Компания Chicago Tunnel была строителем и оператором сети узкоколейных грузовых железнодорожных туннелей шириной 2 фута ( 610 мм ) под центром Чикаго , штат Иллинойс. Это регулировалось Комиссией по межштатной торговле как междугородное сообщение , хотя оно полностью действовало в центре Чикаго, не перевозило пассажиров и располагалось полностью под землей. [1] Это вдохновило на строительство лондонской железной дороги почтового отделения . [2]
В 1899 году город Чикаго предоставил недавно созданной компании Illinois Telephone and Telegraph права на строительство инженерных туннелей под улицами Чикаго для прокладки запланированной сети телефонных кабелей. Первоначальные планы туннелей предусматривали заполнить их телефонными кабелями, оставив проход размером 6 футов (183 см) на 14 дюймов (36 см) для обслуживания. Когда город отказался разрешить строительство люков, через которые можно было бы разматывать кабель в туннели, в планы были внесены изменения, включившие рельсы для перевозки катушек с кабелем через туннели. [3] [4] [5] В городе практически не знали о природе туннелей, и первые 16 миль (26 км) туннеля были раскопаны несколько тайно, работая из подвала салона и вывозя добычу после полночь. [6]
Первоначально предполагаемое назначение узкоколейной железной дороги под телефонными кабелями ограничивалось вывозкой мусора, раскопок, и буксировкой кабельных катушек во время прокладки телефонных линий, [7] , но в 1903 году компания пересмотрела условия своей франшизы, чтобы разрешить использование этой дороги. железная дорога для грузовых и почтовых перевозок. В начале 1905 года система перешла во владение Illinois Tunnel Company. К этому времени было построено 26 миль (42 км) из запланированных 60 миль (97 км) туннеля. [8] [9] Фактические строительные работы были переданы по субподряду Иллинойсской телефонной строительной компании под руководством Джорджа Джексона (1861–1922). [10] [11] [12] [13]
К 1904 году первый раунд финансирования строительства туннельной системы был в основном израсходован. Второй раунд финансирования был организован Джеймсом Стиллманом из Национального городского банка Нью-Йорка при общественной поддержке со стороны Э. Х. Гарримана , Джейкоба Х. Шиффа и Патрика А. Валентайна, директоров этого банка. [14] Благодаря этому финансированию компания Chicago Subway Company, зарегистрированная в Нью-Джерси, стала новой холдинговой компанией по туннельной системе. [15] [16]
Чикагская складская и терминальная компания была дочерней компанией, созданной в 1904 году для строительства и эксплуатации терминалов для обмена грузами с железными дорогами и другими перевозчиками. [17]
Компания Illinois Tunnel продолжала расширять систему туннелей и обслуживать растущую клиентскую базу до 1908 года, когда ее сотрудники присоединились к Объединенной ассоциации работников уличных и электрических железных дорог . Туннельная компания отказалась признать профсоюз и начала увольнять членов профсоюза. Несмотря на вмешательство конгрессмена Уильяма Лоримера , все 260 сотрудников объявили забастовку 9 мая. Компания наняла штрейкбрехеров и отказалась повторно принимать на работу кого-либо из забастовщиков. [18]
Компания Tunnel столкнулась с проблемой при выполнении части запланированного расширения. В ноябре 1906 года Чикагский совет по благоустройству объявил, что рассматривает возможность расширения Холстед-стрит между Чикаго-авеню и 22-й улицей. 300 владельцев недвижимости на Халстед-стрит, представленные юридической фирмой Adler & Lederer (теперь известной как Arnstein & Lehr, LLP ), выступили против расширения улицы, поскольку это помешало бы их бизнесу, а затраты привели бы к обременительным оценкам. [19] Адвокат Чарльз Ледерер заявил, что предложение о расширении улицы было связано с взяточничеством и что, если это будет сделано, то план заключался в том, чтобы использовать улицу для соединения туннеля с Чикагскими скотными дворами, чтобы иметь доступ к железным дорогам. . [20]
К 1909 году стоимость строительства привела к банкротству Illinois Tunnel Company. К этому времени было подсчитано, что на строительство и эксплуатацию туннеля было потрачено 30 000 000 долларов. Продажа приемника была завершена в 1912 году, когда Chicago Tunnel Company, 100% дочерняя компания Chicago Utilities Company, приобрела все активы бывшей компании и ее дочерних компаний, Chicago Warehouse and Terminal Company и Illinois Telephone and Telegraph Company. В 1913 году компания Chicago Tunnel Company согласилась продать свои телефонные операции компании American Telephone and Telegraph Company , хотя одобрение регулирующих органов отложило фактическую продажу до 1916 года. К 1920 году все телефонные кабели были удалены из туннелей. [21] [22]
К 1914 году было построено около 60 миль (97 км) туннеля, обычно высотой 7 футов 6 дюймов (2,3 м) и шириной 6 футов (1,83 м) с шириной колеи 2 фута ( 610 мм ) . 19 лифтов соединяли туннель с клиентами, а пять лифтов обслуживали универсальные общественные станции, где жители могли выгружать или забирать грузы. На железной дороге было 132 электровоза, обычно мощностью от 30 до 50 лошадиных сил (от 22 до 37 кВт) каждый, а также 2042 товарных вагона, 350 экскаваторных вагонов и 235 вагонов для угля и золы. В 1914 году туннельная компания обработала 609 320 коротких тонн (544 036 длинных тонн; 552 766 т) грузов, из которых 275 218 коротких тонн (245 730 длинных тонн; 249 674 т) составляли товары. Остальное, предположительно, представляло собой уголь, золу и обломки раскопок. [23]
С 1912 по 1930-е годы туннельной компанией управлял Шерман Уэлд Трейси. Компания никогда не была очень прибыльной, но избежала конкурсного производства, поскольку большая часть акций принадлежала Дж. Огдену Армору , Э. Х. Гарриману и их наследникам. [24]
Планы по пассажирскому метро в Чикаго относятся к началу 20-го века, и первоначальные разрешения на рытье грузовых туннелей позволили в будущем построить открытое метро над туннелями. В 1930-х годах, когда компания Chicago Rapid Transit Company и город завершили проектирование метро на Стейт-стрит и Дирборн-стрит, планировалось прорыть туннели в голубой глине вдоль линии, по которой первоначально следовали грузовые туннели. Обломки раскопок новых туннелей метро были вывезены Чикагской туннельной компанией, поскольку метро заменило грузовые туннели на их маршруте. [25]
Чикагская туннельная компания обанкротилась и подала заявку на добровольную реорганизацию в 1956 году. [26] Туннельная компания попыталась отделиться от обанкротившейся холдинговой компании, утверждая, что может работать с прибылью, [27] , но к 1959 году туннель попросили закрыть. разрешение. [28] Комиссия по межгосударственной торговле согласилась отказаться от этого в июле [29] , и активы туннеля были проданы на аукционе за 64 000 долларов в октябре. [30]
В конце 1991 года возле моста на Кинзи-стрит в русло реки был вбит новый набор свай (известных под общим названием « дельфин »), чтобы баржи не натыкались на мост. При установке столбов был допущен просчет, который нанес серьезный ущерб тоннелю непосредственно под рекой.
Риск наводнения хорошо понимал Джордж Джексон, главный инженер, построивший систему туннелей. В 1909 году Джексон получил патент на переносную переборку, которую можно было использовать для изоляции затопленных участков туннеля. [31] Разработчики туннелей также были обеспокоены риском наводнений, вызванным тушением пожаров в зданиях, соединенных с туннелями. Если здание загорится, огромное количество воды может хлынуть в туннели через шахты лифтов и подвальные соединения. Чтобы справиться с этим риском, во всех соединениях здания были установлены водонепроницаемые противопожарные двери. [17] К 1913 году небольшие протечки в туннелях под рекой Чикаго стали обычным явлением; Чтобы справиться с ними, туннельная компания просверлила отверстия в стене туннеля и закачала раствор под высоким давлением в почву за пределами туннеля в районе утечки. [32]
Наводнение 1992 года было не первым случаем, когда действия подрядчика угрожали затопить Чикаго из-за прорыва туннеля. В 1959 году в ходе раскопок туннель был пробит, что привело к драматической и успешной борьбе за предотвращение катастрофы. [33]
В 1992 году сотрудник кабельного телевидения в туннеле под рекой Чикаго заснял на видео грязь и воду, просачивающуюся туда, где нижняя часть деревянных свай треснула стену туннеля. Сваи, из которых состоял дельфин, были забиты всего в нескольких футах от края туннеля, и деревянные сваи были видны сквозь обрушившуюся стену туннеля, где мокрая глина отвалилась от дерева в туннель. [34]
Официальная реакция на сообщение об утечке была медленной; никаких чрезвычайных мер не было сочтено необходимым, и начался официальный тендер на заключение контракта на устранение ущерба. 13 апреля, примерно шесть месяцев спустя, медленное просачивание влажной глины открыло свободный проход из русла реки, позволив реке влиться прямо в туннель. Во время так называемого Чикагского наводнения вся система была быстро затоплена. Первой жертвой стал магазин Merchandise Mart, объявивший о чрезвычайной ситуации с водой в 5:57 утра . Мэрия начала затопление в 6:02 утра, Федеральный резервный банк — в 8:29 утра, наконец, башни Чикаго и Хилтон — в 12:08 вечера. Длительная задержка с затоплением некоторых зданий была результатом закрытия некоторых участков туннельной системы в 1942 году, когда строилось пассажирское метро. [35] Многие предприятия не осознавали, что они все еще связаны с туннельным комплексом, поскольку проемы были заколочены, замурованы или иным образом закрыты, но не водонепроницаемы.
На тот момент государственные органы отреагировали с опозданием. Утечка была остановлена, и туннели опустошены за считанные дни, что стоило больших денег. Туннели до сих пор используются для прокладки силовых и коммуникационных кабелей. [36] Они были популярны среди городских исследовательских групп, которые иногда пробирались туда, чтобы осмотреться, но после террористической паники в начале 2000-х годов весь доступ к туннелям был закрыт. [37]
В результате аварии на несколько дней остановился весь центр города, что привело к значительным экономическим потерям. Страховые баталии продолжались годами, центральным моментом которых было определение аварии, т.е. было ли это «наводнение» или «утечка». Утечки покрывались страховкой, а наводнения — нет. В конце концов это было классифицировано как утечка, поэтому некоторые назвали ее «Великой Чикагской утечкой». [38]
14 октября 2009 года рабочие, закачивающие бетон в туннель под скоростной автомагистралью Кеннеди , вызвали искривление проезжей части, в результате чего были перекрыты все полосы скоростной автомагистрали, идущей на запад, кроме одной. [39]
Стандартный туннель имел яйцеобразную форму, высоту 7 футов 6 дюймов (2,29 м) и ширину 6 футов (1,83 м), со стенами туннеля толщиной 10 дюймов (25 см) и толщиной пола 14 дюймов (36 см). Некоторые сегменты магистральных туннелей были построены большего размера: 14 футов (4,27 м) в высоту и 12 футов 9 дюймов (3,89 м) в ширину. Туннели были построены через слой мягкой голубой глины, а прокладка туннелей выполнялась путем разрезания глины модифицированными вытяжными ножами . Во время прокладки туннеля в некоторых частях туннеля было давление 10 фунтов на квадратный дюйм (69 кПа), в то время как другие части туннелировались при атмосферном давлении. [4] Туннель был облицован грубым бетоном, а затем гидроизолирован штукатуркой из портландцемента и известняка. [11] [40] Джорджу Джексону был предоставлен патент на систему форм, используемых при изготовлении бетонной облицовки туннеля. [41]
Город попросил, чтобы туннель был построен не менее 22 метров.+На 1 ⁄ фута ( 6,86 м) ниже тротуара, чтобы освободить место для будущего трамвая метро. [42] [43]
Во время строительства были проложены временные пути шириной 14 дюймов ( 356 мм ) . Туннель длиной 6 футов (1,83 м) был достаточно широким для двойных путей такого небольшого размера. У туннельной компании было 900 небольших автомобилей, построенных специально для движения по этой трассе. Машины имели фургон вместимостью всего 0,47 кубических ярдов (0,36 м 3 ), и их тянули мулы от штреков тоннелей к подъемникам, вынимавшим грунт на поверхность [4] или позднее к точкам, где грунт можно было перегрузить. до автомобилей с колеей 2 фута ( 610 мм ) для перевозки на станцию утилизации в Грант-Парке . [44] Работы по прокладке туннелей продолжались круглосуточно, 24 часа в сутки, прокладывая в среднем 2 мили (3,2 км) туннеля в год на каждый заголовок в течение первых нескольких лет разработки [10] [11]
В тоннелях проложен путь шириной 2 фута ( 610 мм ) с использованием рельсов 4.+Высота 1 ⁄ дюйма (110 миллиметров) (56 фунтов на ярд или 27,8 кг на метр). Поперечины не использовались. Вместо этого на стульях , вмонтированных в бетонный пол туннеля,были установлены рельсыЛягушки и переходы были построены на стальных пластинах, которые затем были заделаны в бетонный пол. [10] [11]
Повороты в туннелях были очень крутыми. Радиус поворотов магистрали составлял всего 16 футов (4,88 м) , а большие союзы под перекрестками улиц были построены с радиусом 20 футов (6,1 м). Уклоны в системе туннелей были ограничены 1,75 процента, за исключением линий, ведущих к станции утилизации Грант-Парк , уклон которых поднялся на 12 процентов. [44]
Туннель, расположенный на высоте 40 футов (12,19 м) ниже уровня улицы, осушался с помощью 71 электронасоса. В туннели просачивалось очень мало воды, что было естественным следствием раскопок в глине, но любая вода, которая попадала туда, быстро откачивалась в канализацию наверху. Вентиляция была естественной, основанной главным образом на поршневом эффекте поездов, проезжающих по туннелям для циркуляции воздуха. [17]
В то время как здания с глубокими подвалами могли подключаться непосредственно к туннелю, соединения с поверхностным уровнем и неглубокими подвалами осуществлялись через шахты лифтов . [10] [11] Джордж Джексон, подрядчик, построивший систему туннелей, получил несколько патентов, связанных со строительством таких шахт. [45] [46]
Первые испытательные поезда были запущены через несколько лет после начала строительства. Большая часть туннельной системы эксплуатировалась с использованием воздушных линий электропередачи и опор троллейбусов . [47] Между 1903 и 1904 годами Иллинойсская телефонная строительная компания приобрела 22 локомотива класса LM у General Electric . Они весили 5 коротких тонн (4,54 т; 4,46 длинных тонны) и имели два тяговых двигателя мощностью 20 л.с. (15 киловатт). Большинство двигателей, используемых в туннелях, представляли собой стандартные локомотивы для перевозки шахт, произведенные компанией Jeffrey Manufacturing Company. Они весили 6 коротких тонн (5,44 т; 5,36 длинных тонн) и имели два тяговых двигателя мощностью 18 лошадиных сил (13 киловатт) каждый. [11] [48] [49] Содружество Эдисона обеспечивало электроэнергию напряжением 250 вольт . [50]
На участках, ведущих от туннеля к станции утилизации Грант-Парк , использовалась система Morgan, продаваемая компанией Goodman Equipment Mfg. Co. Локомотивы Morgan использовали центральный третий рельс для подачи энергии, а также в качестве стойки для тяги. [10] [11] [51] [52] [53] Эта система также широко продавалась в горнодобывающей промышленности и была особенно ценна там, где шахты имели крутые уклоны. [54] Временный третий рельс Morgan был установлен в туннелях во время прокладки телефонных кабелей на потолке туннеля, [7] но после завершения строительства система Morgan использовалась только в контексте отвода под свалку Грант-парка. станция [10] [11] и ее использование прекратилось с закрытием этой станции захоронения.
Между 1906 и 1908 годами туннельная компания приобрела несколько двигателей Болдуина . Один из них, номер 508, был обнаружен в туннеле, ведущем к Полевому музею, в 1996 году, когда при восстановлении Аутер- Драйв мимо музея была обнаружена старая шахта лифта станции утилизации Грант-Парк. Хотя этот двигатель и автомобили не функционируют, сейчас они выставлены в коллекции Железнодорожного музея Иллинойса . [55]
К 1914 году туннельная компания эксплуатировала два локомотива с бензиновым двигателем, построенные Baldwin Locomotive Works , на наземных путях в Грант-парке . [56] Эти двигатели весили 7 коротких тонн (6,35 тонны; 6,25 длинных тонн) и имели длину 12 футов (3,7 метра), ширину 4 фута 8 дюймов (1,4 метра) и высоту 7 футов 6 дюймов (2,29 м). 4-цилиндровые двигатели соединялись с ведущими колесами через промежуточный вал и боковые тяги . [57] Эти машины имели двухскоростную коробку передач с максимальной скоростью 10 миль в час (16 км/ч). [58] [59]
Стандартные грузовые вагоны в туннеле имели длину 12 футов 6 дюймов (3,81 м) и ширину 3 фута 11 дюймов (1,2 метра), работали на двух четырехколесных грузовиках и были предназначены для работы на поворотах с длиной 15 футов (4,57 метра). ) радиус . Автомобили были оснащены муфтами MCB размера 1/2 компании National Steel Castings Co. «Sharon» и имели конструкцию из стали и железа.
В туннеле были закуплены сотни платформ Беттендорфа , которые можно было переоборудовать в гондолы и имели грузоподъемность 30 000 фунтов (14 000 кг) или 15 коротких тонн (14 т; 13 длинных тонн). [10] [60] Патенты Беттендорфа включают несколько автомобилей, соответствующих этому описанию. [61] [62] [63] [64]
Машины для вывоза золы и мусора были оборудованы запатентованным самосвалом Newman [65] емкостью 3,5 кубических ярдов (2,7 м 3 ). Ньюман, который отвечал за вывоз грунта при земляных работах на раннем этапе строительства, [3] разработал этот самосвальный ящик, потому что глина, удаленная во время раскопок туннеля, была настолько липкой, что ее было трудно выгружать из обычных автомобилей с боковой разгрузкой. [66]
Дополнительные автомобили были построены компанией Kilbourne & Jacobs. [10] Это были простые металлические платформы шириной 4 фута (1,22 м) и длиной 10 футов 6 дюймов (3,2 м) с близко расположенными карманами для кольев для удержания груза. [67]
Служба доходов в туннелях официально началась 15 августа 1906 года с пробега на 2 мили (3,2 километра) за 16 минут. К тому времени уже было проложено 45 миль (72 километра) путей, соединяющих четыре железные дороги и 40 онлайн-клиентов. Всего на складе было 67 локомотивов и 400 грузовых вагонов. [68] Фактически доставка угля по метро началась 13 октября 1905 года, когда несколько вагонов угля были доставлены из угольных желобов Чикаго и Алтонской железной дороги . [69]
В 1915 году большая часть работы туннелей происходила с 7:00 до 17:00, а ограниченная ночная работа в основном обслуживала вывоз грунта при раскопках и доставку угля и золы. В обычный 10-часовой рабочий день совершалось от 500 до 600 поездов, и все они осуществлялись под управлением телефонной диспетчерской системы. [17] На каждом перекрестке улиц были установлены телефонные аппараты, чтобы инженеры могли легко оставаться на связи с диспетчером. [10] В 1914 году в туннеле работало 568 человек, в том числе 116 машинистов , 57 лифтеров, 59 дальнобойщиков, 74 клерка и три диспетчера. [70] Обследование 1916 года показало, что туннель перевозил 18 процентов грузовых перевозок по чикагской петле. [71]
По оценкам, в 1929 году по туннелям проходило от 200 до 300 поездов в день, по 10–15 вагонов на поезд. В то время в туннеле было 150 локомотивов, 2693 товарных вагона, 151 вагон с углем и 400 вагонов для раскопок и золоотвала. [72]
В 1954 году по туннелю ежедневно перевозилось 500 вагонов грузов и 400 вагонов шлака и мусора. В наличии имелось 83 локомотива, 1609 грузовых вагонов, 55 грузовых автомобилей и 272 полуприцепа. Наземные грузоперевозки были важной частью бизнеса, необходимой для связи с клиентами, находящимися за пределами контура. По сравнению с периодом расцвета туннеля численность рабочей силы значительно сократилась: поездами управляли всего 30 машинистов. В туннельной рабочей силе преобладала истощенность, что человека с 25-летним опытом работы в туннеле считали новичком. [73]
В 1914 году тоннель имел прямое грузовое сообщение (лифтером) с 26 железными дорогами и двумя речными линиями. Кроме того, существовало четыре станции общественного туннеля, где грузоотправители могли сбрасывать или забирать товары, а 36 предприятий имели прямые туннельные соединения, в том числе крупные универмаги Чикаго , Маршалл Филдс , Карсон Пири Скотт и Ротшильд. В 1913 году по туннелю было перевезено 544 071 вагон или 617 891 короткая тонна (560 541 т; 551 688 длинных тонн) товаров. Из них 231 585 вагонов было отправлено с общественных станций, 177 743 вагона от промышленных потребителей, обслуживаемых туннелем, и 134 743 вагона с железнодорожных грузовых терминалов. [70]
Компания Illinois Tunnel построила соединение с почтовыми отделениями и пассажирскими станциями специально для почтовых услуг. [74] [75] Туннельная почтовая служба началась в сентябре 1906 года по контрактной ставке 172 600 долларов в год. Через шесть месяцев стало очевидно, что у Tunnel Company возникли трудности со своевременной доставкой, и почтовое отделение пригрозило расторгнуть контракт. [76] Почтовое обслуживание через туннели было прекращено по истечении двухлетнего контракта.
В 1953 году туннельная компания снова попыталась заняться почтовым бизнесом. [77] Если не считать кратких экспериментов, [78] это ни к чему не привело.
В 1914 году 22 здания имели туннельные соединения для доставки угля, в том числе Первый национальный банк Чикаго , несколько отелей, Маршалл Филдс , мэрия и здание округа. Всего в 1913 году было перевалено 16 414 вагонов или 57 906 коротких тонн (52 531 т; 51 702 длинных тонны) угля .
В 1915 году в туннеле было две станции приема угля для погрузки угля в туннельные поезда. Один обслуживался железной дорогой Чикаго и Восточного Иллинойса , другой — железной дорогой Чикаго и Альтона . Наземные вагоны сбрасывали уголь в бункеры под путями, из которых в тоннель вели желоба. Туннельный вагон мог быть загружен полной загрузкой 3+1 ⁄ коротких тонн (3,18 т; 3,13 длинных тонн) угля за две секунды. [17] [79] [80]
Уголь перевозился в вагонах с боковой разгрузкой, из которых он сбрасывался в бункер под котельной каждого потребителя. Затем конвейер транспортировал уголь из путевого бункера в котельную заказчика. [79] Детали последнего соединения зависели от глубины подвала здания. В новом городском здании Чикаго на углу улиц Вашингтон и Ла-Салль был подвал на 38 футов (11,58 м) ниже уровня тротуара, поэтому соединение туннеля было выполнено с помощью траншеи глубиной 10 футов (3,05 м). [81] Контейнеры с углем Коммерческого национального банка находились под тротуаром на Кларк-стрит. Там уголь поднимался из туннеля вертикальным ковшовым конвейером, проходящим в небольшой шахте. [82]
До 1940-х годов туннели использовались для доставки угля в здания в центре города, а также для удаления золы и клинкера. Однако грузовики начали отвлекать значительную часть бизнеса, и к концу 1940-х годов клиенты начали переходить с угля на природный газ для обогрева своих зданий. Те, кто продолжал сжигать уголь, перешли на доставку грузовиками, поскольку разгрузка с поверхности была проще и не требовалась сложная конвейерная система .
На ранних этапах эксплуатации туннелей преобладал удаление мусора, образовавшегося при раскопках, из самого туннеля, а когда обслуживание туннеля достигло различных участков, несколько строительных подрядчиков обнаружили, что сбрасывать мусор, образовавшийся при раскопках, в туннельные поезда дешевле, чем вывозить его через туннель. перегруженные улицы Чикагской петли. В результате обломки раскопок продолжали составлять значительную часть трафика в туннелях после завершения строительства туннельной системы. Зола угольных печей свободно смешивалась с этим потоком мусора. [10] [11] [40]
На заре строительства туннелей обломки раскопок вывозились на поверхность через небольшие строительные шахты, а затем на лошадях и повозках к берегу озера. К 1903 году некоторые остатки раскопок были сброшены в шаланды и выброшены в озеро. [5] В 1904 году были открыты туннели с уклоном в 9 процентов к станции утилизации Грант-Парк, [ 83 ] и подавляющее большинство раскопок и золы было вывезено, чтобы заполнить Грант-парк. Вышка с стрелой высотой 65 футов (19,81 м) сняла с автомобилей мусорные контейнеры и выкинула их над озером, чтобы сбросить насыпь. [66]
Новое здание суда округа Кук было среди строительных площадок, на которых мусор раскопок утилизировали через систему туннелей. [84] До рытья грузовых туннелей были распространены неглубокие фундаменты с использованием железной решетки для распределения тяжелого веса там, где были задействованы высокие здания. Глубокие фундаменты стали почти универсальными после строительства системы туннелей, поскольку туннель угрожал подкопать неглубокие фундаменты, доступ к туннелю позволял вывозить большие объемы грунта, а глубокие подвалы обеспечивали легкий доступ к туннелю для доставки угля и золы. удаление. [85]
В 1908 году дальнейший сброс мусора на берегу озера был запрещен, и компания Tunnel в ответ построила новую станцию утилизации на реке Чикаго. Здесь лифты поднимали тоннельные вагоны на поверхность, где их сбрасывали в самоходные катамараны «свалки» вместимостью 1000 кубических ярдов (760 кубических метров). Затем шаланды вывезли мусор в озеро и сбросили на глубокую воду. [86] Джордж Джексон, главный инженер тоннеля, подал патент на шаланду, соответствующую этому описанию. [87]
Засыпка набережной снова началась в 1913 году, когда было построено продолжение туннеля к новой станции утилизации отходов на берегу озера за пределами того, что тогда было южной оконечностью Грант-парка. Здесь сдвоенные лифты поднимали автомобили на поверхность. Заполнение этой станции утилизации создало землю под Полевым музеем естественной истории и выставкой «Век прогресса» (ныне это место Солдатского поля и Маккормик-плейс ). [17] [24] [40]
В 1913 году по туннельной системе было обработано 51 685 вагонов мусора и 14 605 вагонов шлака и других отходов. Счета за мусор и золу выставлялись за вагон, поэтому тоннаж не указан. [70] По оценкам 1929 года, средний объем раскопок и перевозки пепла составлял 75 000 вагонов в год. [72] Огромное количество наполнителя было доставлено по туннелю к озеру во время строительства нового главного почтового отделения Чикаго рядом со станцией Юнион в начале 1920-х годов. [88]
Несмотря на то, что доставка угля осуществлялась грузовиками, все же эффективнее было вывозить золу туннельным способом. [ нужна цитата ] По сути, компания осталась в бизнесе по удалению золы в течение последних десяти лет работы.
У туннельной компании был любопытный дополнительный бизнес, а именно кондиционирование воздуха, которое осуществлялось за счет продажи естественно прохладного туннельного воздуха в кинотеатры над туннелями. [89] Маквикерс, Риальто и четыре других театра, принадлежащие той же компании, использовали туннельный воздух. Туннельный воздух также использовался зимой, поскольку для нагрева этого воздуха требовалось меньше энергии, чем для нагрева зачастую гораздо более холодного наружного воздуха. По их оценкам, они использовали менее трети угля, который бы использовали без туннельного соединения. [90] Температура воздуха в туннеле была постоянной 55 ° F (13 ° C) круглый год. [17]
В 1933 году туннельная компания обратилась за финансированием к Финансовой корпорации реконструкции для диверсификации в центральное теплоснабжение , используя туннели для транспортировки паровых труб от центральной паровой электростанции к различным клиентам. В то время около десяти процентов чикагских предприятий, занимающихся кольцевой связью, уже пользовались услугами централизованного теплоснабжения, предоставляемыми Illinois Maintenance Company, ранее входившей в состав Insull Utilities Investment Inc. [24]
41 ° 52'45 "N 87 ° 37'45" W / 41,87917 ° N 87,62917 ° W / 41,87917; -87,62917