Центр активности — это термин, используемый в городском планировании и проектировании для смешанной городской территории, где сосредоточены коммерческие и другие виды землепользования. Например, центральные деловые районы городов (CBD) также известны как «Центральные районы деятельности» (CAD) (также известные как Downtown в Северной Америке или «Центральная зона деятельности» в Соединенном Королевстве , в знак признания того факта, что коммерческие функции — это не единственное, что там происходит. Термин центр активности также может использоваться для обозначения области для смешанной застройки , независимо от текущего использования земли.
Центры активности являются ключевым компонентом современного стратегического планирования для крупных рассредоточенных городов, таких как города в Австралии, Канаде, США и Новой Зеландии. Примерами такого планирования являются стратегия Мельбурн 2030 для Мельбурна и столичная стратегия Города городов для Сиднея . Центры активности могут сильно различаться по размеру от центральных районов крупных городов до региональных коммерческих зон и кварталов торговых центров и полос. Они также могут относиться к специализированным агломерациям видов деятельности, таким как городские университетские кампусы или научно-исследовательские институты. Они являются важной концепцией в городском планировании для транзитно-ориентированного развития или TOD , которое стремится интенсифицировать использование земель вокруг узлов общественного транспорта , чтобы способствовать большей устойчивости в том, как люди и товары перемещаются по городам.
«Центры активности определяются как любое место, которое привлекает людей для шопинга, работы, учебы, отдыха или общения». [1] Это очень широкое и описательное определение, которое используется в Мельбурне 2030. Позже определение было конкретизировано в Мельбурне @ 5 million, где говорилось, что многофункциональный центр — это место, где люди работают, делают покупки, отдыхают, встречаются с друзьями и семьей, а также живут. Эти центры обычно имеют разумный размер и обслуживаются общественным транспортом разных размеров и интенсивности (автобусы, поезда, трамваи и автомобили обслуживают большинство центров активности в Мельбурне). Это конкретное определение должно стать одним из ключевых аспектов политики центров активности Мельбурна 2030, которая будет успешной в своих усилиях по сокращению зависимости от автомобиля . [2]
Идеи Центров Активности в Мельбурне 2030 не являются новой концепцией для Мельбурна, поскольку это переосмысление политики. Вопрос, связанный с этой идеей, заключается в способности наших государственных и местных органов власти работать вместе и учиться на прошлых ошибках, чтобы создать политику, в которой правительства примут «сильный регулирующий подход». [3]
Политика окружного центра Мельбурна была введена в 1980-х годах и затем была отменена. Эта политика была отменена из-за мощных заинтересованных лиц, выступавших против ограничений по снижению использования автомобилей, которые применяли планировщики. Давление, оказываемое владельцами отдельных торговых центров с целью расширения, в конечном итоге оказалось слишком сильным, и правительство уступило их требованиям. Это было только начало, поскольку правительство штата нанесло самый большой удар в 1984 году, когда оно одобрило «серьезное нарушение политики» (Р. Гудман, С. Молони, 2004), позволив Coles-Myers построить свою штаб-квартиру как отдельный центр, а не в окружном центре. Это не только ослабило политику, но и дало другим мощным организациям возможность отклонить политику окружного центра.
Гудман и Молони отметили, что нынешнее правительство не извлекло уроков из предыдущих ошибок. Проблемы указывали на «отсутствие включения местного самоуправления в процесс выбора центров для назначения и будущего роста, ценность обязательных руководств и правил для поддержки политики и критическую необходимость соответствующего финансирования для обеспечения реализации». [4] Гудман и Молони считали, что правительство штата могло бы отступить и позволить «проектированию осуществляться на уровне местного самоуправления в рамках процесса внесения поправок в схему планирования». [5] Оглядываясь на прошлые ошибки, правительство штата должно отступить и позволить местному самоуправлению помочь с реализацией политики на местном уровне, а также дать застройщикам четкое направление для работы.
Потребности Мельбурна в жилье были в центре внимания политики центров активности и политики планирования с тех пор, как был реализован будущий потенциал роста города. Намерения планировщиков в отношении жилья были обусловлены современным (тогда текущим) (тогда существовавшим) социальным и экономическим контекстом. Только в плане под названием «Мельбурн 2030», разработанном в 2002 году, была установлена прямая связь между жильем и центрами активности, и как таковые были введены планы структуры для центров активности. Однако этот план рассматривал дороги, транспортные формы, компактность, экономическую активность, инвестиции и удобство проживания и, по-видимому, исходил из того, что общественные объекты последуют без необходимости особого внимания сами по себе. Ряд исторических политик, хотя и не связывали напрямую жилье и центры активности, сформировали пригороды Мельбурна сегодня и, следовательно, имеют отношение к политике центров активности Мельбурна 2030 года.
План Совета по городским работам Мельбурна (MMBW) 1971 года «Политика планирования для столичного региона Мельбурна» определил зеленые клинья Мельбурна и считался первой политикой, направленной на устранение ограничений внешнего роста Мельбурна [3] (Департамент планирования и развития сообщества, 2012). «Стратегия и реализация столичного развития» MMBW 1980 и 1981 годов проложили путь для будущей политики планирования, поощряя развитие в существующих районах с акцентом на концентрацию жилья и общественных объектов в районах с высокой доступностью [1]. [6] Мельбурн 2030, основанный на стратегических целях 1971 и 1981 годов, с добавлением Границы роста города (UGB) и количественного подхода к городской консолидации [3]. [7]
Эта краткая история планирования Мельбурна в отношении жилья и общественных объектов включала изменения в планах, особенно заметные в планах 1954 и 1971 годов («Отчет, обзоры и анализ плана развития агломерации Мельбурна 1954 года» и «Политика планирования для агломерации Мельбурна» соответственно), а также новую государственную политику в 2002 году [4]. [8]
План 1954 года ввел режим жилого зонирования для Мельбурна, который классифицировал внутренние городские дома через периферийную застройку и их плотность. В то время план не подразумевал увеличения плотности. План 1971 года предсказывал ограниченный рост населения. План 1971 года также ввел руководящие принципы проектирования зданий для улучшения тенденции эпохи 1960-х годов, которая считалась «уродливой» плоской застройкой в Мельбурне (40% жилья, построенного в 1960-х годах в Мельбурне, были либо квартирами, либо виллами [3] (Департамент планирования и развития сообществ, 2012)). В 1970-х годах также возобновился интерес к возможностям жилья во внутренних пригородах Мельбурна. План 1981 года подчеркнул эту тенденцию, предложив реконструкцию старых внутренних промышленных площадок. В 1992 году в Мельбурне был введен «почтовый индекс 3000» в качестве стимула для проживания в центре города, а к середине 1990-х годов более высокая плотность и разнообразие жилья стали появляться во внутренних пригородах, а в конечном итоге это явление распространилось и на средние пригороды.
Более плотная застройка жилых помещений в центрах активности и вокруг них является основным направлением деятельности сообщества планирования Мельбурна с момента принятия плана Мельбурн-2030 в 2002 году. Однако успех центров активности Мельбурна в размещении более плотного жилья не является общепризнанным. Доступность более плотного жилья имеет большое значение для успеха в планировании жилья в Мельбурне-2030. Однако анализ [2] Биррелла и др. (2005) показывает, что: «Жилищная сторона стратегии центров активности была разработана без реального учета реальности наличия земли и стоимости строительства и развития в пригородных центрах».
Многим городам, таким как Мельбурн, пришлось столкнуться с ростом населения, что привело к увеличению количества поездок. Этот рост также усилил обеспокоенность по поводу окружающей среды, заторов и устойчивого развития. Целью политики центров активности является сокращение использования личных автомобилей и поощрение людей пользоваться общественным транспортом. Эта идея также означает снижение расхода топлива, экономию денег и времени, и является более эффективной в долгосрочной перспективе. Чтобы сделать общественный транспорт привлекательным вариантом для поездок в центры активности без надлежащей транспортной инфраструктуры, люди возвращаются к своим личным видам транспорта. Это можно увидеть в исследовании центров активности, проведенном П. Макнаббом и исследовательской группой Мельбурнского университета в 2001 году, которое показало, что «75% поездок в центры активности Мельбурна были на машине». Использование общественного транспорта для доступа к центрам активности является одним из ключевых принципов, изложенных в Мельбурне 2030 и во многих других международных политиках центров активности. Чтобы такая политика оказалась успешной, властям придется взять на себя ответственность и продемонстрировать единый фронт застройщикам и обществу, усилив эту политику, в противном случае они рискуют проиграть еще одну политику частному сектору.
Большое количество европейских городов и поселков сделали свои городские центры свободными от автомобилей с 1960-х годов. Это часто сопровождается парковками на краю пешеходной зоны, а в более крупных случаях - схемами парковки и перехвата движения. Центральный Копенгаген в Дании является одним из крупнейших и старейших примеров: зона, свободная от автомобилей, сосредоточена на Строгет , пешеходной торговой улице, которая создает очень большую зону, свободную от автомобилей. Этот пример сокращения использования автомобилей означает, что существует большой положительный эффект на количество выбросов, выбрасываемых в атмосферу. Однако эта политика разрешает транспортным средствам доставки и обслуживания, а также автомобилям жителей в зоны отчуждения. «Эта блокировка ненужного автомобильного движения должна быть изолированной мерой, но частью подхода «тяни и толкай»» (H, Topp и T, Pharaoh, 1994).
С 1990-х годов город Утрехт реализует голландскую политику городского планирования, которая ориентирована на концепцию « компактного города ». Политика размещения ABC рассматривает районы городской застройки и классифицирует их в соответствии с условиями транспорта. «Планирование ABC в основных городских районах можно считать примером хорошей практики по следующим причинам: оно рассматривает связь городского развития с планированием без автомобильного движения, ориентацию на концепцию компактного города, оно координирует политику городского размещения с национальным и региональным правительством и неправительственными организациями; оно использует комбинации мер вытягивания и выталкивания в транспортной политике и предлагает управление транспортом компаниям и предприятиям через консультирование по вопросам мобильности» (Э. Эно, 1996).
Чтобы обеспечить хорошие связи с общественным транспортом, правительствам необходимо продемонстрировать строгий подход к регулированию использования автомобилей отдельными лицами в и вокруг центров активности. Некоторые города по всему миру уже сделали это и добились сокращения использования автомобилей. Без улучшения связей с общественным транспортом можно ожидать только увеличения использования частных автомобилей и увеличения задержек и состояния.
Розничная торговля является одним из четырех основных компонентов центров деятельности, направленных на достижение более широких социальных и экологических целей , а также экономических целей все более популярного полицентрического подхода к планированию и управлению городами.
Включение розничной торговли в комплекс функций центра активности обеспечивает преимущества для непосредственного центра и окружающего сообщества, в том числе: o более справедливый доступ к магазинам и услугам, o источник занятости, o укрепление и возможности для маркетинга местной экономики и независимых малых предприятий, что, в свою очередь, повышает их конкурентоспособность и способность реагировать на спрос, o лучший баланс между работой и личной жизнью за счет более эффективного использования времени за счет возможности совершать покупки рядом с местом работы и/или проживания людей, o физическая связь с общественным транспортом, сокращение использования автомобилей и содействие коротким пешеходным маршрутам, что связано с развитием, ориентированным на транзит (или см. раздел «Транспорт»), o эмоциональные связи за счет предоставления «мелкозернистых» возможностей для человеческого взаимодействия и деятельности, таких как парикмахерские и кафе.
Планирование розничной торговли в рамках центра активности обычно способствует иерархии традиционных и существующих торговых улиц и предупреждает, если не ограничивает, дальнейшее развитие за пределами центра/центров. Исключением из общего правила центра активности являются зоны индивидуального использования, отдельно стоящие зоны, такие как существующие торговые центры, распределительные центры и «крупногабаритные товары» или крупные розничные магазины, где физический масштаб продаваемых товаров требует более крупных напольных плит, а также доступа для большегрузных автомобилей, погрузочной платформы и парковки, которые лучше предоставить отдельно.
Ряд факторов, включая: o Направления политики руководящих органов, отношения между ними (например, местными и государственными) и взгляд на рынок. Например, в Австралии правительства штатов Новый Южный Уэльс и Виктория определили свою политическую роль в отношении розничной торговли как регулирование «местоположения и масштаба», предоставив рынку «определять потребность в развитии розничной торговли и коммерческой деятельности». o Механизмы, такие как определение зон землепользования, обработка заявок на застройку и разработка всеобъемлющих соотношений площадей для розничной торговли и других видов использования; o Лоббирование и влияние частного сектора, такого как застройщики, крупные розничные торговцы и бизнес-группы, такие как Торговые палаты; o Положение центра в рамках всеобъемлющей иерархии политики центра деятельности — как документы по планированию метрополии используют для представления диапазона от физически крупных и важных в региональном масштабе до более мелких центров, ориентированных на районы. Более крупные центры ассоциируются с разнообразной розничной средой, тогда как предложение в более мелких центрах более ограничено o Законы и правила о конкуренции, здравоохранении и другие законы и правила, такие как ограничение деятельности крупных сетевых и дискаунт-магазинов в центрах, которые уже обслуживаются независимыми и местными розничными торговцами, определенные типы розничной торговли, такие как большее количество магазинов по продаже напитков в обществе, обеспокоенном насилием, связанным с алкоголем, и другие постановления государственных департаментов, такие как Министерство здравоохранения, направленные на регулирование количества точек быстрого питания.
Коммерческое развитие может относиться к ряду вещей, таких как бизнес-парки, крупные офисные застройки, смешанные деловые зоны, бизнес-центры и складские помещения. В центрах активности и городских районах коммерческие здания часто совмещают несколько функций, например, офисы на верхних уровнях с розничной торговлей на нижних уровнях.
Целью центров активности или неотрадиционного развития, такого как городские поселки или компактные города, является обеспечение ядра смешанного использования в пешей доступности для большинства жителей. Центры занятости включены в такие типы районов, так что жители имеют возможность как жить, так и работать в центре.
Политика большинства стран в отношении центров активности содержит рекомендации для местных и государственных органов, а также для девелоперской отрасли относительно предпочтительных мест для такого коммерческого использования земель.
Планировочная политика поддерживает роль занятости в центрах активности и обычно направлена на концентрацию большой площади использования земли для коммерческой деятельности в этих центрах. Эти связи обеспечивают необходимые социальные и экономические связи между регионом и сообществом, одновременно стремясь расширить доступ к занятости.
Политики помогают обеспечить, чтобы эти виды землепользования находились в пределах связанных транспортных режимов и другой городской инфраструктуры. Они также направлены на предоставление рекомендаций относительно предпочтительного масштаба и высот.
Транспортные соображения всегда были важным фактором при выборе места для коммерческого использования земли, при этом многие предприятия отдают приоритет местам с хорошим доступом к основным дорогам, автомагистралям и железной дороге.
Размещение коммерческой застройки в центрах активности помогает минимизировать продолжительность и количество поездок, особенно на автотранспорте, и поощряет новую застройку в местах, которые могут обслуживаться более энергоэффективными видами транспорта.
Таким образом, требования предприятий к местоположению являются ключевым фактором при подготовке структурных планов и политик центров деятельности.
Местные власти обычно устанавливают строгие правила зонирования коммерческих или деловых зон, а в последнее время особое внимание уделяется ограничению распространения крупных коммерческих застроек на окраинах и обеспечению того, чтобы такие типы застройки размещались в определенных центрах деятельности.
В целом для реализации этих целей, связанных с коммерческой застройкой, необходимо регулировать пределы, в которых коммерческая застройка должна быть разрешена за пределами этих центров.
Большинство систем планирования предоставляют широкий спектр возможностей для коммерческой застройки, чтобы поддержать местную конкуренцию и удовлетворить спрос на коммерческие площади. Размещение коммерческой застройки в центрах активности также помогает стимулировать местные инвестиции и вопросы занятости.
Система планирования должна обеспечивать широкий спектр возможностей для развития розничной торговли и коммерческой недвижимости с целью поддержки конкуренции, удовлетворения спроса на коммерческие площади и стимулирования местных инвестиций и занятости.
Что касается мер по обеспечению занятости, то сдерживание коммерческой застройки в этих местах способствует более равномерному распределению занятости и гарантирует, что застройка будет подкреплена необходимыми объектами общественного транспорта.
Пресс-релиз о центрах активности — Правительство Виктории