Устаревший перевозчик

Американский перевозчик, регулировавшийся на федеральном уровне до 1979 года

В Соединенных Штатах перевозчик -наследник — это авиакомпания , которая когда-то экономически регулировалась Советом по гражданской авиации (CAB) в период регулирования авиакомпаний 1938–1978 годов или может проследить свое происхождение от той, которая это делала. CAB был ныне несуществующим федеральным агентством, которое жестко контролировало почти весь коммерческий воздушный транспорт США в тот период. Как указано ниже, многие особенности, связанные с бизнес-моделью авиакомпании-наследника, были фактически разработаны не в регулируемую эпоху, а вместо этого в первое десятилетие или около того эпохи дерегулирования, когда перевозчики-наследники адаптировались к незнакомой конкурентной среде.

По состоянию на 2024 год осталось четыре действующих перевозчика, при этом Alaska Airlines и Hawaiian Airlines завершили свое слияние 18 сентября 2024 года: ^{[1] [2]}

• Авиакомпания Alaska Airlines / Гавайские авиалинии
• Американские авиалинии
• Дельта Эйр Лайнз
• United Airlines

К устаревшим операторам не относятся:

• Любая авиакомпания, основанная после регулируемой эпохи. Несколько ярких примеров таких перевозчиков включают America West Airlines , ValuJet , Virgin America , JetBlue и Spirit Airlines .
• Любая американская авиакомпания с происхождением до 1979 года, которая не регулировалась CAB. Сегодня есть две значимые американские авиакомпании, которые работали до 1979 года, но не регулировались CAB. Наиболее известной является Southwest Airlines , которая начала свою деятельность в 1971 году, но никогда не подпадала под регулирование CAB, поскольку была внутриштатной авиакомпанией и, таким образом, подпадала под меньшее регулирование. По этой причине Southwest никогда не считалась унаследованным перевозчиком. Как указано ниже, термин «внутриштатная авиакомпания» означал больше, чем просто работа в пределах одного штата. До 1981 года Hawaiian Airlines работала только в пределах штата Гавайи ^[3] , но при этом регулировалась CAB.

Хотя термин «унаследованный перевозчик» чаще всего используется в контексте США, можно говорить о наследственных перевозчиках в других местах, поскольку жесткое регулирование авиакомпаний когда-то было глобальной нормой, и после дерегулирования авиакомпаний в США многие другие страны прошли через своего рода дерегулирование авиакомпаний. Неамериканские перевозчики, происхождение которых предшествовало либерализации, могут рассматриваться как наследованные перевозчики. Например, в Европе такие флагманские перевозчики , как British Airways , Iberia , Lufthansa и Air France (с происхождением задолго до либерализованной эпохи) могут рассматриваться как наследованные перевозчики в отличие от таких авиакомпаний, как Ryanair , Wizz Air и т. д.

Значение

До 1979 года CAB регулировал своих перевозчиков как картель, ^[4] строго ограничивая конкуренцию между ними и устанавливая единые уровни тарифов на национальном уровне. Такие уровни тарифов были выше тех, которые преобладали бы на свободном рынке, что доказано сравнением с тарифами, взимаемыми менее регулируемыми внутригосударственными перевозчиками в регулируемую эпоху. ^[5] Таким образом, перевозчики CAB вступили в дерегулирование с наследием высоких издержек. История перевозчиков-наследников после дерегулирования в значительной степени является историей их борьбы с этим наследием, их усилий по сокращению издержек и компенсации таких издержек посредством различных адаптаций бизнес-моделей. Одним из показателей этой длительной борьбы является то, что выжившие американские перевозчики-наследники, все они прошли через банкротство с 1978 года, за исключением Alaska Airlines .

Контекст

Полный список регулярных авиакомпаний, регулируемых CAB в 1978 году, последнем году регулируемой эры, доступен в статье Civil Aeronautics Board . Это устаревшие перевозчики на начало дерегулированной эры. Для полноты картины также есть список чартерных перевозчиков того же года (известных как «дополнительные авиаперевозчики»). Считаются ли дополнительные авиакомпании устаревшими перевозчиками, в значительной степени спорно, поскольку они не оказали большого влияния на отрасль после дерегулирования.

Из 1978 регулярных пассажирских авиалиний, как показано в приведенной выше таблице, 23 летали на реактивных самолетах:

• Десять внутренних магистральных авиакомпаний ( American , Braniff , Continental , Delta , Eastern , National , Northwest , TWA , United , Western ) плюс Pan Am
• Восемь местных перевозчиков ( Allegheny , Frontier , Hughes Airwest , North Central , Ozark , Piedmont , Southern , Texas International )
• Два гавайских перевозчика: Hawaiian и Aloha
• Два перевозчика из Аляски: Alaska и Wien Air Alaska

Авиакомпании, не регулируемые CAB

В регулируемую эпоху 1938–1978 годов внутриштатные авиакомпании были теми, кто минимизировал участие в межштатной торговле , наиболее очевидно, работая только в пределах одного штата, но также и такими мерами, как не продавать совместные билеты с другими перевозчиками на маршруты, пересекающие границы штатов, не продавать билеты в других штатах и ​​так далее. Поступая так, они обходили регулирование CAB и могли экономически регулироваться вместо этого агентством своего штата, большинство из которых были более гибкими, чем CAB. Однако, несмотря на то, что Hawaiian Airlines и Aloha Airlines не летали за пределы Гавайев , в эту эпоху они были регулируемыми CAB перевозчиками и участвовали в межштатной системе авиаперевозок, например, продавая стыковочные билеты в другие места США. По многим причинам ни одна из авиакомпаний не была внутриштатным перевозчиком. Например, в судах было установлено, что внутриштатный перевозчик по сути юридически невозможен на Гавайях. Федерально контролируемые воды начинаются в трех милях от берега, что делало большинство рейсов между островами подпадающими под федеральное регулирование.

Southwest начала свою деятельность в 1971 году и с 1971 по 1978 год была техасским внутриштатным перевозчиком, избежав регулирования CAB. В некотором смысле, это был перевозчик, который был дерегулирован еще до дерегулирования. Другими важными внутриштатными перевозчиками были Pacific Southwest Airlines , Air California (позже AirCal) и Air Florida , ни один из которых не пережил 1980-е годы.

Хотя CAB юридически не мог регулировать внутригосударственных перевозчиков, с 1952 года он решил не регулировать авиакомпании, летающие на «малых» самолетах, что привело к росту нерегулируемого сегмента воздушного такси или местных авиалиний за десятилетия до более широкого дерегулирования. Таким образом, любая американская авиакомпания, которая была местным перевозчиком до 1979 года, также избежала регулирования CAB.

Яркий пример пригородного авиаперевозчика эпохи CAB сохранился и по сей день: крупная региональная авиакомпания SkyWest, которая впервые начала свою деятельность в 1972 году в качестве пригородного авиаперевозчика.

Одна местная авиакомпания эпохи CAB оказала влияние на уровень основной линии после дерегулирования и слилась с традиционным перевозчиком: Empire Airlines начала свою деятельность в середине 1970-х годов как местная авиакомпания в северной части штата Нью-Йорк , получила сертификат в 1979 году и вскоре перешла на реактивные самолеты. Она слилась с Piedmont в 1986 году.

Адаптация устаревших операторов связи после дерегулирования

1979–1991 годы были очень неспокойным временем для традиционных авиакомпаний — в это время 13 из 23 первоначальных традиционных перевозчиков пассажирских реактивных самолетов исчезли из-за слияний и крахов, поскольку они изо всех сил пытались приспособиться к новой среде. В этот период многие особенности традиционных авиакомпаний развивались как адаптация к дерегулированию. Стратегии традиционных перевозчиков включали:

• Слияния: К концу 1980-х годов две из десяти бывших магистральных авиакомпаний прекратили свое существование ( National слилась с Pan Am ^[6] и Western с Delta ^[7] ), как и семь из восьми бывших местных перевозчиков : Frontier и Texas International с Continental ; ^{[8] [9]} Hughes , North Central и Southern с Republic ^[10], которые слились с Northwest ; ^[11] Ozark слилась с TWA ; ^[12] и Piedmont с USAir . ^[13] Некоторые из этих слияний были мотивированы желанием снизить конкуренцию и были признаны правительством США антиконкурентными, прежде чем были одобрены Министерством транспорта США. ^{[14] [15]}
• Расширение: при прочих равных условиях расширение авиакомпании снижает средние издержки за счет сокращения среднего стажа сотрудников (поскольку нанимаются новые сотрудники), поэтому средняя заработная плата сотрудников падает. Примером успешного расширения после дерегулирования была Piedmont, которая расширялась вверх и вниз по Восточному побережью и была прибыльной каждый год после дерегулирования, пока не слилась с USAir. ^[16] Быстрое расширение Braniff , с другой стороны, привело к ее краху в 1982 году, ^[17] первый устаревший реактивный перевозчик, прекративший работу (первым бывшим перевозчиком CAB, прекратившим работу, была турбовинтовая авиакомпания Air New England в 1981 году). ^[18]
• Использование закона о банкротстве для расторжения трудовых соглашений и установления более низких рыночных ставок заработной платы, как это было сделано авиакомпанией Continental Airlines в ходе ее банкротства в 1983 году. ^[19]
• Более низкая шкала заработной платы для новых сотрудников (с сохранением более высокой шкалы заработной платы для старых сотрудников), как это было впервые реализовано American Airlines в 1983 году. ^{[20] [21]}
• Программы лояльности: Программы лояльности для часто летающих пассажиров в том виде, в котором мы их знаем, не существовали до введения American Airlines в 1981 году клуба часто летающих пассажиров American Advantage . Это позволило традиционным перевозчикам использовать свой больший размер. ^[22]
• Разработка сложных структур тарифов, контролируемых программами управления доходами, включая опору на ценовую дискриминацию (продажа одного и того же места по гораздо более высокой цене для нечувствительных к цене деловых путешественников и по гораздо более низкой цене для чувствительных к цене личных путешественников с помощью таких механизмов, как предварительная невозвращаемая покупка, обязательная покупка билета туда и обратно с ночевкой в ​​субботу для получения самых низких цен) — снова под руководством American в 1985 году. ^[23]
• Системы Hub-and-spoke: у Delta был хорошо развитый хаб в Атланте до 1979 года, ^[24] и преимущества хабов были понятны многим, но у большинства авиакомпаний не было возможности развивать системы Hub-and-spoke до дерегулирования в 1979 году, потому что они могли летать только туда, куда им разрешал CAB. Таким образом, хабы были, по большей части, развитием после дерегулирования. ^[25]
• Международная экспансия: До дерегулирования внутренние магистральные авиалинии были в основном такими – в основном внутри страны. Традиционные перевозчики предприняли согласованные усилия по международной экспансии, поскольку такие рейсы были важны для деловых путешественников и менее подвержены конкуренции со стороны лоукостеров. United купила тихоокеанские маршруты Pan Am, ^[26] American купила латиноамериканские маршруты Eastern (ранее маршруты Braniff до его краха), ^[27] Delta купила европейские маршруты Pan Am и так далее. ^[28]
• Приведение в соответствие местных авиалиний (позже названных региональными авиалиниями) с традиционными перевозчиками. Allegheny была пионером в этом в 1960-х годах в эпоху CAB, разработав систему Allegheny Commuter для местных перевозчиков под общим брендом и ливреей. Для Allegheny это был отчасти способ прекратить работу на более мелких маршрутах. ^[29] В середине 1980-х годов правительство разрешило традиционным перевозчикам использовать код-шеринг с пассажирами. Это привело к быстрому приведению в соответствие местных авиалиний с традиционными перевозчиками, поскольку независимым местным перевозчикам стало трудно выживать, а пассажиры переняли идентичность традиционных авиакомпаний, с которыми они были связаны. Некоторые перевозчики, такие как American и Continental, купили часть местных авиалиний, с которыми они были связаны. ^[30]

Eastern и Pan Am оказались неспособны адаптироваться, каждая из них рухнула в 1991 году. ^{[31] [32]} Включая более ранние закрытия Braniff в 1982 году (см. выше) и Wien Air Alaska в 1984 году, ^[33] к 1991 году четыре бывших реактивных пассажирских авиакомпании CAB прекратили свою деятельность. В дополнение к девяти устаревшим реактивным перевозчикам, которые объединились, и 13 из 23 устаревших реактивных пассажирских авиакомпаний CAB вышли к 1991 году, осталось только 10, из которых три были небольшими (Alaska, Aloha и Hawaiian):

• Авиакомпания Аляска
• Авиакомпания Алоха Эйрлайнз
• Американские авиалинии
• Континентальные авиалинии
• Дельта Эйр Лайнз
• Гавайские авиалинии
• Северо-западные авиалинии
• СВТ
• United Airlines
• USAir

От десяти в 1991 году до четырех сегодня

• В 2001 году обанкротившаяся TWA слилась с American Airlines . ^[34]
• В 2005 году обанкротившаяся US Airways была куплена America West Airlines , которая взяла название более крупного перевозчика. Получившийся перевозчик считался устаревшей авиакомпанией, учитывая, что его наследие было основным устаревшим перевозчиком. ^[35]
• В 2008 году авиакомпания Aloha Airlines обанкротилась. ^[36]
• В 2008 году Northwest Airlines согласилась на слияние с Delta Air Lines . ^[37]
• В 2010 году Continental Airlines согласилась на слияние с United Airlines . ^[38]
• В 2013 году US Airways согласилась купить обанкротившуюся American Airlines , но приняла название и штаб-квартиру более крупного перевозчика. ^[39]
• В 2023 году Hawaiian Airlines согласились на слияние с Alaska Airlines , а их материнская компания Alaska Air Group сохранила оба бренда после завершения слияния. ^{[1] [40]}

Смотрите также

• Список слияний и поглощений авиакомпаний
• Низкобюджетный перевозчик
• Список несуществующих авиакомпаний США
• Крупнейшие авиакомпании США

Ссылки

1. Chokshi, Niraj (17 сентября 2024 г.). «Приобретение Hawaiian Airlines авиакомпанией Alaska Airlines одобрено регулятором». The New York Times . Получено 17 сентября 2024 г.
2. Авиакомпании, Аляска (18.09.2024). «Alaska Airlines завершает приобретение Hawaiian Airlines, расширяя преимущества и выбор для путешественников». Новости Alaska Airlines . Получено 18.09.2024 .
3. "Hawaiian Air Route System - 16 июня 1981". Вылетевшие рейсы . Получено 12 сентября 2024 г.
4. МакКроу, Томас К. (1984). Пророки регулирования. Кембридж, Массачусетс: Belknap Press. С. 262–265. ISBN 0674716078.
5. МакКроу 1984, стр. 267.
6. Pan Am приобретает контрольный пакет акций в борьбе за National Airlines, New York Times, 27 июля 1979 г.
7. Delta и Western Airline о слиянии договорились о сделке на 860 миллионов долларов, New York Times, 10 сентября 1986 г.
8. Слияние авиакомпаний вступает в силу, Green Bay (WI) Press-Gazette, 31 октября 1982 г.
9. Петцингер, Томас (1996). Жесткая посадка: эпическое состязание за власть и прибыль, которое ввергло авиакомпании в хаос . Random House . С. 321–322. ISBN 9780307774491.
10. Отчеты о корпоративных продажах и доходах, New York Times, 30 августа 1979 г.
11. "Northwest Orient купит Republic, чтобы стать третьей по величине авиакомпанией". Deseret News . UPI. 24 января 1986 г. стр. 4A.
12. Ozark Air и TWA объединяются, San Francisco Examiner, 2 марта 1986 г.
13. Салпукас, Агис (1987-03-10). "ПЬЕДМОНТ ПРИНИМАЕТ ЗАЯВКУ USAIR" . The New York Times . ISSN  0362-4331.
14. Агентство США одобрило продажу Republic Air, New York Times, 1 августа 1986 г.
15. США одобряют слияние USAir и Piedmont, New York Times, 31 октября 1987 г.
16. Теперь даже Пьемонт летит по скоростной трассе, 31 августа 1986 г.
17. Путнэм Браниффа сталкивается со смертью авиакомпании, New York Times, 25 декабря 1982 г.
18. Авиакомпания, обслуживающая Сити, выходит из бизнеса, Rochester (NY) Democrat and Chronicle, 23 октября 1981 г.
19. Петцингер 1996, стр. 208–216.
20. Петцингер 1996, стр. 131.
21. American Airlines летает с финансовой устойчивостью, Tampa Tribune, 8 декабря 1983 г.
22. Петцингер 1996, стр. 139–141.
23. Петцингер 1996, стр. 270–273.
24. Льюис, У. Дэвид; Ньютон, Уэсли Филлипс (1979). Delta: История авиакомпании. Афины, Джорджия: Издательство Университета Джорджии. стр. 398. ISBN 9780820304656.
25. Петцингер 1996, стр. 419–420.
26. Pan Am планирует продажу тихоокеанских маршрутов United Airlines, New York Times, 23 апреля 1985 г.
27. Большие планы американцев относительно новых латинских маршрутов, New York Times, 29 июня 1990 г.
28. Кредиторы Pan Am поддержали предложение Delta на сумму 1,7 млрд долларов, New York Times, 12 августа 1991 г.
29. Дэвис, REG ; Квастлер, IE (1995). Пригородные авиалинии Соединенных Штатов. Вашингтон, округ Колумбия: Smithsonian Institution Press. С. 55–57. ISBN 9781560984047.
30. Дэвис-Квастлер 1996, стр. 134–150.
31. Eastern Airlines закрывается и планирует ликвидировать свои активы, New York Times, 19 января 1991 г.
32. Денег не осталось, Pan Am закрывается, New York Times, 5 декабря 1991 г.
33. Wien Air останавливает операции, New York Times, 3 ноября 1984 г.
34. Американец вступает во владение с помпой и некоторой нервозностью, St Louis Post-Dispatch, 10 апреля 2001 г.
35. Сотрудники авиакомпании переходят на название US Airways, Arizona Republic, 28 сентября 2005 г.
36. МакЭвой, Одри (30 марта 2008 г.). «Aloha Airlines прекращает обслуживание пассажиров». Associated Press – через Seattle Times .
37. Delta, Northwest connect, Chicago Tribune, 15 апреля 2008 г.
38. United, Continental Connect, Chicago Tribune, 3 мая 2010 г.
39. American и US Airways объявляют о сделке по слиянию стоимостью 11 миллиардов долларов, New York Times, 13 февраля 2013 г.
40. Авиакомпании, Аляска (18.09.2024). «Alaska Airlines завершает приобретение Hawaiian Airlines, расширяя преимущества и выбор для путешественников». Новости Alaska Airlines . Получено 18.09.2024 .