжена. Контракт требовал, чтобы туннель был завершен в течение двух лет, но это оказалось невозможным из-за значительного поступления воды, вынудившего отказаться от двух других шахт, включая № 5, которая была бы самой глубокой на глубине 126 м (414 футов). [6]
В июле 1877 года полковник Фредерик Бомонт , председатель Diamond Rock Boring Company, привез в Куинсбери машину для бурения горных пород, которая использовалась для ускорения проходки штреков (пилотных туннелей) со дна шахты № 4. Это повысило производительность шахтеров в четыре или пять раз и привело к прорыву непрерывной штрека от одного конца туннеля до другого 2 октября 1877 года [6] , хотя все еще оставалась необходимость в выемке грунта до полного размера туннеля и возведении крепи.
Конструкционные работы над туннелем были завершены в июле 1878 года. Последний кирпич был вставлен инспектором Джеймсом Олбрайтоном, который руководил работами над туннелем с самого начала. Событие было отмечено развеванием знамен на головном уборе шахты № 4, [7] после чего Великая Северная железная дорога пригласила 300 рабочих на обед.
По меньшей мере десять человек погибли во время строительства туннеля. Шахтеры Генри Джонс, 39 лет, и Джон Гоф, 40 лет, погибли, когда взорвался заряд, когда они пытались его вытащить. Из других, Ричард Сатклифф был сбит клетью, упавшей в шахту, Джон Суайр был сбит фургонами, Генри Ингхэм утонул на дне шахты, Сатклифф Ходжсон упал в шахту, Ричард Джонс был раздавлен падающей породой, Ллевеллин Джонс был ранен взрывом и умер от столбняка, Фредерик Гулдинг был раздавлен фургоном, а капитан Пиклз получил удар по голове большим бревном. [8]
Железная дорога № 3 была проинспектирована генерал-майором К. С. Хатчинсоном от имени Министерства торговли 11 октября 1878 года, заявив, что «я должен сообщить, что по причине незавершенности работ (а именно, отсутствия конечной станции) железная дорога Галифакс, Торнтон и Кейли и ее западное ответвление не могут быть открыты для пассажирского движения без опасности для общественности». [9] Товарные поезда начали использовать линию почти сразу, но пассажирские перевозки были введены только 1 декабря 1879 года. [10]
В 1882 году в нескольких местах туннеля были обнаружены дефекты в арке и боковых стенах, вызванные некачественной работой и воздействием соседних горных выработок. Это привело к введению однолинейной выработки в течение первых девяти месяцев 1883 года, пока проводились ремонтные работы. [11] Просадка и попадание воды продолжали оказывать влияние в течение периода эксплуатации туннеля, что побудило к обширной программе ямочного ремонта арки в 1920-х годах и переоблицовке шахты № 3 в 1934 году. [12]
В апреле 1906 года бригадир Сэм Херст был сбит поездом в туннеле и потерял одну ногу. [13] Ночью 24 марта 1944 года пожарный Генри Килнер выглянул из кабины, когда его поезд приближался к туннелю, в результате чего он ударился головой о кирпичную кладку. Он получил рваные раны и сотрясение мозга. [14]
Хотя доходы от пассажирских перевозок снизились из-за конкуренции трамваев и автобусов, грузовые перевозки оставались относительно оживленными до 1940-х годов. Однако высокая стоимость обслуживания, отчасти из-за туннеля Куинсбери, сделала линию главным кандидатом на закрытие в рамках мер послевоенной экономии. Поскольку пассажирские перевозки уже были прекращены, участок линии от Холмфилда до Куинсбери-Уэст закрылся 28 мая 1956 года. Подъем путей через туннель состоялся в 1963 году. [15]
В июле 1969 года ранний прототип инварного проволочного тензометра был установлен в туннеле Куинсбери в рамках исследований деформации Земли , проводимых группой ученых из Кембриджского университета . [16] После завершения проекта объект был сохранен и расширен. Регистрирующее оборудование было размещено в хижине рядом с шахтой № 4. Объект был закрыт в ноябре 1979 года. [17]
В 1991 году ученые из Научно-исследовательского центра Британских железных дорог провели эксперименты по изучению эффективности новой водонепроницаемой затирки , которая вводилась через облицовку в местах, близких к самой северной шахте. [18]
Туннель Куинсбери построен с уклоном 1 к 100 (1%), падающим на юг. Из-за количества воды, поступающей в туннель, и заполнения его южной подходной выемки, с 1980-х годов он подвергается сильным наводнениям. В периоды сильных дождей уровень паводковых вод достигает глубины приблизительно 11,5 м (38 футов) у южного портала, проникая в туннель на половину его длины.
Отмена режима обслуживания после закрытия привела к значительному ухудшению состояния туннеля. В 2013–2014 годах произошло два частичных обрушения к югу от его средней точки. Также было зафиксировано несколько серьезных вздутий, а также глубокие продольные отколы к югу от шахты № 4. Инженеры утверждают, что без вмешательства этот участок, скорее всего, подвергнется дальнейшим обрушениям в ближайшие годы. [19]
Институт инженеров-строителей включил туннель Куинсбери в список исторических инженерных сооружений в июне 2016 года [20] , а в сентябре 2019 года Викторианское общество включило его в список 10 самых находящихся под угрозой зданий. [21]
Планы по официальному закрытию туннеля Куинсбери были включены в отчет, разработанный Jacobs , инженерно-консалтинговой компанией, для BRB (Residuary) Ltd в октябре 2009 года. В нем рекомендовалось заполнить туннель с обоих входов на расстоянии 150 м (490 футов), разместить заглушки под пятью завершенными вентиляционными шахтами, а также засыпать и закрыть все семь шахт. Jacobs оценил стоимость этих работ в 5,125 млн фунтов стерлингов. Программа восстановительных работ для обеспечения безопасного входа была оценена в 1,975 млн фунтов стерлингов. [22]
В феврале 2016 года Джейкобс представил второе исследование — отчет о вариантах туннеля Куинсбери — команде Highways England's Historical Railways Estate. Оно не продвинулось дальше стадии проекта; однако HRE решила двигаться вперед с двумя из вариантов отказа, изложенных в нем. Первый требовал заполнения туннеля с обоих входов на расстояние 120 м (390 футов); второй включал обратную засыпку семи шахт. [23]
В июле 2018 года Queensbury Tunnel Society, выступающее за повторное открытие туннеля в качестве части велосипедной дорожки, опубликовало отчет, в котором утверждалось, что конструкция «в целом стабильна». В сопроводительном заявлении для СМИ говорилось, что «состояние туннеля Queensbury не представляет краткосрочной угрозы для жителей Queensbury — вопреки заявлениям на прошлой неделе от Highways England — поэтому тем, кто изо всех сил старается добиться положительного результата, следует предоставить необходимое время для проведения полной и тщательной оценки предложения по велосипедной сети». [24]
Контракт на ликвидацию туннеля был заключен с компанией AMCO-Giffen в августе 2018 года на сумму 3,57 млн фунтов стерлингов [25] , включая 550 000 фунтов стерлингов на подготовительные работы, включавшие укрепление обделки под шахтами, и 3,02 млн фунтов стерлингов на основную фазу.
В октябре 2018 года Совет Брэдфорда сообщил Highways England, что его заявка на планирование работ по закрытию должна сопровождаться оценкой воздействия на окружающую среду из-за опасений, что эта схема, вероятно, окажет значительное воздействие на окружающую среду. [26]
Подготовительные работы начались в то же время, но их масштаб пришлось расширить в ноябре 2018 года из-за того, что южный вход в туннель оказался недоступен из-за наводнения. Годовая арендная плата в размере 50 фунтов стерлингов не была выплачена за насосную станцию, в результате чего она была закрыта. Highways England отрицала, что она несет ответственность за выплату 50 фунтов стерлингов, [27] но активисты указали на то, что пункт 5.4 ее Протокольного соглашения с Департаментом транспорта включал «покрытие из существующего финансирования всех расходов, связанных с имуществом» [28] и что Приложение 6 Пункт 6 соответствующей аренды требовало, чтобы арендная плата была выплачена «независимо от того, была ли она официально затребована или нет». [29]
Дополнительные работы включали создание временной насосной системы и укрепление 300-метрового (980 футов) участка туннеля, который ранее был обозначен как зона отчуждения. [30] К концу сентября около 80% паводковой воды — по оценкам, 3 700 000 л; 980 000 галлонов США (820 000 имп галлонов) — было удалено; однако в течение следующей недели южная половина туннеля снова была затоплена из-за продолжительного периода сильных дождей. В ответ на это AMCO-Giffen демобилизовала большую часть своего оборудования из туннеля, и подготовительные работы были приостановлены. [31]
В октябре 2019 года шахта № 2, в 365 м (1198 футов) от южного конца туннеля, была заполнена в экстренном порядке после того, как были высказаны опасения по поводу обрушения убежища вблизи основания шахты. Представитель Highways England заявил, что у них «не было другого выбора, кроме как немедленно завершить эту работу, чтобы обеспечить как безопасность тех сообществ, которые живут поблизости, так и рабочую силу, которая должна ее обслуживать». Однако эти действия были осуждены активистами, которые утверждали, что «как шахта, так и поддерживающая облицовка туннеля находятся в целом в удовлетворительном состоянии. Даже если бы дефектная область действительно вышла из строя, нет никакого правдоподобного механизма, посредством которого какой-либо эффект мог бы ощущаться на уровне земли. Пути нагрузки от шахты перераспределялись бы через неповрежденные части облицовки туннеля, и, что еще более важно, сама облицовка шахты была построена двумя отдельными секциями, причем верхняя часть независимо поддерживалась на скальном уступе на глубине 39 метров под землей». [32]
Лидер совета Брэдфорда написал государственному секретарю по транспорту с просьбой немедленно остановить засыпку [33], но работа была завершена 28 октября, а ее стоимость составила 119 000 фунтов стерлингов. [34] 3 декабря совет Брэдфорда, как местный орган планирования, написал Джейкобсу, агенту Highways England, что «местное управление транспорта не согласно с тем, что недавние работы в шахте 2 не требуют разрешения на строительство» и что «юридическая группа совета напишет вам отдельно по этому вопросу». [35]
К концу ноября 2019 года общая стоимость подготовительных работ возросла до 3,44 млн фунтов стерлингов. [34]
Highways England подала полную заявку на планирование отказа от туннеля Куинсбери в мае 2019 года. Queensbury Tunnel Society стремилось получить публичные возражения против планов как по техническим, так и по планировочным соображениям. К 3 марта 2020 года было получено более 6335 возражений. [36]
В тот же день депутат парламента Грант Шаппс , государственный секретарь по транспорту , заявил газете Telegraph & Argus , что «тоннель Квинсбери, я проявил к нему особый личный интерес. План и официальные рекомендации состояли в том, чтобы засыпать его, но я специально предотвратил это, чтобы работать с местными лидерами и Объединенным управлением, чтобы придумать лучшее решение». Он поднял вопрос о возможности использования туннеля либо для велосипедного маршрута, либо как части местной трамвайной/легкорельсовой сети. [37]
В 2014 году местная группа по охране наследия предложила отремонтировать и вновь открыть туннель Куинсбери как часть Великого Северного железнодорожного пути , как один из элементов видения по возрождению судьбы деревни Куинсбери. Депутат Роберт Гудвилл , который в то время был парламентским заместителем государственного секретаря по транспорту, посетил туннель 23 июня 2014 года, чтобы послушать группу. [38] Впоследствии он попросил HRE разработать смету расходов на ремонт туннеля, и это было сделано Джейкобсом в рамках его отчета о вариантах. Работа приняла форму высокоуровневого кабинетного исследования и привела к предполагаемой стоимости в размере 35,4 млн фунтов стерлингов, представленной министру в марте 2016 года. Он исключил это как слишком дорогое, в результате чего HRE добилась прогресса в своих планах по закрытию. [19]
Группа по охране наследия обратилась за помощью к инженеру-туннельщику и подрядчику по гражданскому строительству для разработки собственной схемы ремонта летом 2016 года. Стоимость проекта составила 2,8 млн фунтов стерлингов, он был опубликован в октябре 2016 года под вывеской Общества туннелей Квинсбери. [19]
Исследование Sustrans , опубликованное в августе 2017 года, [39] показало, что сеть путей, связывающих Брэдфорд и Кили с Галифаксом через туннель, приведет к 50%-ному увеличению оценки ежегодного использования для поездок на работу и отдыха пешком или на велосипеде по этим коридорам, с 425 256 до 638 429. Было обнаружено, что за 30 лет можно получить 26,8 млн фунтов стерлингов выгод для окружающей среды, здоровья и транспорта, а также 10,8 млн фунтов стерлингов выгод для туризма, большая часть которых будет напрямую связана с включением туннеля. Неопределенность относительно вероятной стоимости строительства привела к тому, что соответствующее соотношение выгод к затратам имело широкий диапазон от 1,4: 1 (низкое соотношение цены и качества) до 3,2: 1 (высокое соотношение цены и качества).
В сентябре 2017 года было объявлено, что HRE согласилась профинансировать независимые исследования Брэдфордского совета состояния туннеля, вариантов ремонта и связанных с этим расходов. Эта работа была завершена в октябре 2018 года, и консультанты AECOM предложили программу восстановления стоимостью 6,9 млн фунтов стерлингов. Однако это не было лишено риска, поскольку участки туннеля не могли быть обследованы из-за зон отчуждения HRE и других факторов на месте. [40]
На заседании 5 февраля 2019 года Исполнительный комитет Совета Брэдфорда проголосовал за одобрение повторного открытия туннеля Куинсбери как части нового велосипедного маршрута, соединяющего Брэдфорд с Галифаксом. Однако его поддержка зависела от финансирования строительства всей схемы, оцениваемого в 16,3 млн фунтов стерлингов (плюс дополнительные 7 млн фунтов стерлингов на 30 лет обслуживания). [41] В заявлении для СМИ Совет сказал: «Орган власти продолжит лоббировать HRE и Департамент транспорта, чтобы отложить закрытие туннеля, пока он ищет необходимое финансирование. Однако исследование AECOM показывает, что туннель находится в активном состоянии обрушения, поэтому время ограничено». [42]
Совет опубликовал «Документ поддержки» для поддержки заявок на финансирование 28 июня 2019 года, [43] назвав предлагаемую велосипедную дорожку Брэдфорд-Галифакс Гринвэй или CityConnect 3, последнее название отражает ее предполагаемую стратегическую ценность в расширении существующих маршрутов CityConnect 1 (Сикрофт/Лидс-Брэдфорд) и CityConnect 2 (Шипли-Брэдфорд) в Колдердейл. В документе говорится, что, включив туннель Куинсбери, маршрут обеспечит «высокое соотношение выгод и затрат 2,31:1, принимая во внимание значительные туристические преимущества зеленой дороги, соединяющей два крупных городских центра с сердцем некоторых из лучших сельских районов Йоркшира». [44]
В ноябре 2019 года Объединенное управление Западного Йоркшира подало заявку в правительственный Фонд преобразования городов, включавшую запрос на 23 миллиона фунтов стерлингов на превращение туннеля Квинсбери в «высококачественный велосипедный маршрут», соединяющий Колдердейл и Брэдфорд, описав проект как «значительную возможность». [45]
В июне 2020 года министр транспорта Грант Шэппс предложил совету Брэдфорда 4 миллиона фунтов стерлингов на ремонт туннеля в обмен на то, что они возьмут его в собственность. Им сказали, что это «лучшее и окончательное» предложение, и у них было четыре дня, чтобы его принять. Лидер совета Сьюзан Хинчклифф описала сумму как «смехотворную» и «далеко недостаточную для спасения туннеля». [46] Впоследствии совет опубликовал новое соотношение выгод и затрат для предлагаемого маршрута Брэдфорд-Галифакс Гринвей через туннель Квинсбери, заключив, что он принесет 5,60 фунтов стерлингов социальных и экономических выгод на каждый инвестированный фунт стерлингов, что представляет собой очень высокую ценность за деньги. [47] QTS написала г-ну Шэппсу и призвала его «поддержать ваши предыдущие заявления и выделить достаточную сумму из вашего активного туристического фонда в размере 2 миллиардов фунтов стерлингов, чтобы дать совету Брэдфорда уверенность в том, что он возьмет на себя право собственности на туннель и построит через него велосипедный маршрут». [48]