Устройство конца поезда ( ETD ), иногда называемое EOT , мигающее заднее устройство ( FRED ) или сенсорно-тормозной блок ( SBU ) — это электронное устройство, устанавливаемое в конце грузовых поездов вместо служебного вагона . Они делятся на три категории: «немые» блоки, которые обеспечивают только видимую индикацию задней части поезда с помощью мигающего красного заднего фонаря; блоки «среднего интеллекта» с манометром тормозной магистрали; и «умные» блоки, которые отправляют данные обратно бригаде локомотива с помощью радиотелеметрии . [ 1] Они возникли в Северной Америке, а также используются в других странах мира, где они могут включать в себя полную систему воздуха в конце поезда (ETAS) или сенсорно-тормозные блоки (SBU). [2] [3]
Самый ранний известный метод отображения положения и комплектности поезда был использован на железной дороге Стоктона и Дарлингтона в 1830-х годах. Эти ранние упоминания относятся к использованию горящей жаровни на задней части локомотива. Легко представить, что опасность, которую представляло это, была столь же значительной, как и риски, которым это пыталось противостоять. [4]
Ливерпульско -Манчестерская железная дорога была первой, кто кодифицировал требование к хвостовому фонарю в своих Правилах и положениях 1840 года, согласно которым красный хвостовой фонарь должен был быть на каждом поезде. Целью этого было для сигнальщиков, работающих в системе абсолютной блокировки , чтобы гарантировать, что поезда были укомплектованы при прохождении их сигнального поста .
Такие фонари должны были быть установлены в заднем вагоне пассажирских поездов, а в грузовых поездах — в тормозном вагоне (кабузе) до их отмены (впоследствии такой фонарь должен был быть установлен в заднем грузовом вагоне). Локомотивы и моторвагонные составы также должны иметь красный фонарь сзади, однако это обычно достигается с помощью фонаря или освещения, встроенного в поезд.
«Глупый» ETD может быть таким же простым, как красный флаг, прикрепленный к сцепке на последнем вагоне поезда, в то время как «умные» устройства отслеживают такие функции, как давление в тормозной магистрали и случайное разделение поезда с помощью датчика движения, функции, которые ранее контролировались бригадой в служебном вагоне . [1] ETD передает данные по телеметрической связи на головное устройство поезда (HTD) в локомотиве, известное среди железнодорожников как «Вильма», [ где? ] в честь мультипликационного персонажа Вильмы Флинтстоун . В Канаде это устройство известно как блок чувств и торможения (SBU).
Типичный HTD содержит несколько лампочек, указывающих на состояние телеметрии и движение задней части, а также цифровое считывание давления в тормозной магистрали с ETD. Он также содержит тумблер, используемый для инициирования экстренного торможения с задней части. В современных локомотивах HTD встроен в компьютерную систему локомотива, и информация отображается на экране компьютера машиниста.
На железных дорогах действуют строгие утвержденные правительством процедуры испытаний воздушных тормозов для различных обстоятельств при сборке поездов или замене вагонов в пути. После того, как вагоны в поезде разрезаны и поезд снова присоединяется, в дополнение к другим испытаниям, бригада должна проверить, что тормоза включаются и отпускаются на заднем вагоне (чтобы убедиться, что все тормозные шланги подключены, а угловые краны или клапаны открыты). В большинстве случаев машинист может использовать информацию из ETD, чтобы проверить, что давление воздуха уменьшается и увеличивается в задней части поезда соответственно, что указывает на надлежащую непрерывность тормозной магистрали. Говорят, что это устройство представляет собой отказоустойчивое состояние.
DPS ETD снизила затраты на рабочую силу, а также расходы на покупку и содержание вагонов. Братство проводников и Братство железнодорожных тормозных машин также сильно пострадали от ETD, поскольку это электронное устройство заменило двух членов бригады на поезд. Широкое использование ETD сделало вагоны почти устаревшими. Некоторые дороги до сих пор используют вагоны, где поезд должен быть поддержан, на коротких местных рейсах [1] , в качестве передвижных офисов или железнодорожных полицейских участков и в качестве транспорта для бригад по обслуживанию полосы отвода . В некоторых случаях (см. фото) вместо того, чтобы прицепить вагон, сотрудник стоит на последнем вагоне, когда поезд дает задний ход.
Первое использование ETD приписывается Florida East Coast Railway в 1968 году, вскоре после чего другие железные дороги класса I также начали использовать ETD. К середине 1980-х годов они стали обычным оборудованием. [1] Ранние модели представляли собой не более чем соединение/окончание тормозной магистрали, аккумулятор и мигающий задний фонарь. По мере того, как их использование становилось все более распространенным в 1980-х годах, ETD были оснащены радиотелеметрическими передатчиками для отправки данных о давлении тормозов на приемник в локомотиве. Чтобы снизить стоимость замены батарей, были добавлены датчики внешнего освещения, поэтому мигающий свет на ETD загорался только в сумерках и после наступления темноты. Более поздние модели имеют небольшой турбинный электрогенератор, использующий давление воздуха из тормозной магистрали для питания радио и датчиков ETD.
Односторонняя передача данных о тормозах от ETD к локомотиву превратилась в двустороннюю связь, которая позволяет машинисту одновременно задействовать тормоза с обоих концов поезда в экстренной ситуации. [1] Это полезно в случае, если засор (или неоткрытый клапан) в тормозной магистрали поезда препятствует сбросу давления воздуха и приводит к тому, что все тормоза в поезде переходят в аварийный режим. Такая ситуация может быть опасной, поскольку тормозной путь увеличивается при меньшем количестве работающих тормозов. Сброс давления в тормозной магистрали как спереди, так и сзади поезда одновременно гарантирует, что весь поезд задействует все свои тормоза в экстренной ситуации. Другая электроника в ETD также была усовершенствована, и многие теперь включают в себя приемники GPS , а также двустороннюю радиосвязь.
Последний вагонный щит , часто сокращенно LV-щит , представляет собой сигнальное табло, используемое на поездах в некоторых странах.
Последний вагон поезда должен нести сзади красный фонарь. Раньше требовалась только масляная лампа, которая часто отсутствовала или была очень слабой. В последние годы предоставление электрической лампы, как предписано правилами, стало более распространенным.
Указания последнего транспортного средства бывают разных типов. На задней части вагона, который является последним, часто можно увидеть большой «X». Также можно увидеть набор концентрических кругов, хотя, похоже, он выходит из употребления с 2008 года. На вагонах EMU/DMU сзади есть меньший нарисованный «X» (красный на белом) или иногда серия диагональных штрихов; все эти нарисованные символы являются дополнением к упомянутой выше лампе. Кроме того, на задней части транспортного средства часто прикрепляется небольшая доска с буквами « LV » (последнее транспортное средство, нарисованное черным на желтом).
Если поезд проезжает мимо станции или сигнальной будки без соответствующего указания последнего транспортного средства (или без подтверждения количества вагонов), предполагается, что поезд отделился, и вводятся в действие соответствующие аварийные процедуры.
В некоторых случаях указание последнего транспортного средства не требуется — например, когда количество вагонов в поезде может быть передано на каждый блок-участок после проверки с предыдущего блок-участка в момент получения указания о свободе линии (и с обменом частными номерами). Информация также предоставляется контроллерам участка. В некоторых случаях при работе полностью в пределах одного блок-участка знак « LV » не нужен, если количество вагонов сообщается по телефону на следующую станцию.
Табло последнего транспортного средства (LV) также используется на железных дорогах Шри-Ланки . Это табло используется для той же цели и обычно вывешивается в буфере последнего вагона. Однако в дизель-поездах для обозначения последнего вагона (обычно ведущего/прицепного) используются красные огни.
Медиа, связанные с устройством «Конец поезда» на Wikimedia Commons
