Воздушные операции авианосца включают цикл запуска и подъема загруженных самолетов . Циклы запуска и подъема запланированы для поддержки эффективного использования военно-морских самолетов для поиска, оборонительного патрулирования и наступательных авиаударов. Относительная важность этих трех миссий меняется в зависимости от времени и местоположения. В течение первой четверти века операций авианосца циклы запуска и подъема пытались оптимизировать выполнение миссии для кораблей с прямой полетной палубой над палубой ангара для хранения самолетов . Воздушные операции авианосца быстро развивались от экспериментальных кораблей начала 1920-х годов через боевой опыт Второй мировой войны .
_during_the_Battle_of_the_Coral_Sea,_April_1942.jpg/1280px-USS_Yorktown_(CV-5)_during_the_Battle_of_the_Coral_Sea,_April_1942.jpg)
Морские сражения Первой мировой войны продемонстрировали возросшую дальность стрельбы орудий дредноутных линкоров и неспособность крейсеров-разведчиков выполнять свою традиционную роль по обнаружению вражеского флота и информированию дружественных сил о выгодных маневрах до того, как они войдут в зону действия орудий. Авианосцы изначально воспринимались как средство для флота линкоров брать с собой самолеты для обнаружения вражеского флота и определения места падения снарядов за пределами видимости стреляющих кораблей. [1]
Когда первые авианосцы вступили в строй в начале 1920-х годов, они изучили необходимые методы хранения, запуска, восстановления и обслуживания самолетов в море. Ранние учения флота продемонстрировали способность самолетов увеличивать эффективную дальность стрельбы с 20 000 ярдов (18 км) до 24 000 ярдов (22 км). Теоретики предположили возможность лишить противника этого преимущества, используя истребители для сбивания вражеских самолетов, и предсказали тактические преимущества для флота, способного запускать большее количество самолетов. Авианосцы загружали как можно больше самолетов, чтобы максимизировать эффективность миссии и поддерживать ее работоспособность за счет ожидаемых эксплуатационных потерь самолетов. [2]
Несколько самолетов могли быть запущены с полетной палубы за то время, которое требовалось для перемещения одного самолета с ангарной палубы на полетную палубу. Доктрина ВМС США , сформулированная в мягком климате восточной части Тихого океана , считала ангарную палубу мастерской по техническому обслуживанию и хранила большинство загруженных самолетов на полетной палубе, чтобы минимизировать время, необходимое для позиционирования для запуска. [3] Доктрина Королевского флота , сформулированная в холодной и штормовой северной части Атлантики , хранила большинство загруженных самолетов на ангарной палубе, чтобы минимизировать ущерб от погодных условий и максимизировать оперативную готовность, когда пришло время запуска. [4] В любом случае, когда все самолеты были размещены в кормовой части полетной палубы, авианосец развернулся против ветра, чтобы максимизировать скорость полета над полетной палубой, и начал запускать самолеты над носом . [ 5]
Дальность полета самолета и продолжительность поиска или обнаружения огня зависели от емкости топлива; и для группы самолетов, работающих вместе для взаимной обороны, расход топлива начинался с момента запуска первого самолета. Эта взаимозависимость поощряла запуск всех доступных самолетов в кратчайшие сроки, чтобы они могли построиться и продолжить полет к своей цели с минимальным расходом топлива, ожидая запуска последнего самолета. Быстрый запуск также минимизировал время, которое авианосец должен был отклониться от своего предполагаемого курса, чтобы соответствовать направлению ветра. [6]
_landing_planes_on_6_June_1935_(80-G-651292).jpg/1280px-USS_Saratoga_(CV-3)_landing_planes_on_6_June_1935_(80-G-651292).jpg)
Когда самолеты вернулись с задания, авианосец снова развернулся против ветра и начал поднимать самолеты на корму . Первоначально самолеты перемещались в ангарную палубу с помощью лифтов, чтобы очистить полетную палубу для следующего самолета, который должен был приземлиться. Завершение этого процесса как можно быстрее предотвратило потерю самолетов из-за исчерпания топлива и снова минимизировало время, необходимое авианосцу для отклонения от предпочтительного курса в сторону ветра. К 1930-м годам авианосцы вдвое сократили время, необходимое для подъема самолетов, используя временные баррикады поперек полетной палубы, чтобы обеспечить хранение самолетов в передней части полетной палубы, пока самолеты приземлялись в кормовой части полетной палубы. [7]
Недостатком хранения самолетов на полетной палубе (даже временно, пока лифты не будут готовы к перемещению в ангар) была невозможность одновременного запуска и подъема самолетов. Самолеты приходилось хранить либо на корме во время запуска, либо на носу во время подъема; и любой самолет, оставшийся на полетной палубе, когда одна из эволюций была завершена, должен был быть перемещен на противоположный конец корабля или в ангар перед началом другой. Летные операции изначально включали цикл запуска и подъема, начинающийся с запуска самолета, за которым следовало перемещение не запущенного самолета и заканчивающийся подъемом самолета. Длительные летные операции также требовали периода дозаправки и повторного позиционирования восстановленного самолета для следующего запуска. Самолеты, испытывающие неожиданные трудности после запуска, могли быть потеряны, если они не могли оставаться в воздухе, пока самолет, оставшийся на полетной палубе, не мог быть перемещен для подъема. [8]
Несколько ранних авианосцев включали взлетные платформы для запуска с ангарной палубы, пока полетная палуба использовалась для посадки, но эти платформы оказались непрактичными. Катапульты на ангарной палубе были более успешными, но для соответствия скорости запуска с палубы с одной полетной палубы потребовалось бы шесть катапульт, и ни один авианосец не был готов пожертвовать вместимостью для хранения самолетов и оборонительными позициями орудий, которые были бы потеряны для установки такого количества катапульт. [9] Несколько катапульт, необходимых для запуска тяжелых самолетов, обычно устанавливались на полетной палубе.
С появлением более крупных авианосцев в конце 1920-х годов тактика развивалась, чтобы использовать большее количество доступных самолетов для наступательных ударных возможностей. Истребители-бомбежки могли повредить чувствительное оборудование управления огнем линкора , такое как оптические дальномеры. Самолеты 1930-х годов считались неспособными нести оружие, чтобы потопить линкор, но они могли выпускать торпеды, чтобы замедлить вражеские линкоры, чтобы дружественные силы могли войти в зону действия артиллерии. Учения флота, отрабатывающие расширенное использование самолетов, требовали более сложных циклов запуска и восстановления от рассвета до заката; но ночные операции редко практиковались из-за ограничений видимости. [10]
Поисковые самолеты могут быть готовы к запуску на рассвете, чтобы они могли провести полный поиск по всему флоту на предмет вражеских подразделений, приближающихся к радиусу действия в течение предыдущих часов темноты. Первый запуск утром может также включать в себя боевое воздушное патрулирование (CAP) истребителей, которые будут кружить над флотом, готовые уничтожить любой вражеский поисковый самолет, и, возможно, несколько противолодочных бомбардировщиков, готовых атаковать любую подводную лодку, которая может оказаться в положении, угрожающем флоту. [11] Пока рассветный запуск был в воздухе, дополнительные самолеты могли быть готовы к предстоящим миссиям. Некоторые самолеты могли быть готовы продолжить поисковые и патрульные миссии после того, как самолет, запущенный на рассвете, вернулся для дозаправки, а другие могли быть готовы к наступательным операциям в случае обнаружения вражеского флота. Некоторые из этих самолетов могли быть размещены на полетной палубе для подготовки к быстрому запуску, и самолеты, назначенные для продолжения поисковых и патрульных миссий, обычно запускались для очистки полетной палубы в рамках подготовки к восстановлению самолета, запущенного на рассвете. [12]
После того, как рассветный запуск был восстановлен, эти самолеты могли быть дозаправлены в подготовке либо к повторению миссии поиска и патрулирования, либо к усилению наступательных сил. Если вражеский флот не был обнаружен, этот цикл повторялся в течение дневных часов, хотя не было никакого запуска до восстановления последней миссии поиска и патрулирования дня в угасающие часы дневного света.
Потеря HMS Courageous в сентябре 1939 года подчеркнула уязвимость авианосца для подводных лодок; а потеря HMS Glorious в июне 1940 года продемонстрировала важность поддержания цикла запуска и подъема, чтобы удерживать поисковые самолеты в воздухе, несмотря на снижение скорости продвижения в результате периодических изменений курса для учета направления ветра. [6] Большинство авианосцев смирились с эксплуатационными неудобствами полного использования как палубных, так и ангарных хранилищ для погруженных самолетов после потерь Королевского флота от воздушных атак во время операции Excess и битвы за Крит, что проиллюстрировало важность максимизации количества истребителей, доступных для CAP. [13]
Атака на Перл-Харбор продемонстрировала эффективность наступательного удара в две волны. Самолеты, хранящиеся на полетной палубе (за вычетом истребителей, сохраненных в качестве CAP), сформировали первую волну атаки. Запуск второй волны начинался, когда все самолеты, хранящиеся на ангарной палубе, были размещены на полетной палубе. CAP могли быть дозаправлены после запуска второй волны. Поскольку CAP были готовы перехватить любой вражеский самолет после удара обратно на авианосцы, авианосцы обычно забирали первую волну, перемещали эти самолеты в ангар, а затем забирали вторую волну. [14]
В авианосных сражениях 1942 года самолеты, хранящиеся на ангарной палубе, были размещены для запуска в качестве ударной силы после того, как самолеты, хранящиеся на полетной палубе, были запущены в качестве CAP и для поиска вражеского флота. Ударная сила иногда запускалась до того, как противник был обнаружен, если это было необходимо, чтобы очистить полетную палубу для подъема утреннего поискового и CAP самолета. [15] Дальность ударной силы была уменьшена за счет запуска до того, как было известно местоположение цели; но, как было продемонстрировано в битве за Мидуэй , удаление заправленных и вооруженных самолетов уменьшало серьезность боевых повреждений авианосцев и предохраняло эти самолеты от потери на борту поврежденного авианосца. Попытка запуска во время воздушной атаки ограничивала маневренные возможности для уклонения от торпед и бомб. [16]
Операции авианосцев изменились после Второй мировой войны, включив в себя ночные операции с использованием радаров [17] и размещение реактивных самолетов, требующих катапульт. Вертолеты , самолеты вертикального взлета и посадки и широкое распространение наклонных полетных палуб упростили одновременный запуск и подъем самолетов. Нечастые бои между эквивалентными противоборствующими воздушными силами уменьшили акцент на авиаударах с использованием всех погруженных самолетов. Операции авианосцев во время Корейской и Вьетнамской войн делали упор на удары по палубе примерно тридцати самолетов с циклическими операциями с участием меньшего количества самолетов для боевого воздушного патрулирования, дальнего радиолокационного обнаружения и управления , разведки или внештатных миссий по поиску целей. Более короткая продолжительность полета незаправленных самолетов привела к сокращению обычного времени цикла примерно до 90 минут с четырех часов, которые были типичны для конца Второй мировой войны. [18] Пожары на борту USS Forrestal и Enterprise продемонстрировали, что фактор увеличения повреждений боевых загруженных самолетов на борту авианосца сохранялся при переходе с бензина на реактивное топливо .