Железнодорожная ветка Coquihalla , эксплуатируемая Kettle Valley Railway (KV), дочерней компанией Canadian Pacific Railway (CP), соединяла вершины Coquihalla Summit и Hope на юго-западе Британской Колумбии . Эта стандартная колея , которая следовала вдоль реки Coquihalla через Северные Каскады , составляла большую часть KV Coquihalla Subdivision.
Во время изысканий для трансконтинентального железнодорожного маршрута в 1870-х годах Сэндфорд Флеминг подсчитал, что для маршрута Кокихалла потребуется 10 километров (6 миль) общей протяженности туннелей и серьезные уклоны. [1]
При обследовании альтернативных маршрутов с востока на запад через перевалы (а именно Эллисон (самый длинный), Кокихалла и Рейлроуд (самый короткий)) в 1902 году Эдгар Дьюдни отверг все из них в пользу рельсов через мост Спенсес . [2] Около 1900 года Columbia and Western Railway (C&W), дочерняя компания CP, спроектировала линию, которая соединит Принстон и Пентиктон через Керемеос , [3] но это так и не произошло. Томас Шонесси из CP утверждал, что он построит прямую линию Кутенейс до береговой линии, но выбранный маршрут больше подходил для местного движения. Главному инженеру Эндрю Маккалоку не дали свободы выбора оптимального маршрута. [4]
К 1910 году CP и Great Northern Railway (GN) провели исследование маршрутов через каньон Кокихалла. [5] Джеймс Дж. Хилл из GN запланировал 13-километровый (8 миль) туннель под горой между Туламином и Портией, [6] поскольку преодоление Железнодорожного перевала без туннеля было нецелесообразно. [7] Выходя на восточной стороне реки Кокихалла, этот туннель не мешал бы более ранним и более поздним тропам и дорогам. Экстремальные погодные условия сделали верхний каньон Кокихалла чрезвычайно дорогим в обслуживании. [8] Такой туннель не только защитил бы от этих проблем, связанных с погодой, но и был бы на 48 километров (30 миль) короче. [9] После объявления тендера, [10] GN в конечном итоге выбрала более длинный маршрут через перевал Кокихалла. [11]
Маршрут CP через озеро Оспрей и Брукмир не был оптимальным. Более разумным выбором было бы на юго-запад к реке Симилкамин и на северо-запад к туннелю Railroad Pass. Чтобы реализовать этот вариант туннеля, компромисс между CP и GN должен был быть навязан обеим сторонам раньше. [8] Вместо этого конфликты CP и GN из-за узкой полосы отвода Кокихалла вызвали годы судебных исков. В ноябре 1913 года они подписали Соглашение Кокихалла, по которому CP должна была построить и содержать линию Кокихалла, но GN получала права на эксплуатацию. [5] В начале 1914 года они подписали Соглашение Туламина, по которому GN несла ответственность за Принстон–Брукмир, по которому CP получала права на эксплуатацию. [12]
В 1937 году Джон Салливан написал Маккалоку, оба бывшие старшие сотрудники CP, следующее: «Из всех ошибок в истории строительства железных дорог, железнодорожная линия CPR в южной части Британской Колумбии (а именно KV) является самой большой» [13] .
В суровую погоду осыпь образует неустойчивое основание здания. В верхнем каньоне рельсовое полотно лежало на переходе от полутвердой породы к осыпи. Последняя обеспечивала внешнюю часть рельсового полотна, в то время как внутренняя часть была вырублена в скальной поверхности. [14] Строительным бригадам, вернувшимся весной 1916 года, сначала нужно было отремонтировать большую часть строительных работ 1915 года, которые были разрушены оползнями за зиму. [5]
Максимальный уклон составил 2,2 процента. [5] Стоимость строительства составила 136 000 долларов за милю, что в пять раз превышает среднюю стоимость канадских железных дорог в 1913 году. Одна конкретная миля в верхнем каньоне стоила 300 000 долларов, став одной из самых дорогих миль железной дороги, построенных к тому времени. [15] Провинциальная субсидия на строительство составляла 10 000 долларов за милю. [16]
Последний костыль на КВ был забит в июле 1916 года к востоку от туннеля, прилегающего к мосту Ладнер-Крик. [17]
Регулярное пассажирское сообщение началось в конце июля 1916 года. [5] Поезда, идущие на восток, получили в Хоупе толкачи . [18]
Размывы и оползни закрывали Кокихаллу в декабре 1917 г. — мае 1918 г., январе — мае 1921 г., от 2 до 4 месяцев в 1930-х гг. и 6 месяцев в 1938–39 гг. Во время Второй мировой войны японские канадцы из лагеря заключения Ташме сформировали бригаду по обслуживанию моста и зданий. [19] Едва оправившись от повреждений предыдущей зимы, линия снова закрылась осенью 1949 г. [20]
В 1926 году CP планировала отказаться от маршрута Кокихалла после серии оползней. Даже если бы отказ получил одобрение правительства, CP могла бы быть обязана вернуть государственные субсидии на строительство, а также лишилась бы ежегодной платы, выплачиваемой GN. Когда оползни и размывы в 1932 году воскресили мысли об отказе, решающим фактором стали продолжающиеся выплаты GN. Сильные погодные повреждения в начале 1939 года снова вызвали опасения, но вероятность эскалации войны в Европе, которая увеличила бы железнодорожное движение, вместо этого побудила к масштабным модернизациям. [21]
За линию, которую она никогда не использовала в коммерческих целях, [21] GN платила CP $150 000 ежегодно с 1916 года, а CP платила GN $60 000 ежегодно за фактическое использование. В 1944–45 годах, чтобы прекратить такие выплаты, GN заплатила CP $4 500 000 за прекращение Соглашения Кокихалла. В свою очередь, CP заплатила GN $1 500 000 за прекращение Соглашения Туламин и приобрела этот участок. [22]
Во время Второй мировой войны для уборки снега были введены бульдозеры, которые оказались лучше предыдущей комбинации роторных и клиновых плугов . Кроме того, некачественные снегоуборочные сооружения были удалены, а не заменены, в результате чего 10 из первоначальных 15 сараев были снесены в течение восьмилетнего периода. [23]
Ни один пассажир не погиб за время существования железной дороги. Перед каждым пассажирским поездом через перевал Кокихалла шел скоростной поезд, проверяющий наличие оползней и размывов. Зимой перед скоростным поездом шел плуговой поезд. Кроме того, пешие патрули ежедневно проверяли весь маршрут. [24]
В 1952 году расписание движения пассажирских поездов было изменено на 12 часов, что означало, что Кокихалла ходила в дневное время. [25] В 1954 году пассажирское расписание вернулось к ночному режиму движения по этому району. [26] После оползней и размывов в ноябре 1959 года в районе Джессики пассажирское сообщение по Кокихалле было окончательно прекращено в том же месяце. [27]
^a . Маршрут через мост Спенсес.
^a . Мили указаны за 1940–1961 годы, измерены от здания станции Брукмир. [48] ^b . Если не указано иное, инфраструктура относится к 1931 году. ^c . Станция и паровозное депо возведены на северо-западной стороне главной линии. ^d . Секция и резервуар для воды возведены на юго-восточной стороне главной линии. ^e . На высоте 1114 метров (3656 футов), [49] называлась вершиной Кокихалла до переименования в 1916 году. [50] ^f . Деактивирована в 1922 году, так как было более практично базировать толкающие паровозы в Брукмире и Хоупе. [51] [52]
^a . Мили указаны за 1940–1961 годы, измерены от здания станции Брукмер. [48] ^b . Если не указано иное, детали инфраструктуры относятся к 1931 году. ^c . Секция дома, возведенная на юго-восточной стороне главной линии.
^a . Мили указаны за 1940–1961 годы, измерены от здания станции Брукмер. [48] ^b . Если не указано иное, детали инфраструктуры относятся к 1931 году. ^c . Секция, резервуар для воды и угольный желоб возведены на северо-западной стороне главной линии. ^d . Знак указателя станции на шоссе совмещен со станцией, которая находилась строго на востоке над горой. [68]
^a . Мили указаны за 1940–1961 годы, измерены от здания станции Брукмер. [48] ^b . Если не указано иное, инфраструктура указана примерно за 1931 год. ^c . Знак указателя станции на шоссе. [72] ^d . Строительство шоссе было прекращено в середине 1980-х годов. [69]
^a . Мили указаны за 1940–1961 годы, измерены от здания станции Брукмер. [48]
^a . Мили указаны за 1940–1961 годы, измерены от здания станции Брукмер. [48] ^b . Если не указано иное, детали инфраструктуры относятся к 1931 году. ^c . Секция дома и резервуар для воды возведены на северо-западной стороне главной линии.
^a . Мили указаны за 1940–1961 годы, измерены от здания станции Брукмер. [48] ^b . Если не указано иное, детали инфраструктуры относятся к 1931 году. ^c . Знак указателя станции на шоссе. [82]
Огромные капиталовложения в сложное строительство так и не были даже отдаленно окуплены. [83]
В 1960 году Trans Mountain Pipeline выкупила полосу отвода Броди–Джессика. [27] В том же году рабочие поезда, курсирующие с каждой стороны завала, собирали имущество сотрудников и CP. В 1961 году CP объявила о планах официально отказаться от маршрута, что получило одобрение правительства тем летом. [27] Рельсы были подняты на запад от мили 38,3 до Хоупа в августе 1961 года и на восток от размыва до Бостонского Бар-Крик в сентябре и октябре. Оставшаяся часть была снята в 1962 году. [84] Trans Mountain Pipeline построила частную дорогу к северу от Портии, в основном на бывшем железнодорожном полотне. [85]
В октябре 1961 года пассажирские поезда KV останавливались на станции Спенсес-Бридж посреди ночи для пересадки на главную линию, вместо того чтобы останавливаться в Ванкувере. [86]
Сохранившееся железнодорожное полотно является частью железнодорожного участка Kettle Valley Rail Trail Трансканадской тропы . [87]