Туннель Ромерике ( норв . Romeriksporten ) — железнодорожный тоннель длиной 14,580 км (9,060 миль) в Норвегии между Осло и Лиллестрёмом . Это второй по длине железнодорожный тоннель в Норвегии после тоннеля Бликс , открытого в 2022 году, и первый участок линии Гардермуэн . Он двухпутный и электрифицированный , что позволяет развивать скорость до 210 километров в час (130 миль в час).
Строительство началось в 1994 году, с планами открытия вместе с остальной частью линии Гардермуэн и аэропортом Осло Гардермуэн 8 октября 1998 года. Из-за серьезной утечки из Лютванна и нескольких других озер он не был открыт до 22 августа 1999 года. Утечки увеличили стоимость туннеля с 0,5 млрд крон до 1,8 млрд норвежских крон. Главным подрядчиком была Scandinavian Rock Group. Первоначально туннель принадлежал NSB Gardermobanen , затем Норвежскому национальному железнодорожному управлению , а теперь принадлежит Bane NOR . Туннель позволяет поездам дальнего следования, региональным поездам и экспрессам Flytoget Airport Express обходить старую линию Hoved , сокращая время в пути между Осло и Лиллестрёмом с 29 до 12 минут.
Туннель был построен как часть высокоскоростной линии Гардермуэн, которая идет из Осло в Эйдсволл через аэропорт Осло Гардермуэн. Туннель составляет большую часть 18-километрового (11 миль) участка между Центральным вокзалом Осло и станцией Лиллестрём и был построен, чтобы обойти извилистую магистраль, которая датируется 1854 годом. Несмотря на то, что старая линия была двухпутной, пропускная способность достигла своего предела из-за сочетания некоторых поездов, делающих много остановок, а других — ни одной до Лиллестрёма. Туннель Ромерике также будет более прямым и позволит развивать более высокую скорость, сократив время в пути с 29 до 12 минут. [1] Решение о строительстве линии Гардермуэн и туннеля Ромерике было принято норвежским парламентом 8 октября 1992 года, а открытие было запланировано на шесть лет позже, 8 октября 1998 года. [2]
Альтернативное месторасположение аэропорта Гардермуэн было предложено в Хуруме , к юго-западу от Осло. Если бы был выбран Хурум, линия Гардермуэн не была бы необходима для экспресса аэропорта, но в плановых документах рекомендовалось продолжать строительство, чтобы уменьшить заторы на дорогах к северу от Осло. Туннель используется всеми поездами линии Гардермуэн, включая экспресс аэропорта Flytoget, а также региональными и экспресс-поездами, которые продолжают движение по линии Довре . Местные поезда линий Ховед и Конгсвингер на севере также используют туннель. Использование линии Ховед ограничено грузовыми поездами и пригородными поездами, которые делают остановки по маршруту. [1]
Строительство началось в августе 1994 года после того, как тендер выиграла Scandinavian Rock Group (SRG), совместная работа Målselv Anlegg, Nor Entreprenør и Peab . Первоначальная цена контракта составляла 541 миллион норвежских крон. В среднем на строительство было затрачено 388 человеко-лет, а работа включала удаление 1,62 миллиона тонн породы. Было три пункта раскопок (выемки), расположенные в Bryn , Starveien на границе Осло и Lørenskog и в Stalsberg, за пределами Lillestrøm. [3]
Длина туннеля составляет 14,580 километров (9,060 миль), а площадь поперечного сечения — 105 м 2 (1130 кв. футов), что делает его самым длинным туннелем в Норвегии на момент открытия [4] и вторым по длине с момента открытия дорожного туннеля Лэрдал . Он позволяет развивать скорость до 210 км/ч (130 миль/ч) с уклоном 0,2–0,4% вверх по направлению к Лиллестрёму. Это обеспечивает естественный восходящий поток в направлении Лиллестрёма, но для работы в противоположном направлении требовалась горизонтальная вентиляционная система. Это дополняется вертикальными вентиляционными шахтами в Брюне и Старвейене. Туннель находится на глубине от 6 метров (20 футов) до 120 метров (390 футов) под землей, достигая наибольшей глубины в окрестностях Брюна. [3] Поезда, проходящие через туннель, должны иметь минимальную скорость 160 километров в час (99 миль в час). [5] В туннеле есть воздушные провода с электрификацией железной дороги переменного тока напряжением 15 кВ ( 16+2 ⁄ 3 Гц).[3]
Туннель должен был пройти под Østmarka , зоной отдыха к востоку от Осло. Геология этой области нестабильна и не была идеальной для бурения туннеля. Давление, чтобы его завершение совпало с открытием нового аэропорта, привело к тому, что раскопки туннеля велись на максимальной скорости, без адекватных мер по исключению воды, что привело к утечкам. Дома над маршрутом туннеля в Хеллеруде были повреждены, а уровень воды во многих озерах в Østmarka был понижен, включая озера Лютванн и Нордре Путтьерн . [6]
После обнаружения ущерба 3 февраля 1997 года Норвежское управление водных ресурсов и энергетики инициировало судебные иски, требуя принятия мер по устранению утечки. В худшем случае скорость утечки в туннель составляла 3000 литров (660 имп галлонов; 790 галлонов США) воды в минуту. Для остановки утечек использовался фирменный процесс герметизации Rhoca-Gil . В ходе расследования было обнаружено, что Rhoca-Gil содержит токсичное вещество под названием акриламид , которое вызывало проблемы со здоровьем у рабочих туннеля. Удаление Rhoca-Gil и его замена бетоном привели к дополнительным задержкам. Кроме того, была установлена обширная постоянная насосная система для восстановления и поддержания уровня озера в Остмарке. [6]
Устранение утечек и очистка загрязнений задержали завершение строительства туннеля на год, и он был окончательно открыт 22 августа 1999 года. Весь процесс был еще больше осложнен конфликтами между NSB Gardermobanen и Scandinavian Rock Group. Ретроспективные обследования показали отсутствие контроля и процедур отчетности во время инцидентов, которые должны были быть рассмотрены в 1995 году, но никогда не воспринимались всерьез. Была выплачена компенсация примерно за 60 домов, которые были повреждены в результате строительства туннеля. Оценка Министерства транспорта и коммуникаций показала, что на устранение утечек было потрачено 500 миллионов норвежских крон, но в отчете утверждалось, что это было в значительной степени пустой тратой денег, вызванной неэффективными инженерными процедурами. В том же отчете критиковалось планирование и организация строительства всей железной дороги. [6] В общей сложности чрезвычайные дополнительные расходы на туннель составили 1,3 миллиарда норвежских крон. [7]
Когда 8 октября 1998 года открылся новый аэропорт, экспресс-поезда Flytoget начали ходить немедленно, как и линия Gardermoen Line из Лиллестрёма в аэропорт и далее в Эйдсволл. Поскольку туннель не был достроен, поездам пришлось использовать старую магистраль от Центрального вокзала Осло до Лиллестрёма. После этого изменения экспресс-поезда перешли на законченный участок новой линии Gardermoen Line между Лиллестрёмом и аэропортом Осло. Регулярные перевозки с использованием туннеля Romerike начались 22 августа 1999 года. [7]
59°54′20.25″с.ш. 10°47′40.00″в.д. / 59.9056250°с.ш. 10.7944444°в.д. / 59.9056250; 10.7944444